David Beaty

Pilot. Naga prawda

Czynnik ludzki w katastrofach lotniczych

Przełożyli Leszek Erenfeicht, Piotr Abraszek

Tytuł oryginału: The Naked Pilot

Pierwszy raz opublikowane w Wielkiej Brytanii w 1995 pod tytułem The Naked Pilot przez: Airlife Publishing, an imprint of The Crowood Press Ltd, The Stable Block, Crowood Lane, Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, SN8 2HR

Copyright © David Beaty 1995

All rights reserved

Copyright © for the Polish translation by Grupa Wydawnicza Foksal, MMXIII

Copyright © for the Polish edition by Grupa Wydawnicza Foksal, MMXIII

Wydanie I

Warszawa

Dla i wraz z B.

Przedmowa

Kiedy w roku 1969 ukazała się książka The Human Factor in Aircraft Accidents [Czynnik ludzki w wypadkach lotniczych], prasa światowa okrzyknęła ją „pierwszą próbą opisania ludzkich słabości, przez które rozbijają się samoloty”.

O ile jednak waga problemu została od razu dostrzeżona i zrozumiana przez dziennikarzy, o tyle producenci samolotów, linie lotnicze i sami piloci (czyli „przemysł lotniczy” sensu largo) pozostali impregnowani na wiedzę o czynniku ludzkim w katastrofach lotniczych. Sytuację zmieniła przerażająca tragedia na Teneryfie, do której doszło w 1977 roku, gdy w zderzeniu dwóch jumbo jetów na pasie startowym lotniska zginęły aż 583 osoby. Dopiero wtedy przedstawiciele branży lotniczej zaczęli z ociąganiem przyznawać, że problem istnieje. Gdy w 1991 roku na rynku pojawiło się pierwsze wydanie Pilota. Nagiej prawdy, wiedza o czynnikach ludzkich była już przedmiotem badań i nauczania na wydziałach psychologii wielu uczelni w Europie i Ameryce, a co najważniejsze – u źródła, w liniach lotniczych. W krótkim czasie badanie wpływu czynników ludzkich na lotnictwo stało się samo w sobie odrębną gałęzią usług.

Mimo to badania nad błędami popełnianymi przez ludzi napotykały i nadal napotykają opór. Jest to zrozumiałe, jeśli wziąć pod uwagę, że żyjemy w społeczeństwie wciąż poszukującym kozłów ofiarnych i domagającym się surowych kar dla tych, którzy popełniają błędy – zwłaszcza jeśli w ich następstwie doszło do powstania szkód o znacznej wartości, a takie zwykle towarzyszą wypadkom lotniczych.

Wyparcie jest mechanizmem obronnym powszechnie używanym przez nas samych i przez całe społeczeństwo, zapewniającym nam wszystkim przetrwanie. Pójście pod prąd opinii publicznej, a zwłaszcza przeciwstawianie się przełożonym, rzadko wychodzi nam na zdrowie. Można w ten sposób stracić dobrze płatną pracę, a także dobrą opinię. Nawet Darwin z obawy przed opinią publiczną przez wiele lat rozważał publikację swego sztandarowego dzieła O powstawaniu gatunków i nie wypowiadał się na temat tego, czy aby nasze zewnętrzne podobieństwo do niektórych przedstawicieli świata zwierzęcego nie oznacza, że pod pewnymi względami możemy myśleć, czuć i reagować jak zwierzęta.

Na szczęście od pierwszego wydania Pilota. Nagiej prawdy zaszło wiele zmian na lepsze. Odwieczne poszukiwanie kozła ofiarnego, którym zazwyczaj stawał się pilot, zaczęło wreszcie ustępować świadomości, że istnieje coś takiego jak „zbiorowy błąd”. Praktyka zarządzania zasobami (czyli personelem) w kabinie załogi (CRM – Cockpit Resource Management) została uzupełniona o obejmujący wszystkie etapy operacji lotniczej system szkolenia pełnej załogi w symulatorze (LOFT – Line-Oriented Flight Training) – choć jeszcze w roku 1992 zaledwie cztery linie lotnicze na świecie (wszystkie w Ameryce) miały wdrożone zintegrowane programy CRM/LOFT.

Niektóre, najbardziej świadome problemu linie lotnicze zaczęły nawet organizować kursy szkoleniowe na temat wpływu czynnika ludzkiego na bezpieczeństwo w lotnictwie. Aby uzyskać licencję pilota, trzeba zdać test sprawdzający podatność na błędy wynikające z czynnika ludzkiego. Rozpoczęto wspólne szkolenie personelu latającego i kabinowego – a niektóre bardziej postępowe linie zaczęły na te kursy wysyłać także dyspozytorów, kontrolerów lotu i mechaników. Innymi słowy, niewiarygodna jeszcze niedawno koncepcja, że w linii lotniczej „wszyscy jedziemy na tym samym wózku” i wspólnie ponosimy odpowiedzialność za jej funkcjonowanie, zaczęła się wreszcie przyjmować i upowszechniać. Kto wie, może z czasem ta światła myśl przebije się nawet do kierownictwa linii? Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO – International Civil Aviation Organisation) rozpoczęła intensywną kampanię wśród kierownictwa średniego i wyższego szczebla linii lotniczych, mającą na celu uświadomienie problemu powtarzania przez pilotów wciąż tych samych błędów. Kampania ta ma szczególne znaczenie w regionach, gdzie zrozumienie natury czynników ludzkich jest wciąż słabsze niż w innych częściach świata. Pojawił się nowy, odporny na wybuch bomby typ pojemnika bagażowego. Na lotniskach wprowadzono wykrywacze materiałów wybuchowych i kontrolę osobistą pasażerów. W samych samolotach komunikacyjnych postępuje automatyzacja procesu pilotowania i upowszechnianie tablic przyrządów typu szklany kokpit.

Nadal jednak do powszechnej świadomości z trudem przebija się myśl, że katastrofy lotnicze zdarzają się z tych samych powodów, co wszystkie inne wypadki spotykające człowieka. Różnica polega na tym, że w lotnictwie banalny błąd może mieć tragiczne następstwa. Kiedy kierowca zapomni wyłączyć światła w samochodzie, skutkiem jest najwyżej rozładowany akumulator. Ale jeśli pilot przeoczy którykolwiek z dziesiątków przełączników w kabinie, jego błąd może kosztować życie kilkuset ludzi. Samoloty komunikacyjne nadal zderzają się w powietrzu i nadal spadają na ziemię. Mimo obowiązkowego wyposażenia samolotów w systemy GPWS (Ground Proximity Warning System – system ostrzegania o bliskości ziemi) tylko w roku 1992 doszło do co najmniej dwunastu wypadków typu CFIT (Controlled Flight Into Terrain – zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym), w których zginęło kilkaset osób.

