Recenzenci

Prof. zw. dr hab. Tadeusz Szczepaniak

Prof. dr hab. Andrzej Makowski

Wydawca

Magdalena Ścibor

Koordynator produkcji

Mariola Iwona Keppel

Projekt okładki i stron tytułowych

Grafos

Zdjęcie na okładce

C iStock/ctbctb8

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN

Magdalena Wojtas / 88em.eu

Autor wyraża podziękowania dla władz Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku za sfinansowanie niniejszej publikacji

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa 2015.

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2015 r., (wyd. I)

ISBN: 978-83-01-18968-6

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321, faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl

www.pwn.pl

Joannie

– córce i niestrudzonej interlokutorce w długich i wciąż niedokończonych dyskusjach o „naturze rzeczy”

Spis treści

Wstęp

Introduction

1. Transport morski

1.1. Pojęcie transportu morskiego

1.1.1. Istota transportu

1.1.2. Morska domena transportowa

1.2. Znaczenie transportu morskiego dla gospodarki globalnej

1.2.1. Potencjał transportu morskiego

1.2.2. Kierunki rozwoju transportu morskiego

1.3. Elementy taksonomiczno-morfologiczne transportu morskiego

1.3.1. Taksonomia transportu morskiego

1.3.2. Morfologia transportu morskiego

1.4. Konteneryzacja w transporcie morskim

1.4.1. Kontener jako jednostka ładunkowa w transporcie morskim

1.4.2. Typy i rodzaje kontenerów w operacjach transportu morskiego

1.5. Znaczenie transportu morskiego dla regionu Morza Bałtyckiego (Baltic Sea Region – BSR)

2. Determinanty bezpieczeństwa transportu morskiego

2.1. Pojęcie bezpieczeństwa

2.1.1. Istota bezpieczeństwa

2.1.2. Morska domena bezpieczeństwa

2.2. Idea bezpieczeństwa w transporcie morskim

2.2.1. Obszar safety bezpieczeństwa w transporcie morskim

2.2.2. Obszar security bezpieczeństwa w transporcie morskim

2.3. Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie morskim

2.3.1. Struktura systemu bezpieczeństwa w transporcie morskim

2.3.2. Narzędzia systemu bezpieczeństwa i analizy ryzyka w transporcie morskim

2.4. Przewozy ładunków niebezpiecznych w transporcie morskim – International Maritime Dangerous Goods Code

2.5. Bezpieczeństwo w obszarze BSR – szczególne regulacje poziomu subregionalnego

3. Identyfikacja (egzemplifikacja) zagrożeń w transporcie morskim

3.1. Incydenty typu safety (nautyczne) i ich skutki dla transportu morskiego

3.1.1. Najważniejsze incydenty typu safety na wodach Wszechoceanu

3.1.2. Skutki incydentów typu safety dla europejskiego i globalnego transportu morskiego

3.2. Akty piractwa i terroryzmu na morzu jako zagrożenia bezpieczeństwa typu security i ich skutki dla transportu morskiego

3.2.1. Najważniejsze współczesne akty piractwa na morzu i ich skutki gospodarcze

3.2.2. Akty terroryzmu morskiego i ich skutki gospodarcze

3.3. Zagrożenia natury ekologicznej w transporcie morskim (transport morski jako polutant)

3.3.1. Antropopresyjny charakter żeglugi morskiej

3.3.2. Skutki ekologiczne wypadków w żegludze morskiej

3.4. Zagrożenia dla infrastruktury portowej w dobie działań asymetrycznych

3.5. Uwarunkowania działań asymetrycznych w rejonie Morza Bałtyckiego (BSR)

4. Pragmatyka przeciwdziałania zagrożeniom w transporcie morskim

4.1. Strategie zapewnienia bezpieczeństwa na morzu

4.1.1. Systemy zapobiegania incydentom typu safety: znormalizowany system oznakowania nawigacyjnego IALA, pakiety ustawodawcze Erika i e-nawigacja

4.1.2. Systemy zapobiegania incydentom typu security: ustawodawstwo przeciwko światowemu terroryzmowi i piractwu morskiemu

