Projekt okładki

Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Zdjęcie na okładce

Kardamon to kobieca rzecz – Anna Janowska

Zdjęcie na skrzydełku okładki

Marek Straszewski

Opracowanie redakcyjne

Anna Jastrzębska

Redaktor prowadzący

Barbara Czechowska

Redakcja techniczna

Karolina Bendykowska

Skład wersji elektronicznej

Robert Fritzkowski

Korekta

Renata Kuk

Krystyna Wysocka

Zdjęcia

Anna Janowska

Mapa

Anna Szymańska

© for the text and photos by Anna Janowska, Warszawa 2016

© for this edition by MUZA SA, Warszawa 2016

ISBN 978-83-287-0425-1

Sport i Turystyka – MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2016

FRAGMENT

Spis treści

Na spotkanie z pieprzem

Ocean ucieka spod stóp

Tam, gdzie pieprz rośnie

Na pieprzowym szlaku

Tu, gdzie wylądował Vasco da Gama

Doprawione krwią

Pieprzowe Wall Street

W skorupie przez ocean

Pustynne miasto ludzi morza

Ocean piasku

Tam, gdzie rosną daktyle

Kadzidło pal

Wyspa goździkami pachnąca

Pąki, które nie zdążyły się otworzyć

Tu spotyka się pół świata

Cały świat zostaw za drzwiami

Podziękowania

Zdjęcia

Na spotkanie z pieprzem

Po raz pierwszy zobaczyłam go przypadkiem. Oplatał zielonym uściskiem pień drzewa, wijąc się niczym wąż. Zielone liście w kształcie serc skrywały długie na palec grona pieprzu. Aż podskoczyłam z wrażenia – zupełnie się go tu nie spodziewałam. Byłam na wybrzeżu, wśród kanałów, jezior i rzek tworzących rozlewiska w Kerali. Tam, gdzie pieprz rośnie, w głąb lądu, w góry na granicy z Tamilnadu, miałam jechać później. Jednak tak to już jest, że życie spotkania planuje za nas i lubi przewrotne niespodzianki. I tym sposobem moja wyprawa po pieprz zaczęła się wcześniej, niż planowałam, a spotkany przypadkiem krzak wzbudził we mnie niesłychany entuzjazm.

Przyjrzałam się mu z każdej strony, obeszłam dookoła. Powąchałam liście – nie pachniały. Kryły zwinną, uzbrojoną w czepne macki łodygę, bo pieprz to nie drzewo ani nie krzak, ale pnącze. Zerwałam pełne owoców grono. Zielone kulki oblepiały cienką szypułkę. Stłoczone, wtulone w siebie, jakby w grupie było im raźniej. Małe, jeszcze nie do końca dojrzałe grono bez problemu mieściło się na środku mojej dłoni. Wpatrzona w tak niespodziewanie znaleziony cel mojej wyprawy, dopiero po chwili zauważyłam, że nie jestem sama. Za palmą, tuż przy brzegu kanału, pochylona nad balią wypełnioną brunatną wodą, zastygła ubrana w różowe sari kobieta. Wpatrywała się we mnie z taką samą ciekawością, z jaką ja studiowałam pnącze pieprzu. Pewnie musiał rozbawić ją mój entuzjazm do – jakże zwykłej dla niej – rośliny. Uśmiechnęłam się.

– Lubisz pieprz? – zapytała prostym angielskim. Jak tu jej, równie prostym, odpowiedzieć, że przyjechałam do Kerali właśnie jego śladem, bo chciałam na własne oczy zobaczyć to, co ujrzeli pierwsi Europejczycy wyprawiający się w długą morską wyprawę do Indii? I że, w sumie przypadkiem, dzięki jej przydomowemu ogródkowi poczułam się jak odkrywca, z pieprzem na dłoni? Zamiast tego odpowiedziałam po prostu:

– Bardzo. – Ona się rozpromieniła, pokazała na słońce, potem na pieprz, dodając na palcach: „dwa” i „trzy” oraz słowa black i good. Ot, i cała filozofia, pomyślałam. Dwa–trzy dni na słońcu, które grzeje tu niczym piec. Pierwszego zielona skórka przyschnie do nasionka, drugiego stanie się czarna, trzeciego będzie sucha… na pieprz. Gotowe. Tylko tyle? Aż trudno uwierzyć. Musiałam się przekonać na własne oczy. I, jak zwykle, okazało się, że nic nie jest tak proste, jak się z pozoru wydaje. Bo za pieprzem stoi cały ocean zależności: Ocean Indyjski, przewalające się nad nim cyklicznie monsuny, sztuka robienia łodzi dau. I bliskie związki pomiędzy tak odległymi miejscami, jak Kerala, Oman i Zanzibar, które w mojej podróży po pieprz za chwilę odwiedzę.