Trzeba zacząć spoglądać na wypadki i błędy leżące u ich podstaw w innym niż dotychczas, znacznie szerszym kontekście. Pora porzucić rozpatrywanie poszczególnych, oderwanych od siebie przypadków przez odseparowanych od siebie badaczy, zamkniętych każdy w swojej własnej wieży z kości słoniowej. Zbyt wielu badaczy i za wiele instytucji zdaje się zajętych gonieniem tego samego króliczka, każdy ze swej strony, kompletnie ignorując wysiłki innych uczestników nagonki. Oczywiście takie badania nie będą się mogły obejść bez doskonałych fachowców od zagadnienia błędów popełnianych w różnych, czasem bardzo odmiennych środowiskach – na drogach, na torach, na morzu czy w powietrzu – ale konieczne jest wreszcie nawiązanie współpracy i wymiana doświadczeń na fundamencie wspólnego zrozumienia, że ustalenie i rozpoznanie czynników ludzkich jest niezbędne do dalszego poznawania ludzkiej natury. Przykładem jest omijane do dziś szerokim łukiem zagadnienie wpływu typu osobowości człowieka na popełniane przez niego pomyłki. To zabagnione pole minowe kiedyś w końcu musi się doczekać należnej mu uwagi.

Potrzeba dalszego postępu badań nad przyczynami katastrof jest zrozumiała sama przez się. Poziom bezpieczeństwa w wielu prowincjonalnych liniach lotniczych, nie tylko w krajach Trzeciego Świata, ale także w Rosji czy w Chinach, jest niemożliwy do zaakceptowania. Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy sprawił, że linie lotnicze oszczędzają przede wszystkim na bezpieczeństwie podróżnych, utrzymując jednocześnie czteroprocentowe tempo rozwoju. W samych tylko latach 1990–1993 łączne straty linii lotniczych wyniosły ponad 16 miliardów dolarów, co odbiło się na planach rozwojowych i bieżącej działalności wielu przewoźników. Producenci samolotów stracili wiele zamówień i musieli drastycznie ograniczyć produkcję. Mimo to w tym samym czasie snuje się nadal plany produkcji samolotów zdolnych przewieźć tysiąc pasażerów (a nawet dwa tysiące – w przypadku transportowców wojskowych), myśli się nawet o stworzeniu następcy Concorde’a. Wysoki obecnie poziom publicznego zaufania do przewoźników lotniczych może drastycznie spaść, jeśli w wyniku czynnika ludzkiego znów dojdzie do katastrofy na skalę Teneryfy – albo i gorszej.

Z drugiej strony pocieszające jest to, że przemysł lotniczy zaczął wreszcie dostrzegać fundamentalne znaczenie zagadnienia czynników ludzkich. Boeing opracował i opublikował Accident Prevention Strategy [Strategia zapobiegania wypadkom], co stanowi kamień milowy na drodze postępu w uznaniu teorii „zbiorowego błędu”. W pracy tej ponownie przeanalizowano 232 poważne awarie i wypadki lotnicze w dziesięcioleciu poprzedzającym jej wydanie i wymienia się aż 37 możliwych czynników, które się do nich przyczyniły.

Doszło w końcu do sytuacji, w której inne branże szczególnie narażone na konsekwencje ludzkich błędów, jak przemysł medyczny i nuklearny, przyszły do branży komunikacyjnej po naukę, jak prowadzić własne badania nad czynnikami ludzkimi. A wszystko to dzięki rozwojowi nadzoru i kontroli, ustabilizowanym i uregulowanym sieciom wymiany informacji oraz wprowadzeniu możliwości ponownego badania dawno zamkniętych spraw, które doprowadziły do bardzo wysokiego obecnie poziomu bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.

Wszyscy potrzebujemy głęboko ugruntowanej świadomości, jak ogromne jest znaczenie czynnika ludzkiego we wszystkim, co robimy: złym i dobrym, sukcesach i porażkach. Dopóki nie będziemy gotowi na przyjęcie wypływających z tego wniosków, wszelka nauka z przeszłości będzie po nas nadal spływać jak woda po gęsi.

Podziękowania

Pisząc tę książkę, zaciągnąłem dług wdzięczności u tak wielu ludzi, że nie jestem w stanie ich wszystkich tutaj wymienić. To ci, którzy znaleźli czas i ochotę na rozmowę ze mną, ci, którzy pomagali mi na różne sposoby, i wreszcie ci, których książki przestudiowałem, badając swój temat.

Jednak specjalne podziękowania należą się kapitanowi Kenowi Beere’owi, byłemu pilotowi British Airways, którego olbrzymia wiedza i doświadczenie odegrały kluczową rolę w procesie powstawania tej książki. Dziękuję również jego żonie Bonny za czas i wysiłek, których nie szczędziła, by nam pomóc, a także Jo, córce kapitana, której dziełem jest większość zamieszczonych w książce rysunków.

Dziękuję za wspaniałomyślną pomoc i współpracę kapitanowi Johnowi Faulknerowi i australijskim liniom lotniczym Qantas. Jestem również wdzięczny Ronaldowi Ashfordowi, dyrektorowi Działu Przepisów Bezpieczeństwa Zarządu Lotnictwa Cywilnego (CAA), i dr. R.M. Barnesowi, głównemu lekarzowi Działu Bezpieczeństwa i Badań tejże instytucji; Kenowi Smartowi, zastępcy głównego inspektora Komisji ds. Badania Wypadków Lotniczych (AAIB); kapitanowi Lauriemu Taylorowi, byłemu wiceprezesowi i sekretarzowi wykonawczemu Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych (IFALPA); kapitanowi Jackowi Nichollowi, byłemu dyrektorowi szkolenia British Airways i Szkoły Lotniczej w Oksfordzie; dr. Rogerowi Greenowi z Instytutu Medycyny Lotniczej; kapitanowi Michaelowi Stonehewerowi z Dan Air; kapitanowi Alexowi de Silvie z Singapore Airlines; kapitanowi Heino Caesarowi, szefowi Działu Operacji Lotniczych i Bezpieczeństwa Lufthansy; kapitanowi Edgarowi Klöppingerowi, byłemu pilotowi Lufthansy; liniom lotniczym Swissair, Pan American i United; australijskiemu Biuru Śledczemu Bezpieczeństwa Lotniczego; kapitanowi Alanowi Gibsonowi; a także Bobowi Dignamowi i redakcji „Daily Mail” oraz firmie Rediffusion Simulation za udostępnienie zdjęć ze swych archiwów.

Dziękuję także profesorowi Normanowi Dixonowi, mojemu wykładowcy psychologii na Uniwersytecie Londyńskim, który nawet wtedy, gdy opuściłem mury uczelni, wciąż wspierał i stymulował moje zainteresowania zagadnieniem czynników ludzkich. Bardzo pomocny był mi profesor James Reason z Uniwersytetu w Manchesterze, pionier i światowej sławy badacz czynników ludzkich. Chciałbym także podziękować profesorowi Earlowi Wienerowi z Uniwersytetu Miami, współredaktorowi fundamentalnego dzieła Human Factors in Aviation, i oczywiście zespołowi redakcyjnemu wydawnictwa Methuen: Ann Mansbridge i Alexowi Bennionowi.

Pisząc tę książkę i kontaktując się ze wszystkimi ludźmi, którzy przyczynili się do jej powstania, wiele się nauczyłem, ale chcę podkreślić, że w tej próbie zgłębienia i interpretacji czynników ludzkich wszelkie poglądy, opinie, a także popełnione przy jej tworzeniu zwykłe ludzkie błędy są wyłącznie moje.