4.2. Koncepcje MSA i MSO jako kontrybucja sił zbrojnych (marynarki wojennej) w zapewnieniu bezpieczeństwa na morzu

4.2.1. Założenia koncepcji Maritime Security Operations (MSO) i Maritime Situational Awareness (MSA)

4.2.2. Pragmatyka realizacji założeń koncepcji MSO w operacjach antypirackich w rejonie Horn of Africa (HOA)

4.3. Narzędzia realizacji koncepcji zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego

4.3.1. Systemy monitoringu żeglugi morskiej

4.3.2. Systemy monitoringu kontenerowych jednostek ładunkowych

4.4. Pragmatyka zachowania bezpieczeństwa ekologicznego w transporcie morskim (narzędzia kontroli emisji)

4.5. KSBM jako doktryna zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego na poziomie narodowym w obszarze BSR i jej narzędzia

Zakończenie

SAFETY OF THE MARITIME TRANSPORT

Conclusion

Wykaz skrótów

Załączniki

Bibliografia

Wykaz rysunków

Wykaz tabel

Przypisy

lacta alea est!

kości zostały rzucone!

Wstęp

Ludzkość od samego początku drogi swego cywilizacyjnego rozwoju była nierozerwalnie związana z aktywnością na morzu, z jego ekonomicznym wykorzystaniem i niestety antropopresyjnym przekształcaniem. „Nadal też wiele jej oczekiwań związanych jest z morzem i to nie tylko w zwykłym profesjonalnym wymiarze. Pomimo, że w dziejach cywilizacji naszej Planety morze zajmuje miejsce znaczące, to ‘kosmos morski’ pozostaje nadal wielką tajemnicą [...]”[1] Od wieków wymiana handlowa realizowana drogą morską stanowiła podstawę funkcjonowania i sposób na życie dla wielu narodów i społeczeństw. Transport morski od zawsze odgrywał rolę motoru napędowego dla gospodarek narodowych, o czym może najlepiej świadczyć fakt, że współcześnie tą drogą przewożone jest około 90% wszystkich towarów na świecie. Znaczenie transportu morskiego dodatkowo podkreśla fakt, że około 70% populacji na świecie mieszka w pasie 60 km od wybrzeża. Współczesny transport morski to żegluga morska i wspierające ją operacje portowe, które przebiegają w niezwykle wyśrubowanych reżimach technologicznych i operacyjnych, towarzyszy temu zjawisko presji czasowej, imperatyw obniżenia kosztów i najważniejsza reguła – zapewnienie tym operacjom najwyższego możliwego do osiągnięcia poziomu bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo i wolność żeglugi jest od wieków „konstytucyjnym” prawem wszystkich państw morskich[2], a współcześnie również jedną z głównych determinant efektywności ekonomicznej procesów transportu morskiego.

Od wieków jednostki pływające po wodach światowego Wszechoceanu borykały się z wieloma przeciwnościami. Były i są to dalej zagrożenia naturalne takie jak zjawiska hydrometeorologiczne – huragany, sztormy, zalodzenie; batymetryczne – płycizny, mielizny, rafy; nawigacyjne – błędy i niedociągnięcia „czynnika ludzkiego” ale też i związane z celowym oddziaływaniem przeciwnika, który na morzu szuka łatwego łupu i zarobku – działalność korsarska, piracka, terrorystyczna czy wojenna. Czynniki naturalne, związane z kategorią nautyczną nauczyliśmy się z dużym prawdopodobieństwem przewidywać i w miarę skutecznie im przeciwdziałać, plagą ostatnich dekad stają się jednak zagrożenia asymetryczne (piractwo, terroryzm), co unaoczniły ataki pirackie u wybrzeży Somalii, gdzie konieczna stała się międzynarodowa interwencja sił morskich, czy ataki terrorystyczne na terminale naftowe i samobójczy atak na USS Cole w sposób jednoznaczny wskazujące na „wyjście terroryzmu na morze”. Wydarzenia te otworzyły nowy, znacznie bardziej skomplikowany rozdział w ogólnoświatowym trendzie do powszechnej internacjonalizacji i globalizacji procesów gospodarczych z udziałem transportu morskiego. Ukazały też nową skalę i potencjał niszczący tych współcześnie zredefiniowanych zagrożeń. W związku z powyższym problem zapewnienia bezpieczeństwa dla żeglugi przez skuteczne przeciwdziałanie tym zagrożeniom nabiera znaczenia kluczowego. Nie jest to już kwestia jedynie lokalna czy nawet kontynentalna, lecz ma ona charakter globalny i międzynarodowy.