Ocean ucieka spod stóp

Pierwsza strona oceanu

Indie: Kerala
Bejpur[1]
Dziesięć kilometrów na południe od Kalikatu

Stukot metalowych młotków o drewniane kołki. Jęczenie hebla na twardej, tekowej desce. Rycie dłuta. Stękanie pukli z kokosowych włókien wpychanych w szpary. Zalepianie dziur po kołkach lepką żywicą, która zostawi równe rzędy okrągłych piegów. Wióry. Trociny. Liny. Deski. Drewniany kadłub obudowany rusztowaniami skleconymi z bambusowych drągów. I robotnicy, którzy obsiedli potężną łódź, niczym liliputy skrępowanego wielkoluda. Balansują zadkami na wąskich deskach, z bosymi stopami i gołymi łydkami dyndającymi nad ziemią, a głowami i rękami podniesionymi wysoko w górę. Tkwią w niewygodnych pozycjach, wprawiając młotki w ruch, póki dzwonek nie wydzwoni przerwy na lunch lub końca dniówki. Niewielu tu młodzieniaszków. Prawie same siwe głowy i szpakowate wąsy. To robota dla doświadczonych majstrów. Trzydziestu ludzi w półtora roku wybuduje łódź długą na czterdzieści i szeroką na dwanaście metrów. Bez planów, projektów, bez rozrysowanych rzutów, przekrojów i schematów.

– Skąd wiedzą, co mają robić? – pytam Sathyana Edathodiego, głównego projektanta, który nigdy w życiu nie zrobił żadnego szkicu, mimo że „zaprojektował” już dziesięć łodzi.

– To wiedza przekazywana z ojca na syna albo z mistrza na ucznia. Mówię im, co robimy, jaka jest długość, szerokość, wyporność i styl łodzi. I oni to robią. Z planem nie pracowaliby lepiej. Oni tę łódź mają we krwi.

Sathyan, podobnie jak większość majstrów, pochodzi z Bejpuru – miasta położonego dziesięć kilometrów na południe od Kalikatu. Już od ponad tysiąca pięciuset lat słynie ono z budowy charakterystycznych dla rejonu Oceanu Indyjskiego drewnianych łodzi żeglownych dau, zwanych po arabsku dāwa, w używanym w Kerali języku malajalam – uru, a po angielsku – dhow. To właśnie te dzielne i wytrzymałe łodzie połączyły brzegi Oceanu Indyjskiego. Bez dau nie byłoby potężnych portów w Koczinie w Indiach, Stone Town na Zanzibarze, Maskacie w Omanie.

Wielkie, trójkątne żagle łapały monsuny przewalające się cyklicznie przez bezkres wód, wioząc śmiałków, którym niestraszne było zamienić stały ląd na rozdygotany pokład łodzi. Pomyślano je tak, by zdolne były płynąć pod wiatr, zareagować na najlżejszy podmuch, ale też znieść najsroższe oblicze monsunu.

Na skrzydłach monsunu

Monsun. Obietnica deszczu, wody i życia. Co roku rozwiewa się nad Oceanem Indyjskim o tej samej porze. Ma tę niesamowitą właściwość, że zależnie od pory roku odwraca się, regularnie jak w zegarku, dokładnie o sto osiemdziesiąt stopni. Zimowy, północno-wschodni, jest suchy, łagodny i chłodny. Przez wielu w ogóle niezauważany. Ten letni, południowo-zachodni, bywa burzliwy i porywisty. Zawsze przynosi deszcz – czasem lekką mżawkę, czasem ściany wody. Na dobre rozwiewa się w maju, a w czerwcu zanurza Indie w rytualnej, dorocznej i wyczekiwanej kąpieli. Studzi upał. Ściąga na ziemię nieznośną i lepką wilgoć, od której – na miesiąc przed jego przyjściem – tężeje powietrze. W upale i suszy życie zamiera. Rośliny, jak chociażby kardamon, przestają rodzić owoce. To dlatego pierwsze krople witane są tańcem, śmiechem i radością. Wraz z letnim monsunem znów wszystko się zieleni, a listki i pączki strzelają w górę jak oszalałe.