Wstęp

29 września 1941 roku leciałem samolotem Wellington wzdłuż wybrzeża Portugalii do Gibraltaru. Lecieliśmy w kluczu trzech maszyn, z których każda była wyposażona w radar. Na Skale robiliśmy przystanek w drodze na Maltę, skąd mieliśmy latać na nocne przechwytywanie konwojów wiozących zaopatrzenie dla wojsk Rommla walczących w Afryce Północnej.

Po przybyciu do Gibraltaru dowiedzieliśmy się, że przed nami inny Wellington, będąc na południowym krańcu Portugalii, skręcił w prawo zamiast w lewo i został uznany za zaginiony nad Atlantykiem – co wnosząc ze sposobu, w jaki przekazano nam tę wiadomość, nie było niczym nadzwyczajnym.

Ale dlaczego? Jak mogło dojść do aż takiej pomyłki?

To wydarzenie zapoczątkowało moje zainteresowanie znaczeniem czynników ludzkich w wypadkach lotniczych.

W czasie gdy operowaliśmy z Malty, samoloty lecące z Gibraltaru często gubiły drogę i lądowały na będącej w rękach wroga Sycylii. Inne, powracające z lotów bojowych, wodowały z braku paliwa. W planowaniu i wykonywaniu operacji bojowych dawały o sobie znać różne, przeważnie tragiczne w skutkach pomyłki.

Po powrocie do Anglii studiowałem raporty wywiadu RAF pełne małych czerwonych krzyżyków pokazujących miejsca, gdzie samoloty rozbiły się w górach. Widziałem młodych nieopierzonych pilotów startujących pod kątem prostym do osi pasa i starych wygów, którzy spadali przed progiem pasa. Młodzi ludzie próbowali robić wrażenie na dziewczynach, przelatując nisko nad ich domami – po czym rozbijali się, często ginąc na ich oczach. Piloci bez przerwy zapominali otworzyć podwozie i nawet rycząca w kabinie syrena sprzężona z wysokościomierzem, zamontowana przecież po to, by ostrzegać, nie była w stanie im o tym przypomnieć.

W kulminacyjnym momencie bitwy o Anglię dowódca Fighter Command¹, generał dywizji Hugh Dowding, wściekły, że tak wiele bezcennych Hurricane’ów i Spitfire’ów stracono z powodu zwykłej bezmyślności, wysłał do dowódców baz okólnik z żądaniem, aby winni takich postępków byli karani „z najwyższą surowością”.

Łatwo zrozumieć jego irytację, gdy weźmie się pod uwagę, że więcej samolotów stracono wtedy w wypadkach niż na skutek działań przeciwnika.

Po wojnie latałem w liniach BOAC, z początku jako pierwszy oficer z kapitanami jeszcze przedwojennych Imperial Airways. Było wśród nich wielu miłych ludźmi, ale byli też tacy, do których idealnie pasowało przezwisko „latający baron”, jakim ich obdarzano. W czasie lotu z takim kapitanem atmosfera w kabinie bywała boleśnie napięta. Pierwszy oficer nie śmiał sprzeciwić się swojemu zwierzchnikowi, a już uchowaj Boże wytknąć czy poprawić błąd! Któregoś razu dostałem po łapach (dosłownie!), kiedy sięgnąłem znad przypisanego mi kwadrantu przepustnic do niewłaściwie ustawionego pokrętła strojenia radiostacji, bo kapitan narzekał, że nic nie słyszy. Dowiedziałem się, że kiedy będzie chciał, żebym coś zrobił, wyda mi rozkaz. Dopóki to nie nastąpi, mam siedzieć cicho i się nie wtrącać.

BOAC miał wówczas na tle innych linii wcale niezłe statystyki bezpieczeństwa, ale dochodziło do wielu incydentów z oblodzeniem, notorycznie też występowały problemy z silnikami tłokowymi w czasie dalekich lotów transatlantyckich. Na świecie wydarzało się wówczas dziesięciokrotnie więcej wypadków lotniczych niż dzisiaj. Loty trwały długo i były bardzo męczące, a dopiero zaczynano odkrywać i badać zjawisko przemęczenia załóg i jego wpływ na efektywność wykonywania obowiązków. Zacząłem identyfikować i badać także inne czynniki ludzkie w katastrofach – konformizm, problemy z percepcją i podejmowaniem decyzji – te wszystkie, w których do wypadków dochodziło w wyniku słabości ludzkiej natury, a nie błędów w technice pilotażu.

Kiedy odszedłem z BOAC, by rozpocząć karierę pisarską, czynniki ludzkie stały się moją pasją i polem badań. Pisałem o czynniku ludzkim w wypadkach lotniczych i o skomplikowanych ciągach przyczynowych prowadzących do katastrof, które powszechnie jeszcze wówczas zbywano, topiąc wszystko w pojemnej kliszy „błędu pilota”. Nie da się udowodnić, że którykolwiek czynnik ludzki sam z siebie spowodował katastrofę – ale należy je uwzględniać, badając okoliczności wypadków, zauważać powtarzające się schematy i podejmować działania mające zapobiec powtórzeniu się sytuacji.

Pewnego razu doszło do poważnego wypadku w Prestwick, gdy samolot KLM lądował w niesprzyjających warunkach pogodowych. Komisja powypadkowa po raz kolejny uznała za przyczynę błąd pilota. Ukarany kapitan napisał do mnie bardzo emocjonalny list, żaląc się na niesprawiedliwość, która go spotkała. Potem dostawałem jeszcze kolejne listy od podobnie niesłusznie obwinionych lotników, w tym od kapitana Harry’ego Foote’a, którego historię opisałem w tej książce.

Wtedy, po tamtych listach, przekonałem się, że tym problemem powinien się zająć psycholog, który ma gruntowną wiedzę na temat latania zawodowego, komunikacyjnego. Nie znalazłem takiego, więc sam wróciłem do szkolnej ławy i zrobiłem magisterium z psychologii na Uniwersytecie Londyńskim. W efekcie zostałem powołany do połączonego zespołu Ministerstwa Lotnictwa i Instytutu Medycyny Lotniczej Królewskich Sił Powietrznych jako psycholog zgłębiający zagadnienia obciążenia pracą i zmęczenia załóg latających. Rezultaty moich badań posłużyły mi jako część dokumentacji do kolejnej książki, The Human Factor in Aircraft Accidents, która ukazała się w roku 1969. Praca spotkała się z wielkim zainteresowaniem, ale także olbrzymią dozą niedowierzania, jako że poruszała temat dotychczas całkowicie nieznany. Powiedz komuś, że się myli – a jego reakcja będzie najlepszą ilustracją zjawiska widzenia tunelowego. Coś o tym wiem – sam u siebie wielokrotnie zauważam identyczne reakcje.

Pewnego dnia moja córka nakrywała rano do stołu i zauważyłem, że położyła widelce z prawej, a noże z lewej strony. Wytknąłem to moim paniom, a następnego dnia sam w pośpiechu nakryłem do śniadania. Usiedliśmy do stołu i… okazało się, że tym razem to ja zrobiłem dokładnie ten sam błąd, kładąc widelce po prawej, a noże po lewej stronie.