Konieczne stało się zatem zidentyfikowanie zagrożeń, mechanizmów ich występowania i wprowadzenie regulacji (w tym prawnych) mających na celu zminimalizowanie potencjalnego zagrożenia ze strony morza jak i na morzu. Regulacje te musiały zostać rozszerzone nie tylko na kwestie operacyjne ale również, ze względu na specyfikę wykorzystania zasobów morza otwartego, na związane z tym kwestie antropopresyjne (zagrożenia dla środowiska morskiego wynikające z działalności gospodarczej na morzu).

Celem książki jest próba holistycznego podejścia do identyfikacji współczesnych zagrożeń występujących w transporcie morskim, analiza czynników determinujących stan bezpieczeństwa oraz wskazanie kompleksowych metod przeciwdziałania tak zidentyfikowanym zagrożeniom. Oryginalne może okazać się samo podejście do realizacji tak postawionego celu – konstrukcja oparta o trójwymiarową macierz porządkującą zawartość poszczególnych rozdziałów, której elementami są wektory osadzające treść książki w realiach:

• domeny metodologicznej, z podejściem analitycznym: transport morski, bezpieczeństwo transportu morskiego, egzemplifikacja zagrożeń w transporcie morskim, pragmatyka przeciwdziałania zidentyfikowanym zagrożeniom w transporcie morskim;

• domeny koncepcji bezpieczeństwa, z sekwencją: idee i koncepcje strategiczne bezpieczeństwa morskiego, doktryny bezpieczeństwa morskiego jako uszczegółowienie strategii, narzędzia przeciwdziałania zagrożeniom dla bezpieczeństwa morskiego stosowane w ramach realizacji doktryn;

• domeny morskiej (geograficznej), z sekwencją zainteresowania obszarem: Wszechoceanu, wód Unii Europejskiej, Morza Bałtyckiego (Baltic Sea Region BSR).

Tak rozumiana koncepcja książki umożliwiła postawienie hipotezy mówiącej że, współczesny obraz bezpieczeństwa morskiego i ochrony żeglugi jest pochodną właściwej identyfikacji istniejącego spectrum zagrożeń oraz funkcją potencjału międzynarodowego (w tym woli społeczności międzynarodowej do ponoszenia wyrzeczeń i nakładów) użytego do implementacji skutecznych narzędzi przeciwdziałania.

W celu pozytywnej weryfikacji przyjętej hipotezy treść książki została podzielona na cztery bloki tematyczne.

Rozdział pierwszy traktuje o podstawowej domenie rozważań – transporcie morskim. Wprowadza czytelnika do pojęcia transportu morskiego wskazując jego umiejscowienie w podziale gałęziowym. Aby podkreślić znaczenie transportu morskiego dla światowej gospodarki udokumentowane liczbowo zostały elementy jego potencjału oraz zarysowane dalsze przewidywane kierunki rozwoju. Dla zrozumienia kwestii jego bezpieczeństwa konieczne staje się również przybliżenie „rozbioru morfologicznego” transportu morskiego, gdzie kluczowego znaczenia nabiera wyodrębnienie struktury liniowej (drogi morskie), punktowej (porty morskie i terminale), suprastruktury (statki morskie) oraz infrastruktury informacyjno-informatycznej (aplikacje i sensoryczne systemy pozyskiwania danych, systemy analityczno-decyzyjne oraz systemy efektorowe do realizacji decyzji). Każda z gałęzi transportowych ma swoje immanentne cechy i swoistą specyfikę procesów w niej zachodzących, transport morski w znacznej mierze zdominowany został przez przewozy jednostek skonteneryzowanych – i tu pojawia się konieczność przybliżenia tego aspektu w działalności transportu morskiego. Ma to szczególne znaczenie w zapewnieniu bezpieczeństwa w procesach logistycznych na styku żeglugi i operacji lądowych w portowych terminalach kontenerowych (lądowo-morskie łańcuchy logistyczne). Na zakończenie, zgodnie z przyjętymi założeniami kryterium geograficznego macierzy konstrukcyjnej niniejszej książki, zjawiska zachodzące w transporcie morskim zostały odniesione do sytuacji na Morzu Bałtyckim (na obszarze BSR).