Po drugiej stronie oceanu, w Salali na południu Omanu, letni monsun nazywany jest karif. Choć północ tego długiego kraju jest pustynna, tu panuje klimat subtropikalny. Deszcz ożywia ziemię, zalewając wzgórza falą zieleni. Wypełnia wodą, wcześniej suche jak pieprz, górskie doliny, zwane tu wadi. Ziemię spowija mgłą, w której łatwo wpaść na pałętające się wszędzie i w amoku korzystające ze świeżej trawy wielbłądy.

Słowo monsun pochodzi od arabskiego mausim i oznacza „sezon”, „porę roku”. Przez wieki ten zimowy, północno-wschodni, rozwiewający się we wrześniu nad Wyżyną Tybetańską, ciągnął ku ochładzającym się wolniej niż ląd wodom oceanu. Dął łodziom w plecy, umożliwiając rejs z Indii i Półwyspu Arabskiego ku Afryce. Sześć miesięcy później, wraz z przyjściem wiosny, zmieniał kierunek i pozwalał żeglarzom wrócić, skąd przypłynęli, lub dostać się do wrót Morza Czerwonego – stąd przez Kair i Aleksandrię prowadziły szlaki handlowe do Europy.

Po niebezpiecznym, pełnym walki z wiatrem i falami rejsie z Indii docierały na Zanzibar worki pieprzu, kardamonu, cynamonu i innych przypraw, bele jedwabiu, szkatułki ze szlachetnymi kamieniami. Na sponiewierane wiatrem łodzie czekał tam spokojny port, a w nim spece od naprawy nadwyrężonych burt, stępek i sterów, mistrzowie cerowania żagli oraz kupcy przybyli z Turcji, Jemenu, Omanu, Persji czy z głębi Afryki. Przywozili nie tylko towary – daktyle, kawę czy używaną jako kadzidło żywicę olibanum – ale też religię i kulturę. To dlatego wschodnia część Kenii i Tanzanii wraz z utkanymi tam portami w Mombasie, na Lamu czy Zanzibarze nazywana jest wybrzeżem suahili. Słowo to przywieźli kupcy – po arabsku sāhil oznacza po prostu „wybrzeże”.

W rejsie powrotnym ku Indiom i Półwyspowi Arabskiemu dau załadowane były nie tylko przyprawami, ale też kością słoniową, rogami nosorożców, ziarnem sezamu oraz niezwykle wytrzymałym i odpornym na termity drewnem namorzynów, używanym do budowy domów i szkieletów łodzi. Niewolnicy z Afryki też przez lata podróżowali przez Ocean Indyjski, więzieni pod pokładem. Ale to już inna opowieść.

Indyjskie miasto Bejpur w delcie rzeki Czalijar, dziś drugi największy po Koczinie port w Kerali (rocznie przechodzi przez niego sto tysięcy ton towarów), tradycje wymiany z krajami arabskimi miało od zawsze. Od wieków handlowano tu przede wszystkim drewnem pochodzącym z podlewanej monsunem dżungli[2]. To właśnie stąd Arabowie sprowadzali surowiec do budowy łodzi na Półwyspie, a wielu – zamiast wieźć drewno na pustynię – wolało zamawiać od razu gotowe statki. Przez stulecia robione w Bejpurze dau przemierzały Ocean Indyjski, tworząc flotę handlową najpotężniejszych kupców, a dziś wożą turystów oraz szejków i ich rodziny w Katarze, Dubaju czy Bahrajnie. O tym, jak bardzo są dla tych krajów ważne, świadczy fakt, że i Kuwejt, i Katar, i Zjednoczone Emiraty Arabskie umieściły łódź dau w swoim godle[3].