W 1962 roku napisałem powieść The Wind off the Sea, w której na takich problemach z lateralizacją oparłem treść intrygi. Giles Gordon, znany agent literacki i juror The Book Society, oddał wówczas na nią swój głos, choć w szranki stawała głośna powieść Johna Waina Strike the father dead. Jak się potem dowiedziałem, zawdzięczałem ten zaszczyt temu, że Giles miał takie same problemy z lateralizacją jak mój bohater – i jak wielu innych ludzi. Sam wielokrotnie przeżyłem z tego powodu ambarasujące przygody. Pamiętam zwłaszcza przypadek, gdy w czasie nauki latania z asymetrycznym ciągiem skontrowałem sterem w prawo, po tym jak instruktor, pozorując awarię, wyłączył prawy silnik. Zamiast wyrównać lot, samolot zakręcił energicznego obertasa, a ja najadłem się wstydu, na szczęście bez groźnych konsekwencji.

Po latach kołatania do wielu drzwi, niestety dopiero w następstwie katastrof z wieloma ofiarami śmiertelnymi, zaczęto wreszcie zwracać uwagę na postulowane przeze mnie i wielu innych zagadnienie. Problemem zainteresowała się BBC i w 1970 roku przygotowano program o bezpieczeństwie w ruchu lotniczym, w którym miałem wystąpić. To była typowa telewizyjna pyskówka – naprzeciwko posadzono kapitana linii lotniczych i lekarza z BOAC, który napisał książkę o medycynie lotniczej.

Pierwszą rzeczą, jaką zobaczyłem po wejściu do studia, był olbrzymi czarny dziób samolotu, odcięty od reszty kadłuba. Słynny prezenter telewizyjny David Dimbleby zaprowadził mnie do niego i z dumą oświadczył:

– Nie szczędząc olbrzymich kosztów, BBC wynajęła tę oto kabinę pilotów Tridenta, żeby mógł pan zademonstrować, jak łatwo niewłaściwie odczytać wskazania i pomylić przyciski.

Wdrapałem się do środka. Przedtem byłem w kabinie Tridenta może raz w życiu, ale w tamtych czasach tablice przyrządów większości samolotów opierały się w dużej mierze na standardowych schematach rozplanowania, więc byłem pewien, że sobie poradzę.

Ale po chwili zacząłem się rozglądać i poczułem, jak włosy stają mi dęba. Nie byłem w stanie rozpoznać ani jednego zegara, przełącznika, dźwigni czy lampki! Czułem się, jakbym siedział w kabinie samolotu Czarnoksiężnika z krainy Oz – nic nie było na swoim miejscu.

Podjechały kamery. Mieliśmy zaraz wchodzić na antenę, bo to był program na żywo. Ogarnięty przerażeniem, układałem w myślach słowa, które powinienem wygłosić, i gorączkowo poszukiwałem właściwych przyrządów. Zastanawiałem się, co też ja powiem tym milionom ludzi przy odbiornikach, kiedy nagle zobaczyłem na środku tablicy sporej wielkości pokrętło. Niemal w tej samej chwili zauważył je zaglądający mi przez ramię równie skonfundowany kapitan Tridenta.

Na pokrętle dużymi literami było napisane: ZRZUT BOMB.

I nagle wszystko stało się jasne. To wcale nie była kabina Tridenta! To była jakaś teatralna czy filmowa dekoracja, składana przez kogoś, kto nie miał pojęcia, gdzie powinien być który zegar i włącznik!

Oburzony zerwałem się z fotela, wyszedłem z kabiny i razem z kapitanem odmówiliśmy udziału w tej maskaradzie.

Program pozbawiony głównej atrakcji wiele stracił. Ja mówiłem, że pilotom zdarzają się różne niezawinione przez nich pomyłki, a kapitan zaprzeczał, że popełniają jakiekolwiek błędy. Od czasu do czasu lekarz BOAC zdołał się dorwać do mikrofonu, próbując nas pogodzić.

Roztrzęsiony po tych wszystkich wrażeniach, pojechałem do hotelu, w którym zatrzymałem się na noc. Recepcjonista podał mi klucz i powiedział:

– Proszę bardzo, 53 dla pana.

Wjechałem na trzecie piętro, znalazłem numer 35 i próbowałem otworzyć, ale klucz nie dawał się obrócić. Kipiąc z wściekłości, zjechałem na dół i wróciłem na górę w towarzystwie recepcjonisty, który zawiózł mnie na piąte piętro i bez żadnych problemów otworzył moim kluczem drzwi pokoju 53.

Ten incydent potwierdził wszystko, co pisałem o problemach z lateralizacją w książce The Human Factor in Aircraft Accidents. I nie był to koniec typowych problemów wynikających z natury ludzkiej, które u siebie odkrywałem. Po głębszym zastanowieniu myślę, że gdybym znalazł się w okolicznościach, jakie opisuję w książce, byłbym w stanie popełnić te same pomyłki. I jestem przekonany, że to samo dotyczy wielu – jeśli nie większości – z jej czytelników.

Piloci jednak zaprzeczają swoim błędom i ukrywają wpadki. Niektórzy myślą, że błędy przydarzają się tylko im, mają poczucie winy i uważają, że lepiej do niczego się nie przyznawać, aby nie narazić się przełożonym. Obawiają się, że kierownictwo linii straci do nich zaufanie – a przy tym sami przed sobą nie chcą przyznać się do pomyłki, aby nie stracić dobrego zdania o sobie.

Pisząc tę książkę, nie miałem i nie mam intencji obwiniania ludzi, którzy popełnili opisane w niej błędy. Chodzi mi jedynie o to, aby na podstawie konkretnych przykładów przedstawić potencjalne obszary zagrożeń. Próbuję wykazać, że błędy te wynikły z naszej, rodzaju ludzkiego jako takiego, ułomnej natury – i że jest to po prostu stan rzeczy, z którym musimy się pogodzić. W ostatnich latach dokonał się znaczący postęp w tej materii – coraz więcej pilotów nie boi się już przyznawać do błędów, a opisywane przez nich sytuacje są ujawniane i nagłaśniane. Nadal jednak piloci będący bohaterami tych historii pozostają anonimowi w obawie przed narażeniem ich na sankcje dyscyplinarne ze strony kierownictwa linii.

Dopóki nie będzie się można bez obawy o konsekwencje przyznać do popełnienia błędu lotniczego leżącego w ludzkiej naturze, należycie zbadanego i powszechnie uznanego za taki, dopóty nie będzie możliwe właściwe zdiagnozowanie przyczyn i odkrycie właściwego remedium. Nadal będzie dochodziło do wypadków lotniczych spowodowanych przez czynnik ludzki i nigdy nie przekroczymy „ostatniej wielkiej bariery” w rozwoju lotnictwa.

silhouette-CS5-01_opt_jpeg
1
Człowiek w lewym fotelu

Dwudzieste stulecie to wiek maszyn – najbardziej skomplikowane i pomysłowe z nich zabierają nas w przestworza. Lecz w centrum wszystkich tych niemal niewiarygodnych wynalazków znajduje się pewien cienkościenny, relatywnie szybko rozkładający się worek węgla, wapnia i fosforu zmieszanego z tlenem i azotem, zawierający dodatkowo kilkadziesiąt gramów siarki i chloru, ślady żelaza, jodu, kobaltu i molibdenu dodane do tłuszczu i czterdziestu litrów wody – tak zwany Człowiek.