Rozdział drugi traktuje o determinantach bezpieczeństwa w transporcie morskim. Przybliża pojęcie bezpieczeństwa poprzez zdefiniowanie jego istoty i odniesienie się do bezpieczeństwa morskiego. Istnieją dwa fundamentalne pojęcia determinujące bezpieczeństwo w domenie morskiej: bezpieczeństwo morskie i bezpieczeństwo morskie państwa ściśle korespondujące z nieco innym podziałem na obszar safety i security. Bezpieczeństwo morskie (ang. maritime safety) i ochrona morska (ang. maritime security) to aspekty pojęciowe, które mieszczą w sobie dwa najważniejsze obszary występowania zagrożeń: zagrożenia natury nautycznej, często posiadające charakter probabilistyczny i świadome zagrożenia ze strony czynników antropogenicznych, mające z definicji charakter zdeterminowany. Zdefiniowano obie grupy czynników, a także wskazano na prawidłowości i schematy przyczynowo-skutkowe w ich występowaniu. Kolejnym ważnym aspektem poruszonym w tym rozdziale stały się problemy związane z efektywnym zarządzaniem procesami bezpieczeństwa w transporcie morskim, ze szczególnym naciskiem na kwestie zunifikowanej struktury systemu zarządzania oraz precyzyjnym wskazaniem narzędzi wspomagających ten proces. Konkluzją jest wskazanie na zintegrowane systemy monitoringu żeglugi jako systemy wspierające procesy pozyskiwania informacji zarządczej. Osobnym problemem wymagającym szczególnej uwagi jest zjawisko przewozu materiałów niebezpiecznych w transporcie morskim. Zjawisko to wymaga szczególnych regulacji związanych z bezpieczeństwem transportu morskiego, ponieważ niebezpieczeństwo, które powoduje jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń o trudnych do przewidzenia konsekwencjach. Ranga nadana tej kwestii przez kluczowe instytucje morskie świata (IMO) spowodowała pojawienie się specyficznych regulacji prawnych zawartych w International Maritime Dangerous Goods Code – IMDG. Pozostając w zgodzie z przyjętą metodyką, problematyka szczególnych regulacji dla wydzielonego subsystemu bezpieczeństwa na obszarze BSR została przedstawiona w zakończeniu tego rozdziału.