Łódź w butelce

Łódź jest już prawie gotowa. Ostatnie kołki wbijane są w burty, ostatnie szczeliny wypełniane kokosowym włóknem. Na pokładzie cieśle kończą snycerkę, artysta rzeźbi roślinne zawijasy na barierkach. Pod pokładem jest najwięcej do zrobienia. Wszystkim zawiaduje majster Sidar z siwą brodą i wciąż czarnymi, kręconymi włosami. Jego strojem roboczym jest kraciaste, beżowe mundu[4] i również kraciasta, błękitna koszula. Przyglądam się palcom mężczyzny. Są wszystkie, co u stolarza wcale nie jest takie oczywiste. Majster ma pięćdziesiąt dziewięć lat, a po drabinie prowadzącej w czarną otchłań trzewi łodzi zbiega jak nastolatek. Gdy rozmawiamy, nawet na chwilę nie przerywa pracy. Piłuje deskę i wycina z niej dłutem trójkątny klin, który posłuży pewnie za łączenie dwóch elementów. Siedzi okrakiem na pokładzie, drewno przytrzymuje stopami, wszędzie latają wióry. Wokół plączą się jakieś kable, ale mało kto używa tu mechanicznych narzędzi. Wszystko jest robione, wycinane, wbijane ręcznie.

– Drewno lepiej znosi ręczną obróbkę – tłumaczy Sidar. – Nie rozgrzewa się, nie przeżywa szoku od kontaktu z maszyną. A potem w gotowej łodzi lepiej pracuje. Burty z desek łączonych na kołki są wytrzymalsze niż zbite gwoździami. Te pierwsze się wyginają. Te drugie łamią i pękają.

Budowę łodzi zaczyna się od dołu. Od zwanej kilem albo stępką potężnej belki stabilizującej cały kadłub i znajdującej się na samym jego dnie. Kil jest kręgosłupem. To z niego wychodzą wręgi, czyli żebra nadające łodzi kształt i trzymające całą konstrukcję. Dawniej deski poszycia łączono kołkami na styk, zszywając je dodatkowo liną. Szczeliny za to wciąż zapycha się włóknem nasączonym kokosowym, sezamowym lub rybim olejem. Smród tego ostatniego poczuję na plaży na Zanzibarze. Stocznia w Kerali, w regionie, który słynie z kokosów i ma nawet w swoim logo palmę kokosową, używa oczywiście oleju kokosowego. Jego słodkawa woń jest zdecydowanie przyjemniejsza niż sfermentowany odór rybich trzewi.

Majstrowie z Indii nadal nie kalają drewna metalowymi gwoździami, zamiast nich używają kołków.

– Tylko cyklinowanie jest mechaniczne – dodaje Sidar i krzyczy coś do dwóch cykliniarzy z Bangladeszu.

Przyjezdni i młodzi wykonują najbardziej „pylistą” pracę. Wszyscy uwijają się, żeby zdążyć, zanim monsunowe ulewy uniemożliwią pracę. Jeszcze przed nimi zwodują statek z wieńcem nagietków zawieszonym na dziobie, prowadząc go po balach do odległej o sto metrów rzeki. Nie minie dziesięć dni, gdy łódź napędzana trzystu siedemdziesięcioma pięcioma końmi mechanicznymi silnika dopłynie do Kataru.

W Kerali związki z krajami arabskimi są bliskie i płynnie przenikają się na każdym kroku. Alikoya Maliyakkal, założyciel Alfa Enterprises, dla którego łodzie konstruuje Sidar i pozostali szkutnicy, wcześniej przez dwadzieścia siedem lat pracował w Kuwejcie. Teraz ten biznesmen o wyglądzie księgowego i nieco wyłupiastych oczach buduje łodzie dla partnera w Katarze. W Indiach mało kogo na nie stać, chociaż w porównaniu z tymi budowanymi na Półwyspie są dużo tańsze. Trzydzieści siedem milionów pięćset tysięcy rupii, czyli około dwóch milionów złotych[5] – tyle kosztuje budowa jednej czterdziestometrowej dau. Najdroższe jest drewno, które coraz rzadziej pochodzi z lasów Kerali. Deski długie na czterdzieści pięć stóp, czyli niecałe czternaście metrów, sprowadzane są z Birmy.

– Indyjski departament lasów nie pozwala wycinać tak starych teczyn. Dwadzieścia pięć stóp to górny limit – mówi Alikoya.