Oto siedzi sobie w tym sezamie Ali Baby pełnym skarbów naukowego geniuszu, trzymając palec na przycisku – nikły trybik napędzający cały ten interes. Interes, który w ciągu ostatniego półwiecza przeszedł błyskawiczną ewolucję dzięki badaniom kosztującym niezliczone biliony dolarów. Podczas gdy on sam jest efektem ewolucji zawstydzająco powolnej, a na jego poznanie wydano w ciągu milionów lat niewarte wspomnienia grosze – pewnie dlatego, że tak naprawdę mało kto chciał poznać wyniki.

Niezależnie od tego, czy hołdujemy teorii powstania człowieka w wersji teologicznej, darwinowskiej, czy jeszcze jakiejś innej, początki rodzaju ludzkiego giną w mrokach dziejów – kiedy to, jak mówi Księga Rodzaju, Jahwe (późniejszy Bóg Izraela), stworzył człowieka, lepiąc figurkę z gliny, po czym w jej nozdrza tchnął życie. Zgodnie z legendami mezopotamskimi, które poprzedzają jeszcze Stary Testament, człowiek także został stworzony z gliny, ale zmieszanej z krwią Baala.

Teoria Darwina kwestionuje boski akt stworzenia człowieka. Wielu naukowców uważa, że wyewoluowaliśmy z drobin życia obecnych w prastarych błotach, chociaż spierają się, co było pierwsze: kwasy nukleinowe czy proteiny. Jeszcze zanim Darwin w 1859 roku opublikował swą przełomową pracę O powstawaniu gatunków, duńscy badacze uzyskali dowody, że człowiek jaskiniowy współczesny niedźwiedziowi jaskiniowemu żył tysiące lat przed tym, jak Baal zmieszał swoją krew z gliną i stworzył człowieka.

Jednak w owym czasie dla wielu ludzi idea człowieka prehistorycznego była czymś absurdalnym i teorię Darwina powitano drwinami i obelgami. Nerwy puszczały po obu stronach barykady. W 1860 roku odbył się słynny pojedynek słowny pomiędzy T.H. Huxleyem a biskupem Wilberforce’em. Podobno żona biskupa Worcester powiedziała wtedy: „Mój Boże, mielibyśmy pochodzić od małp? Miejmy nadzieję, że nie jest to prawda, lecz jeśli jest nią w istocie, módlmy się, żeby się to nie wydało!”.

Mimo niezliczonych protestów antropologowie wydają się dziś pewni tego, że jesteśmy kuzynami małp człekokształtnych i potomkami człowiekowatych żyjących ponad milion lat temu – kwestią otwartą pozostaje, od którego ich rodzaju (a było ich kilka) pochodzimy. Niektórzy uczeni amerykańscy uważają, że współcześni Europejczycy pochodzą od neandertalczyków. Ależ skąd – mówią niektórzy uczeni brytyjscy – wyszliśmy z Afryki, z subsaharyjskiego Edenu. Prawdopodobnie jesteśmy mieszańcami. Nasze drzewo genealogiczne, gdyby zostało opisane, nie będzie się jawić jako prosta, strzelista palma zwieńczona dumną koroną – człowiekiem rozumnym (Homo sapiens), lecz raczej okaże się splątanym, ciernistym krzakiem.

Jest przy tym prawdą – choć dla niektórych pewnie trudną do zniesienia – że skład chemiczny naszej krwi jest taki sam jak skład krwi małp człekokształtnych, że cierpimy na te same choroby, a mózg współczesnego człowieka przed narodzeniem jest porównywalny z mózgiem małpy. Wprawdzie potem mózg człowieka rośnie i w końcu osiąga rozmiary trzy razy większe niż mózg małpi, ale jego ogólny zarys pozostaje podobny. Nasz kuzyn szympans ma imponujący iloraz inteligencji: 85 punktów. Szympans jest jedynym nieczłowiekowatym zdolnym wytwarzać narzędzia i mówi się, że tak naprawdę odróżniają nas od niego raczej pośladki niż mózg.

Ponieważ człowiek przez miliony lat żył zarówno w tundrze, jak i w dżungli, łatwo wyciągnąć wniosek, że natura obdarzyła go umiejętnościami pozwalającymi na przetrwanie i rozwój w bardzo odmiennych środowiskach. Odziedziczyliśmy te umiejętności po naszych przodkach, ale w stworzonym przez nas stechnicyzowanym świecie wiele z nich jest już nieprzydatnych, a nawet szkodliwych.

W miarę tego, jak człowiekowate poszerzały swoją przestrzeń życiową, zaczęły wprowadzać do diety – złożonej wcześniej z korzonków, jagód i ziaren – mięso, po części także mięso niektórych swoich krewnych. Okazało się, że wiele prehistorycznych czaszek odkrytych przez archeologów to resztki posiłku – rozbito je, aby dostać się do mózgu. Powstała nawet teoria mówiąca, że szybki przyrost masy mózgu człowiekowatych w okresie plejstocenu był spowodowany selektywnym kanibalizmem wynikającym z tego, że mózg był ceniony jako afrodyzjak. Oscar Mearth twierdził, że to dlatego objętość mózgu człowieka neandertalskiego wzrosła z 400 do 1400 cm₃ (średnia objętość mózgu współczesnego człowieka wynosi 1360 cm₃).

Prawdę mówiąc, człowiek został zdefiniowany przez pewnego wybitnego antropologa jako „ssak naczelny zjadający innych przedstawicieli swojego gatunku”. Skoro już nabrał apetytu na mięso, człowiek musiał nauczyć się polować i zabijać, a żeby to robić, musiał poczuć nie tylko głód, lecz także agresję. I, co nie mniej ważne, musiał nauczyć się tę agresję kontrolować. Gdy nie polował na inne człowiekowate, jego ofiarą padały niedźwiedzie, hieny, mamuty, słonie i tygrysy szablozębne. W starciu z tymi wielkimi czworonożnymi zwierzętami jego wyprostowana postawa, dzięki której uwolnił ręce, stawała się wadą, bo uniemożliwiała szybki bieg. Dlatego poradził sobie inaczej – zaczął ostrzyć krzemienie, rzucać je i robić z nich broń.

Do komunikacji z innymi myśliwymi człowiekowate używały głosu. I chociaż istnieje teoria, że rodzaj ludzki mógł kiedyś komunikować się telepatycznie, a język mówiony jest krokiem wstecz, przyjmuje się powszechnie, że to właśnie zdolność do werbalnej komunikacji, wyprostowana postawa i umiejętność wytwarzania narzędzi odróżniają nas od zwierząt. Ważniejsze jest raczej to, że człowiek nauczył się podejmować ryzyko, a równocześnie szybko reagować, gdy coś poszło nie tak. Natura wyposażyła go w gruczoły, które wydzielały do krwi adrenalinę, zwiększającą tętno serca i wspomagającą pracę płuc i mięśni, oraz inne gruczoły, sączące do krwi noradrenalinę, dzięki której możliwa była ucieczka lub zastygnięcie w bezruchu pomagające ukryć swoją obecność.