Identyfikacja zagrożeń w transporcie morskim (idąca głębiej w stronę egzemplifikacji tychże zagrożeń) to obszar tematyczny kolejnego, trzeciego rozdziału. Rozważania rozpoczyna próba przedstawienia incydentów typu safety (o podłożu nautycznym) i ich skutków dla żeglugi morskiej i szerzej rozumianego transportu morskiego. Istotne było zatem, nie tylko wskazanie konkretnych przypadków związanych z wypadkami, awariami i incydentami na morzu, ale podkreślenie jakie są ich (przede wszystkim lecz nie tylko) ekonomiczne konsekwencje. Wyliczone w kategoriach TSC Total Social Cost wielkości strat poniesionych przez globalną gospodarkę są trudne do wyobrażenia i niezwykle przemawiające w kategoriach argumentów za zwiększeniem nakładów na rzecz przeciwdziałania zagrożeniom nautycznym. Podobnie przedstawiono sytuację z zakresu aktów piractwa i terroryzmu na morzu jako egzemplifikację zagrożenia bezpieczeństwa transportu morskiego typu security. W podobny sposób przedstawiono też ich skutki gospodarcze, opierając szczegółowe analizy kosztów bezpośrednich i pośrednich o dane dotyczące zjawiska piractwa w rejonie Rogu Afryki Horn of Africa (HOA). Zagrożenia safety i security to niestety nie jedyne zagrożenia w transporcie morskim. Antropopresyjny charakter żeglugi morskiej znajduje swoje odzwierciedlenie w możliwości jednoznacznego wskazania kluczowych zagrożeń dla środowiska morskiego wynikających z morskich katastrof z udziałem statków przewożących substancje szkodliwe (najczęściej surową ropę naftową lub materiały ropopochodne, a także paliwo ciężkie w zbiornikach). Bezpośrednie skutki ekologiczne tego typu incydentów są katastrofalne, podobnie jak szacunkowe straty dla gospodarek pojawiające się najczęściej jako wtórne koszty pośrednie (pochodna skażeń i klęsk ekologicznych). Identyfikacja pełnego spectrum zagrożeń nie byłaby pełna gdyby nie konieczność wskazania zagrożeń asymetrycznych (przede wszystkim terrorystycznych) dla drugiego niezmiernie ważnego elementu składowego transportu morskiego – infrastruktury portowej i terminalowej. Ze względu na swoją specyfikę porty morskie i terminale (naftowe, gazowe, kontenerowe) stanowią newralgiczny element infrastruktury transportu morskiego szczególnie podatny na tego typu zagrożenia zewnętrzne. Koniecznością stało się zatem w tej części książki zidentyfikowanie, na przykładach kluczowych zagrożeń asymetrycznych, szerokiego spectrum potencjalnych zagrożeń dla infrastruktury punktowej transportu morskiego. Uwarunkowania działań asymetrycznych w obszarze BSR, uwzględniające specyfikę Morza Bałtyckiego jako morza wewnątrz europejskiego, zamykają rozważania tego rozdziału.

Rozdział czwarty domyka przyjętą logikę uporządkowania tematu i wskazuje pragmatykę przeciwdziałania zagrożeniom w transporcie morskim. Istotne stało się zatem wskazanie realizowanych strategii globalnych (oraz ich narzędzi), których celem jest przeciwdziałanie zagrożeniom i zapewnienie wyższego poziomu bezpieczeństwa na morzu. W ramach zidentyfikowanych zagrożeń typu safety do elementów strategii ich zapobiegania należą m.in. znormalizowany system oznakowania nawigacyjnego IALA, pakiety ustawodawcze Erika i stosowana coraz powszechniej e-nawigacja (w aspekcie minimalizacji ryzyka tzw. czynnika ludzkiego) skutecznie obniżające ryzyko wystąpienia zagrożeń nautycznych. Systemowe rozwiązania z zakresu zapobiegania incydentom typu security to przyjęte międzynarodowe ustawodawstwo przeciwko światowemu terroryzmowi i piractwu morskiemu. Współczesna skala zjawisk asymetrycznych (piractwo i terroryzm) spowodowała, że w przeciwdziałanie tym zjawiskom włączył się jeszcze jeden ważny interesariusz systemu bezpieczeństwa morskiego i ważny użytkownik wód Wszechoceanu – marynarka wojenna. NATO w odpowiedzi na zidentyfikowane zagrożenia opracowało koncepcje Maritime Situational Awareness (MSA) i Maritime Security Operations (MSO) i wspólnie z Unią Europejską skutecznie przeprowadza operacje antypirackie w rejonie Horn of Africa (HOA) o kryptonimach ATALANTA i OCEAN SHIELD (mandat do końca 2014 roku). W pragmatyce realizacji przedsięwzięć minimalizujących potencjalne skutki zagrożeń w transporcie morskim (przez wsparcie procesów zarządzania bezpieczeństwem) występują także systemowe rozwiązania z zakresu monitoringu żeglugi (systemy klasy VTMIS), aplikacje wspierające operatorów morskich w zakresie zarządzania procesami logistycznymi (systemy klasy SPINNAKER) oraz aplikacje do monitoringu i trackingu kontenerów morskich (systemy klasy AVANTE). Również świadomość antropopresyjnych zagrożeń ze strony żeglugi doczekała się wprowadzenia narzędzi służących kontroli i ocenie ryzyka związanego z emisją gazów cieplarnianych GHG (szczególnie CO_2) z żeglugi w kontekście obligatoryjnej i powszechnej kontroli emisji. Efektem stało się m.in. wprowadzenie indeksów EEDI (Energy Efficiency Design Index) oraz planu SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) dotyczącego oszczędności energii na nowobudowanych statkach. Zapowiedzi dalszego restrykcyjnego ustawodawstwa IMO i UE w tej dziedzinie w sposób jednoznaczny ukazują kierunki działań zapobiegających dalszej antropopresji i nieodwracalnym zmianom klimatycznym powodowanym m.in. przez transport morski. Przybliżenie założeń Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) jako doktryny zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego na poziomie narodowym (Polska) w obszarze BSR wskazuje na coraz silniej rysującą się konieczność integracji rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa morskiego w skali narodowej, regionalnej i światowej.