Teczyna to długowieczne, przez co i powolnie rosnące drzewo. Piętnastoletnia osiąga osiem metrów wysokości. Te trzydziesto-, czterdziestometrowe mają nawet po sto–dwieście lat. Największa i najstarsza teczyna w Azji, a może i na całym świecie, egzotyczna krewna dębu Bartek, została nazwana Kannimara i rośnie właśnie w Kerali, w Parku Narodowym Pambikulam. Ma ponad czterysta pięćdziesiąt lat i czterdzieści osiem i pół metra wysokości. I wciąż rośnie. Inną rekordzistkę odkryto niemal po sąsiedzku, w Kappajam. Ta ma z kolei największą średnicę pnia – aż siedem i ćwierć metra. Potrzeba sześciu wyciągających ramiona i trzymających się za koniuszki palców ludzi, by objąć jej pień.

Tek z Birmy jest droższy i kosztuje siedem tysięcy rupii, czyli około czterystu złotych za metr sześcienny. Ten krótszy, indyjski – pięć tysięcy rupii. Mimo cen i kłopotów z pozyskaniem odpowiednich desek, tek nadal jest do budowy łodzi najlepszy. Bo z jednej strony to mocne drewno, z drugiej – giętkie i łatwe do obróbki. Nie łamie się, nie pęka, nie rozwarstwia. Jest też tłuste. Oleiste. Odporne na niszczycielskie działanie wody. Robi się z niego konstrukcję, żebra, szkielet i pokład łodzi. Resztę wykonuje się z tańszego, lokalnego drewna.

– Tradycyjne, drewniane dau to dziś towar ekskluzywny. Gdybyśmy wszystko robili z teku, chyba nawet szejków nie byłoby na nie stać – zamyśla się Alikoya.

Coraz mniej dau buduje się w Bejpurze. Ale założyciel Alfa Enterprises nie narzeka. Ta, którą teraz kończą, jest w pięcioletniej historii firmy ósma. A w kolejce czeka zamówienie na mniejszą, długą na dwadzieścia pięć metrów.

– Dzięki partnerowi w Katarze nie musimy się przerzucać na budowanie miniatur łodzi zaklętych w butelkach, jak wielu tutejszych szkutników – kwituje Alikoya.

Druga strona oceanu

Oman
Sur

Młotki tak samo stukają w drewniane kołki. Tak samo szeleszczą kokosowe włókna. Nawet karki tak samo nad drewnianą konstrukcją zginają robotnicy sprowadzeni tu z Kerali. Tylko nie ma pióropuszy palm i zamiast nich cień rzuca dach ustawiony na cienkich tyczkach. W ogóle nie ma zieleni. Na północ Półwyspu Arabskiego nie docierają deszcze sprowadzane przez monsun. Jest tylko wszechobecny beż piasku w różnych odcieniach, skaliste, zlepione z niego łyse góry o zerodowanych kształtach i lejący się z nieba na głowę pełnymi wiadrami żar. I powietrze suche jak pieprz.

Sur, miasto leżące na najdalej na wschód wysuniętym krańcu Półwyspu Arabskiego, tradycje robienia łodzi ma tak samo długie jak Kerala. To tu właśnie od wieków konstruowano jedne z najlepszych łodzi w świecie arabskim. Mogły pomieścić sześćset ton ładunku i żeglowały do Indii, a nawet i Chin. Tak wielkich dau już się tu nie buduje. Te nieliczne, które jeszcze powstają, są o wiele mniejsze i trafią do katarskich biznesmenów lub będą wozić turystów.

Jednym z ostatnich omańskich mistrzów jest Jumaa Ibn Hassun, który wraz z synem prowadzi, również ostatni, zakład szkutniczy w Sur. Zamówień jest niewiele, przez miniony rok wybudowali zaledwie dwie łodzie. Jedna jest już na ukończeniu, kolejna dopiero zaczyna powstawać, chowając się w cieniu pierwszej. Cieśle z potężnych belek konstruują właśnie solidny kil, a dau – na razie – wygląda raczej jak długie i wąskie czółno, a nie oceaniczny statek. Mężczyźni zabiorą się do niej porządnie, gdy ta już gotowa wraz z przypływem zostanie zwodowana w kanale prowadzącym do Zatoki Omańskiej. Kanał ten oddziela Sur i wioskę Aija, które – odkąd niedawno połączył je most – zlewają się powoli w jedno miasto. Odpływ wyciąga na powierzchnię muł i to, co normalnie kryje się pod wodą. W głębszej części kanału kołysze się jedna, mocno sfatygowana dau. Inna, powalona na burtę tuż przy brzegu, raczej już nigdy i nigdzie nie popłynie. Słońce zbyt długo wypalało ją na wiór.