Człowiek nauczył się obserwować, zapamiętywać nawyki zwierząt, na które polował, i odróżniać trujące rośliny od roślin jadalnych. Jak inne zwierzęta, szybko odkrył, że najkrótszą drogą pomiędzy dwoma punktami jest łącząca je prosta. „Prosto jak strzała” – mówimy, wydeptując ścieżkę na zadbanym trawniku. To natura uczyniła człowieka ciekawym, dzięki czemu odkrywał nowe terytoria i zjawiska, ale jeśli chciał przetrwać, musiał wyrobić w sobie sporo podejrzliwości w stosunku do rzeczy nowych i nieznanych.

Polowanie w grupach było łatwiejsze i bezpieczniejsze niż łowy samotne, więc człowiek stopniowo wrastał w pewnego rodzaju grupę społeczną, nauczył się ją akceptować i dowiedział się, że musi się podporządkować osobnikom stojącym wyżej w hierarchii, zwykle starszym. Nauczył się szukać schronienia w ogrzewanych jaskiniach i – co zapewne przyszło mu najłatwiej – nauczył się łączenia się w pary w celu przedłużenia gatunku.

Jak bardzo więc odeszliśmy od poziomu człowieka jaskiniowego? Wielu powie, że nie tak znów daleko. Mózg człowieka osiągnął obecny rozmiar już ponad sto tysięcy lat temu. Anatomowie William Strauss i A.J. Cave, zajmujący się badaniami nad człowiekiem neandertalskim, napisali o nim: „gdyby dziś zmartwychwstał i trafił do metra w Nowym Jorku, oczywiście umyty, ogolony i modnie ubrany – należy wątpić, czy przyciągnąłby więcej uwagi niż niektórzy z nowojorczyków”. Czy równie gładko mógłby się wbić w mundur z czterema paskami na rękawie² i pozostać nierozpoznany? Nieważne – chodzi mi tylko o to, byśmy pamiętali, że to neandertalskie dziedzictwo tkwi w każdym z nas i może się odezwać w najzupełniej współczesnym człowieku odzianym w elegancki mundur i pilotującym samolot.

W jaki więc sposób człowiek współczesny ma obchodzić się z samolotem i innymi potwornymi maszynami, które sam stworzył?

W ciągu zaledwie stu lat technika dokonała znacznie większego postępu niż mózg człowieka przez setki tysięcy lat. Istnieje rzeczywiście przerażająca analogia pomiędzy Bogiem tchnącym życie w nozdrza człowieka a maszyną, którą człowiek ożywia koniuszkami palców. Wszyscy jesteśmy świadomi, ile utrapienia ma Bóg ze swoim stworzeniem. Czy nie czas, by się wreszcie zająć tym, jak człowiek daje sobie radę ze swoim?

Człowiek nie miał takiego szczęścia jak maszyna, której „mózg” jest nawet większy i bardziej skomplikowany. Antropologowie, opierając się na analizie szczątków wczesnych szkieletów, opracowali metodę badania stosunku masy mózgu do masy ciała, zwanego „współczynnikiem encefalizacji”.

Dla normalnego zdrowego człowieka współczynnik ten wynosi około 1:50. Wypada on całkiem korzystnie na tle samca goryla, dla którego wynosi 1:200. Niezbyt pocieszające jest jednak odkrycie, że szacowany na podstawie zachowanych szczątków współczynnik encefalizacji człowieka prehistorycznego nie różni się wcale znacząco od tej wartości dla człowieka współczesnego. I nawet jeśli zdajemy sobie sprawę, że nasze zdolności intelektualne zależą od liczby połączeń w korze mózgowej, a nie od rozmiaru mózgu, to i tak powinien nas zaciekawić fakt, że rodzaj ludzki, chociaż hojniej obdarzony niż inne gatunki, wcale nie przewodzi klasyfikacji wielkości mózgu.

Przez lata dzielące nas od naszych najdawniejszych przodków nasze mózgi i zasoby pamięci nieustannie rosły, przybywało nam także neuronów, połączeń pomiędzy komórkami nerwowymi. To, czego nie wie nikt, to w jaki sposób i kiedy mózgi uzyskały zdolność do popełniania błędów. Jednym z wczesnych opisów „błędu ludzkiego” jest biblijny zapis o zjedzeniu jabłka przez Adama w Ogrodzie Edenu. Gdy Adam popełnił błąd, wiedział, że musi znaleźć kozła ofiarnego – padło na Ewę. Trzeba przyznać, że od tego czasu niewiele się zmieniło.

Chociaż rodzaj ludzki zyskał świadomość, więcej połączeń nerwowych i większy zasób pamięci, przekazywanie informacji z i do mózgu pozostało relatywnie wolne (prawdopodobnie na skutek podziału półkul mózgowych). Przebiega ono u człowieka wolniej niż u niektórych ptaków, które w „lidze mózgowej” znacznie nas wyprzedzają (pierwsze miejsce zajmuje tam zięba). Być może więc ludzki pęd do latania jest próbą wspięcia się na następny szczebel ewolucji? Profesor Samuel Langley, sekretarz Instytutu Smithsona w Waszyngtonie, sporządził w 1897 roku interesujące porównanie szkieletów człowieka i ptaka. Podobieństwa są zdumiewające.

Człowiek i ptak. Rysunek z artykułu prof. Samuela Langleya (1897)

Niezależnie od tego, co ciągnie człowieka w przestworza, to on jest jednak w centrum związanych z tym wydarzeń. Podobnie jak maszyniści pociągów, żeglarze czy wszyscy inni operatorzy urządzeń transportowych, pilot jest wprawdzie dobrze wyszkoloną, ale jednak zwykłą istotą ludzką. Istotą ludzką ze wszystkimi predyspozycjami psychologicznymi wynikającymi z pochodzenia i wychowania, uzupełnionymi o ryzyko związane z koniecznością ciągłego dostosowywania się do zmieniającego się w błyskawicznym tempie świata.

Podobnie jak reszta stworzeń, rodzaj ludzki przez tysiące pokoleń podlegał powolnej ewolucji biologicznej poprzez zmiany zachodzące w genach. Znacznie szybciej przebiegała ewolucja kulturowa. Jednak obecnie, szczególnie wskutek powstania zaawansowanych technik (jak lotnictwo), nawet nasza ewolucja kulturowa okazuje się zbyt wolna. Dała nam ona zdolność niewyobrażalnie szybkiego zmieniania świata, w którym żyjemy, lecz teraz sama za tymi zmianami nie nadąża.