Tak ujęta problematyka wskazuje, że książka jest adresowana do szerokiego grona czytelników zainteresowanych teorią i praktyką bezpieczeństwa transportu morskiego, przede wszystkim zaś do gremiów decyzyjnych (w tym polityków) różnych szczebli decydujących o strukturze systemu bezpieczeństwa i nakładach na przeciwdziałanie zagrożeniom w transporcie morskim, pracowników administracji morskiej, operatorów transportu morskiego a także do studentów, których profil studiów mieści się w obszarze bezpieczeństwa, transportu i logistyki. Książka, z uwagi na kompleksowe ujęcie problemu zagrożeń, może stać się również doskonałym materiałem wyjściowym do budowy zintegrowanego modelu bezpieczeństwa transportu morskiego, pomocnego np. w dalszym rozwoju koncepcji KSBM.

W toku prac nad książką i badań własnych autor korzystał z pomocy konsultacyjnej i materiałów bibliograficznych instytucji cywilnych i wojskowych w kraju i za granicą, wśród których najważniejszą rolę odegrały Akademia Morska w Gdyni, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni, Centrum Operacji Morskich – Dowództwo Komponentu Morskiego w Gdyni, BHMW, Urząd Morski w Gdyni, Dowództwo Morskie NATO – HQ MC Northwood, NATO Shipping Centre (NSC), Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), EMSA, oraz firmy (domy software’owe) takie jak Tide Works, SpecTec, Avante, StarCom.

Dodatkowym elementem wspomagającym powstanie niniejszej książki było doświadczenie zawodowe autora nabyte podczas trzyletniej pracy dla NATO Shipping Centre (NSC).

Wypada również zaznaczyć, że brak jest w literaturze przedmiotu syntetycznego opracowania o charakterze monograficznym, prezentującego poruszane w książce (przede wszystkim w rozdziale 3. i 4.) kwestie. Ze względu na dynamiczne zmiany zachodzące w ostatniej dekadzie, szczególnie w zakresie aplikacji monitoringu żeglugi i systemowego wsparcia decyzji zarządczych z obszaru bezpieczeństwa morskiego (jako narzędzi przeciwdziałania zagrożeniom) trudno było bowiem w sposób kompleksowy nadążać za dokonującymi się zmianami. Obecny stan zaawansowania systemów pozwala stwierdzić, że jest to architektura docelowa i zasadną jest próba ich kompleksowego przedstawienia. Autor wyraża nadzieję, że prezentowana pozycja zapełni dotychczasową lukę wydawniczą a dokonana w pracy swoistego rodzaju „inwentaryzacja” systemów i synteza ich architektury będzie przydatna w dalszych opracowaniach modelowych dotyczących tego obszaru.

Przypisy

Wstęp

[1] A. Makowski, Siły morskie współczesnego państwa, Impuls Plus Consulting, Gdynia 2000, s. 2.

[2] O wolności mórz i konieczności obiektywnych regulacji transportu morskiego traktują już jurysdykcje antyczne np. „Prawo Rodyjskie” (Lex Rhodia de iactu) zawarte w IV księdze Kodeksu Justyniana, a także „Wolność mórz” Hugo Grotiusa, „Kodeks Barceloński” czy bardziej współczesne dzieła Michel’a Mollat’a du Jourdin’a „Europa i morze – Tworzenie Europy” – przyp. aut.