Hassuna nie dziwi zmierzch dau. Zdaje sobie sprawę, że wykonywany przez niego zawód niedługo pewnie trafi do lamusa. Ludzie wolą kupować tańsze i łatwiejsze w utrzymaniu łodzie z włókna szklanego. Takie, udające tradycyjne dau „piękności”, oglądam potem w porcie rybackim. Zdradzają je odpryski farby, spod której wyłazi tworzywo. I zupełnie niedrewniany odgłos wydobywający się z burt, gdy postukać w nie palcem.

– Chociaż… kto wie, jak to będzie – zamyśla się Hassun, a jego lekko nieobecne, jakby zasnute mgłą oczy zdradzają, że odpływa daleko w marzenia. Majętni Arabowie z Półwyspu kochają nie tylko najnowsze ferrari, ale i drewnianą klasykę. W Dubaju organizowane są wyścigi tradycyjnych dau, a w Katarze odbywa się festiwal, podczas którego uczestnicy cofają się w czasy, gdy z drewnianych łodzi poławiano perły. Także Kuwejtczycy wciąż skłonni są za dau płacić krocie. Póki są zamówienia, Jumaa Ibn Hassun z synem realizują je najlepiej, jak potrafią. Zatrudniani przez nich cieśle pochodzą oczywiście z Indii. Z Kerali. Całkiem możliwe, że wielu uczyło się fachu w Bejpurze.

Zrobienie łodzi w Omanie jest o wiele droższe niż w Indiach. Szkutnik, z którym rozmawiam, nie chce zdradzić kosztów. Zapytany, robi tajemniczą minę. Tu o pieniądzach nie dyskutuje się tak otwarcie. Ale bez wątpienia jest drożej. Dwa razy. Może trzy. Już sama dniówka robotnika jest dwukrotnie wyższa. Drewno też trzeba sprowadzić z Indii lub Birmy, które – z omańskiej perspektywy – leżą po drugiej stronie Oceanu Indyjskiego.

Droższe czy nie, łodzie wciąż powstają. Bo taka jest tradycja. A Oman jest niezwykle dumny ze swojej morskiej przeszłości i sławy wielkich żeglarzy. Niegdyś wpływy tego kraju, którego sułtan w latach czterdziestych XIX wieku[6] przeniósł stolicę na położony aż trzy tysiące kilometrów na południe Zanzibar, sięgały tak daleko, że północno-zachodnią część Oceanu Indyjskiego, nazywaną dziś Morzem Arabskim, zwano wtedy Morzem Omańskim. To właśnie dlatego, choć większa część Omanu to góry i pustynia, jego mieszkańców określa się mianem „lud morza”. Ocean był dla nich od zawsze mniejszą przeszkodą niż piaskowe wydmy. W końcu osiągnęli mistrzostwo nie w hodowaniu wielbłądów czy prowadzeniu karawan, ale właśnie w konstruowaniu i prowadzeniu statków. Bez Omanu, jego nieustraszonych żeglarzy, nawigatorów oraz konstruktorów szybkich i zwinnych dau trudno sobie wyobrazić światowy handel przyprawami, który od zarania dziejów nakręcał wymianę kulturową między Wschodem a Zachodem. Co ciekawe, wielu (i to nie tylko Omańczyków) jest święcie przekonanych, że legendarny Sindbad Żeglarz wcale nie pochodził z irackiej Basry, ale ze starożytnego portu Suhar w Omanie.

Płyń w stronę światła

Po drugiej stronie mostu, w zlanej z Sur wiosce Aija, która białymi domami otoczyła zatoczkę będącą naturalnym portem, kotwiczy tylko jedna dau. Z tej odległości trudno stwierdzić, czy jest prawdziwa, czy może plastikowa, „daupodobna”. Przy brzegu tłoczą się za to, burta w burtę, niewielkie łodzie rybackie.