Mało które ze środowisk życiowych stworzonych przez człowieka jest tak bardzo różne od jego naturalnego otoczenia, jak kabina załogi samolotu. Odcięty od ziemi i od horyzontu oglądanego z perspektywy twardego gruntu pod nogami, pędząc przez inny wymiar i inne strefy czasowe, otoczony przez skomplikowane mechanizmy, monitorujący wskaźniki i wyświetlacze, zlany w jedno z otoczeniem, poruszający się razem z nim – bo znany mu świat jest daleko i nawet widok nań przesłoniły chmury – człowiek czuwa, czasem znużony, czasem maksymalnie skoncentrowany, a czasem podejmujący błyskawiczne decyzje, od których zależy życie jego i jego pasażerów.

Jaki jest ten człowiek?

Specjaliści od reklamy zatrudniani przez linie lotnicze, którzy łyknęli nieco psychologii stosowanej, roztropnie opisują go jako życzliwego, kompetentnego, szpakowatego mężczyznę (szlachetna siwizna działa u nas tak samo jak u naszych kuzynów goryli – jest oznaką dostojeństwa i zdolności do przewodzenia stadu). Jego opanowany, przyjazny głos rozlegający się przez system audio samolotu tylko wzmacnia ten obraz. W każdym razie pilot komunikacyjny nie jest już postrzegany jako odważny młody samiec na latającej etażerce lub młodzieniec prowadzący z fantazją swój sportowy samochód na pohybel najładniejszym stewardesom. Kto jak kto, ale pilot nie potrzebuje brawurowych wyczynów na drodze, aby budować swój wizerunek macho. Jeszcze się na świecie nie pojawił samochód zdolny konkurować mocą silnika z odrzutowcem. Gdyby go spytać, pewnie by powiedział, że na ziemi łatwiej go spotkać za kierownicą volvo kombi w drodze po weekendowe zakupy w supermarkecie. Dzisiejszy kapitan jumbo jeta bardziej przypomina Jamesa Herriota³ niż Jamesa Bonda.

Psychologowie twierdzą, że istnieje rozpoznawalny typ osobowości pilota – ma to być „intuicyjny ekstrawertyk o osobowości aktywnej męskiej”. Hans Eysenck, badacz i teoretyk osobowości, przypisywał pilotom ponadprzeciętną równowagę emocjonalną w porównaniu z resztą populacji. A mimo to zaburzenia psychiczne są drugą po chorobach układu krążenia przyczyną utraty licencji pilota.

Inni badacze postrzegali pilotów jako ludzi prostolinijnych, z silną potrzebą osobistego sukcesu i wysoko rozwiniętym poczuciem odpowiedzialności za rodzinę, ale skłonnych do ulegania silnym uczuciom nieuświadomionej agresywnej wrogości w stosunku do przedsięwzięć zakończonych w przeszłości niepowodzeniem, a także mających trudności z pogodzeniem swej odpowiedzialności za rodzinę z pragnieniem odmiany i nowych, ekscytujących doznań. Używając bardziej zrozumiałego języka – chcących zarówno jeździć volvo kombi, jak i pilotować wielkie odrzutowce.

Lotnictwo jest wciąż zdominowane przez mężczyzn, więc w ramach tej książki koncentrujemy się na problemach pilota mężczyzny – choć nie ma żadnego powodu, dla którego kobieta nie mogłaby zostać równie dobrym pilotem, a nawet lepszym. Mimo to piloci długo bronili się przed wpuszczeniem kobiet do swoich kabin – podobnie zresztą jak bronili przed kobietami wszelkich innych terytoriów swojej męskiej dominacji.

Kiedy w 1928 roku Amelia Earhart przeleciała Atlantyk z Wilmerem Stultzem, koledzy szydzili, że była w tym locie zwykłym ładunkiem, bo Atlantyk bez wątpienia pochłonąłby każdą kobietę, która ośmieliłaby się pokonywać go samodzielnie. Cztery lata później dowiodła, że byli w błędzie: samodzielnie przeleciała z Nowej Fundlandii do Londonderry. Ten przelot sprawił, że weszła do panteonu najsławniejszych pionierek przestworzy wraz z Amy Johnson, Jean Batten, Beryl Markham i wieloma innymi kobietami. Gdy nadeszła II wojna światowa, kobiety pełniły wspaniałą służbę w Pomocniczej Służbie Transportu Lotniczego (ATA – Air Transport Auxiliary), przerzucając drogą powietrzną każdy rodzaj samolotów, począwszy od jednosilnikowych myśliwskich Spitfire’ów, a skończywszy na czterosilnikowych Stirlingach i Liberatorach. A gdy wojna się skończyła, nie zostały dopuszczone do pracy jako piloci w lotnictwie cywilnym (zob. rozdział 8).

Chociaż nadal duża część pilotów komunikacyjnych przechodzi do pracy w liniach lotniczych po zakończeniu służby wojskowej, wielu trafia tam prosto po szkole, a nawet po studiach. Wszyscy mają więc co najmniej maturę, ale równie dobrze mogą mieć dyplomy wyższych uczelni, a niektórzy nawet tytuły naukowe. Dziś już bardzo niewielu pilotów kieruje się przy wyborze drogi życiowej romantycznym marzeniem o wzbijaniu się w przestworza – decyduje raczej solidna kalkulacja finansowa. Marzycielskie wizje zwykle ulatują bezpowrotnie po pierwszych kilku tygodniach szkolenia lotniczego.

Przyznanie licencji jest jedynie pierwszym etapem potwierdzania umiejętności pilota. Od tej pory przez całą swoją karierę będzie musiał bez przerwy demonstrować nieubłaganym egzaminatorom znajomość najnowszych przepisów i wciąż od nowa udowadniać, że jest zdolny do wykonywania pracy na najwyższym poziomie profesjonalizmu. Jego zachowanie podczas wykonywanych dwa razy w roku testów w symulatorze będzie analizowane nie mniej krytycznie niż poziom sztuki aktora grającego w najnowszej adaptacji Hamleta. Jeśli przetrwa (a pilot na egzaminie jest jak saper – myli się tylko raz), będzie się modlił, żeby przejść przez regularne badania lekarskie. W zamian otrzyma elegancki mundur (co znacznie wzmocni jego poczucie własnej wartości), prestiż społeczny, dobre zarobki i okazję do tego, aby całe noce przesiadywać przygarbiony w ciasnej kabinie samolotu nad urządzeniami sterowniczymi, których nawet nie wolno mu tknąć, bo komputer i tak umie pilotować lepiej od niego.

Niewielu ludzi spełnia te wymagania. Od pilotów wymaga się wprawdzie tylko średniej biegłości – ale za to absolutnie we wszystkim, co ma związek z lataniem. Z góry eliminuje się z tej zbiorowości okularników i tych, którzy cierpią na niewielkie, w codziennym życiu niegroźne przypadłości: nie rozróżniają kolorów, nie przyswajają wiedzy, nie są w stanie pokierować tramwajem na prostej drodze bez uderzenia w drzewo. Odpadają też ci, którzy nie bez racji uważają, że w nocy człowiek powinien spać we własnym łóżku. Po takiej selekcji nie bardzo jest z kogo wybierać.