Wspinam się na zbocze po przeciwnej stronie kanału. Za plecami mam Sur i drugą z trzech, schodkowo usytuowanych na wzgórzach, obłych wież obronnych. W dole – łuk zatoki i panujące na nim, pełne terkotu silników, poruszenie łodzi rybackich. Każda przed wyjściem w morze mija zwieńczającą koniec cypla latarnię morską. To pamiątka po Portugalczykach, którzy na sto czterdzieści trzy lata (od 1507 do 1650 roku) podporządkowali sobie te ziemie. Latarnię mijają też statki – przewożące tędy jedną trzecią światowych zasobów ropy olbrzymie tankowce i kontenerowce, które przejęły pałeczkę w sztafecie transoceanicznego handlu – przepływające przez cieśninę Ormuz, strategiczne wąskie gardło prowadzące z Zatoki Perskiej do Oceanu Indyjskiego. Dawniej latarnię mijały też łodzie wyruszające z Sur ku Indiom czy na Zanzibar. Podróż na wyspę potrafiła zająć nawet dwa miesiące. Najpierw płynęło się do Salali na południu Omanu. A stamtąd prosto na południe, ku pachnącemu goździkami archipelagowi.

Sur nigdy nie był jednak ważnym portem. Zawsze był w cieniu odległego o kilka kilometrów Kalhatu, który do XVI wieku należał do najważniejszych portów na Półwyspie Arabskim. Tak potężnego ośrodka nie można było ominąć, nic więc dziwnego, że znalazł się na trasie dwóch największych podróżników tamtych czasów: Marco Polo i Ibn Battuty. Ten pierwszy opisywał ufortyfikowane miasto i port pełny statków, przybywających tu z Indii z workami przypraw i belami jedwabiu oraz do Indii płynących, na które ładowano konie arabskie, tak uwielbiane przez maharadżów. Kalhat był potężny, rozciągał się na trzydziestu pięciu hektarach, a wodę do niego doprowadzał zaawansowany system kanałów. Battuta pisał, że na wzgórzu nad portem górował jeden z najpiękniejszych meczetów na świecie, o ścianach pokrytych błękitnymi płytkami. Wybudowała go niezwykła kobieta, gubernator miasta, bibi Mariam[7].

Jej mauzoleum jest jedynym budynkiem, który z całego, wielkiego miasta przetrwał do dziś. Na suchej, łagodnie opadającej ku morzu równinie wygląda bardzo samotnie. Grobowiec wzniesiono na planie kwadratu, a ściany ozdobiono rytmiczną symetrią łuków. Jest niewielki, ale – otoczony przytłaczającą pustką pustyni, która kiedyś była miastem – robi niesamowite wrażenie. I nieistotne, że wystarczy zaledwie pięć minut, by go dokładnie obejrzeć.

Zdaniem UNESCO, które wpisało to miejsce na swoją Listę Światowego Dziedzictwa, do budowy mauzoleum wykorzystano niezwykle innowacyjne, jak na tamten czas, techniki. Może dlatego przetrwało, i to praktycznie w całości, podczas gdy po reszcie miasta zachowało się dosłownie kilka kamieni. Archeolodzy znaleźli tu skorupy chińskiej porcelany, perskie naczynia i pozostałości statków. Są też dwie podziemne cysterny, kilka grobów i zarys murów obronnych. Podobno planowane są jakieś rekonstrukcje. Jednak to właśnie pustka mówi o tym miejscu najwięcej i najgłośniej.

Kalhat, niegdyś potężne miasto, niszczyły trzęsienia ziemi, ale swoje dołożyła w 1508 roku portugalska flota pod wodzą Alfonso de Albuquerque. Portugalczycy wycięli w pień mieszkańców i spalili miasto razem ze wszystkimi łodziami w porcie. Handel przeniósł się do kontrolowanego przez Portugalczyków Maskatu. A Kalhat nigdy się już nie podniósł. Został jeden samotny budynek, z pozoru tak nieistotny, że mało komu chce się zbaczać z nadmorskiej drogi prowadzącej do Maskatu, by go zobaczyć.

Ostatnia taka dau

Głosy muezinów, wzywających wiernych z minaretów na ostatnią dziś modlitwę, łączą się w niesamowity, żegnający słońce chór. Przede mną wyjątkowa dau widoczna w ostatnich promieniach. Z zaokrąglonym, celującym w niebo wydłużonym dziobem, kanciastą, skośnie ściętą rufą i piętrową nadbudówką. Szlachetny kształt. Dama wśród łodzi.

Stoi na lądzie, więc wydaje się potężna. Cała z drewna, ozdobiona biało-błękitnymi, geometrycznymi wzorami. Na dziobie ma namalowane kółko przypominające tarczę strzelniczą. Dwa maszty, zadaszona kabina. Piękna, ręczna robota. To „Fatah al-Khair” – ostatnia transoceaniczna łódź wybudowana w Sur. Znaleziona gdzieś w jemeńskim porcie i odnowiona za pieniądze miasta. Pomnik na cześć omańskich szkutników.

Wybudowano ją w 1952 roku. W latach sześćdziesiątych, jako jedna z pierwszych w regionie, uzbrojona została w potężny silnik Diesla, który zredukował załogę z dwudziestu trzech do pięciu osób. Długa na osiemdziesiąt osiem stóp, przewoziła nawet i dwustu pasażerów. Trudno sobie wyobrazić, gdzie się mieścili. Łódź pływała do Jemenu, Iraku, Afryki i Indii. Dziś stoi w muzeum morskim pod gołym niebem. Patrzy na ocean, na który nigdy już nie wypłynie. Jako tło ma światła miasta, rozsławionego przez dau takie jak ona.

Trzecia strona oceanu

Tanzania: Zanzibar
Stone Town
Nungwi

Na Zanzibarze czas jakby się zatrzymał. Dau nie poszły w odstawkę. Choć już nie pływają niesione monsunem przez ocean do Indii czy na Półwysep Arabski, to wciąż niestraszne im krótsze dystanse. Podczas zachodów słońca wzmagający się wiatr sprawia, że łodzie odklejają się od kotwic i kei portu w Kamiennym Mieście, kierując dzioby ku wybrzeżom Tanzanii. Wieczorna bryza wydyma żagle przymocowane do skośnego drąga, zatwierdzonego na czubku masztu. Wyglądają jak dwa trójkąciki, żagle idealne, niczym z rysunków. Pod nimi, na pokładzie, wśród niezliczonych pakunków tłoczą się grupki żeglarzy w podartych i wypłowiałych od słonej wody koszulach.

Słońce szybko chowa się za horyzontem, gdzieś koło wysepki Czangu. Wygląda, jakby nurkowało w bezkresie wody, a tymczasem to tylko szeroki na trzydzieści pięć kilometrów wodny kanał oddzielający Zanzibar od wybrzeża Tanzanii. Dau do położonego na południowym zachodzie Dar es Salaam dopłyną tak szybko, jak wiatr pozwoli. Gdy będzie sprzyjał – w trzy lub cztery godziny. Gdy okaże się kapryśny, zejdzie się im cała noc.

Handlowe dau są spore, całe drewniane i mają pakowne ładownie. Patrząc na nie, nietrudno wyobrazić sobie, jak dawniej ruszały z transportem przypraw w odległe krańce świata. Dziś, nieco mniejszymi łodziami, rybacy wyprawiają się na połów lub dorabiają sobie, wożąc turystów na okoliczne wysepki. Do wyboru rejs na będącą prywatnym rezerwatem wyspę Chumbe lub niedaleką Czangu, zwaną po angielsku Prison Island, bo kiedyś było tu więzienie. Dziś jest piękna plaża, a na niej – żółwie olbrzymie, sprowadzone z Seszeli. Rejs dau uważny jest za bardziej ekskluzywny i droższy niż byle jaką, drewnianą motorówką z foliowym daszkiem. Trzeba za niego zapłacić dwa razy więcej. Ale nie ma najmniejszych wątpliwości, że warto.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji

[1] (ang.) Beypore.

[2] Nawet flotę lorda Horatia Nelsona, którą płynął na bitwę pod Trafalgarem, zbudowano z surowca pochodzącego właśnie stąd.

[3] W 2008 roku łódź zniknęła z godła Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

[4] Mundu – strój regionalny południowych Indii. Odpowiednik lungi; rodzaj sarongu, najczęściej białego, z paskiem w innym kolorze.

[5] 1 rupia indyjska ma wartość w przybliżaniu 0,06 złotego.

[6] Źródła podają rozbieżne informacje. Według niektórych mogło to być również w latach trzydziestych, a dokładnie w 1832 lub 1834 roku.

[7] Bibi – w języku suahili zwrot grzecznościowy używany w stosunku do zamężnej kobiety; bi – zwrot grzecznościowy w stosunku do panny.

Sport i Turystyka – MUZA SA

ul. Sienna 73

00-833 Warszawa

tel. +4822 6211775

e-mail: info@muza.com.pl

Dział zamówień: +4822 6286360

Księgarnia internetowa: www.muza.com.pl

Wersja elektroniczna: MAGRAF s.c., Bydgoszcz