Istnieje bardzo niewiele sprawdzonych kryteriów, jak z tej grupy wyłonić mężczyzn i kobiety, którzy zachowają spokój i zdolność do wyważonych ocen w trudnych, zmiennych okolicznościach – zwłaszcza doskonale zdając sobie sprawę, że ich błyskawiczną decyzję, podjętą i wykonaną 30 metrów nad niewidocznym pasem, będą potem godzinami wałkować piloci zza biurka, którzy na pewno znajdą niejedną dziurę w całym. W czasie selekcji personelu kładzie się nacisk na umiejętności i inteligencję. Takie środki całkiem dobrze sprawdzają się przy odsiewaniu narybku we wczesnych stadiach szkolenia lotniczego, lecz większość z nich jest w stanie przewidzieć najwyżej 25 procent zmiennych, od których zależy wynik w dalszych fazach procesu formowania pilota w lotnictwie cywilnym.

Na pierwszy rzut oka pilot nie różni się od większości fachowców płci obojga, nie wyróżnia się niczym spośród swych kolegów pilotów. Także indywidualny stopień opanowania podstawowych ewolucji pilotażowych przez poszczególnych pilotów nie odbiega specjalnie od siebie. Profesor Stanley Roscoe zauważa jednak: „Gigantyczne różnice między pilotami ujawniają się dopiero pod wpływem stresu, gdy w czasie pozornie rutynowej operacji napięcie i zamieszanie dochodzą do zenitu”.

Co zrozumiałe, większość pilotów komunikacyjnych łaknie prostego, spokojnego życia. Przeciętny pilot może z czystym sumieniem powtórzyć za Tolkienowskim hobbitem Bilbo Bagginsem, że „nie przywiązuje wielkiej wagi do przygód”, a jego idealny dzień rozpoczyna się wylotem o czasie i kończy lądowaniem o czasie, między którymi jest całkowicie rutynowy, pozbawiony niespodzianek lot. Najmniejsze zakłócenie może rozwalić ustalony schemat pracy choćby i na miesiąc, powodując, że pilot nie zdąży na zawody sportowe syna czy na osiemnaste urodziny córki.

Kiedy w czasie lotu jumbo jetem kolejno zatrzymają się wszystkie cztery silniki – co przydarzyło się pewnemu pilotowi, gdy wleciał w chmurę pyłu wulkanicznego – odzywa się alarm wewnętrzny, który nakazuje natychmiast coś z tym zrobić. Ale Lufthansa ostrzega swoich pilotów, że „szansa na rozwiązanie kłopotów poprzez spontaniczną reakcję jest znikoma w porównaniu z prawdopodobieństwem natychmiastowego zaostrzenia istniejących problemów”. Jednak człowiek odziedziczył po przodkach sprzed milionów lat przemożny instynkt niezwłocznej reakcji na grożące niebezpieczeństwo. Często najtrudniejszą decyzją, jaką musi podjąć pilot w sytuacji zagrożenia, jest to, by nie robić nic. Siedząc w kabinie samolotu czekającego na start i widząc, jak inne samoloty startują mimo niesprzyjających warunków atmosferycznych, będzie podlegał olbrzymiej presji, by pójść w ich ślady – wbrew własnej ocenie sytuacji. Niektórzy z jego pasażerów, gdyby ich o to zapytał, pewnie by go do tego namawiali. Piloci nie mogą się nadziwić, jak wielu z ich pasażerów woli zaryzykować tragiczną śmierć niż półgodzinne spóźnienie. Słowa: „Lepiej się spóźnić pół godziny na tym świecie, niż wylądować pół wieku za wcześnie na tamtym”, zdają się w ogóle do nich nie trafiać. Lecz pilot, choć na spokojnie będzie się dziwił i żartował z tego pośpiechu, czasem sam poddaje się niezrozumiałej presji czasu. Raporty powypadkowe pokazują, że wciąż zbyt często pilot ulega i decyduje się na start w niepokojących go warunkach, byle szybciej zwolnić pas, zająć lepsze miejsce, zdążyć odlecieć, zanim pogoda się pogorszy.

Bo choć rutyna i zwyczajność wypełniają czas pilotów tak, że mało który z nich kiedykolwiek choćby zobaczy wypadek, a wielu zakończy karierę, nie przeżywszy najmniejszej awarii, to dopiero w tych rzadkich, stresujących i niebezpiecznych momentach prawdy pilot odkrywa u siebie istnienie lub brak potrzebnych cech, którego nie sposób wcześniej wykryć za pomocą testów. Wtedy liczy się to, co ukryte głęboko w duszy tego pogodnego, miłego pana z czterema złotymi paskami na rękawie, który zapytany, co myśli o swojej pracy, pewnie zbędzie sprawę żartem:

– Lepsze to, niż uczciwie na chleb pracować.

Innymi słowy, liczy się to, jak zachowa się ten przystojniak w eleganckim mundurze, który na pokład samolotu wnosi cały swój życiowy bagaż – przy czym nie chodzi tu o walizkę, ale o jego życiowy dorobek, doświadczenia, umiejętności, przeszłe i bieżące problemy, jego osobowość, nadzieje, lęki i aspiracje. A przede wszystkim – jego psychologiczne ograniczenia i sposób, w jaki oddziałują one na jego biologiczne dziedzictwo, gdy podróżuje przez strefy czasowe z grupą ludzi, których wcześniej w życiu na oczy nie widział.

Przodkowie człowieka – małpy człekokształtne – dzielą się na szympansy, gibony, goryle i orangutany. Samce szympansów są poligamiczne i oportunistyczne – spółkują z każdą samicą w rui, jaka im się napatoczy. W odróżnieniu od nich gibony budują trwałe relacje w parach spędzających z sobą nierzadko całe życie, są rodzinne i udzielają sobie wzajemnie wsparcia, czasem bracia lub ojciec z synem żyją w jednej grupie. W stadzie goryli dominujący srebrnogrzbiety samiec ma swój harem samic, ale z jedną lub dwiema utrzymuje dłużej trwające związki. Orangutany są z kolei samotnikami lub tworzą grupy składające się z samicy i jednego lub dwojga dzieci, odwiedzane okazjonalnie przez dorosłe samce. Wczesny człowiek zaczął łączyć się w pary i – poza chwilowymi aberracjami – ludzie trzymają się tego schematu. Lecz pilot komunikacyjny zostawia swoją żonę i dzieci w domu, aby rozbijać się po całym świecie w towarzystwie troskliwie wyselekcjonowanego grona najpiękniejszych młodych kobiet, dla których jest w dodatku przełożonym. W dorozumianej hierarchii on jest tu najważniejszy. Jeśli dojdzie do jakiejkolwiek niebezpiecznej sytuacji lub zagrożenia, to właśnie na nim, niczym na dominującym samcu w stadzie goryli, spocznie obowiązek wydostania całej grupy z kłopotów. To subtelna relacja, która poważnie zagraża bezpieczeństwu małżeństwa. I nawet jeśli nie jest ono bezpośrednio zagrożone, to i tak wyobraźnia pracuje. Niektóre żony pilotów komunikacyjnych same były kiedyś stewardesami i gdy teraz siedzą w domu z dziećmi, bardzo łatwo przychodzą im do głowy różne ponure myśli. Warto jednak zastosować tu stare porzekadło mówiące, że nie wszystkich należy mierzyć własną miarą.

Poza tym po locie naprawdę trudno jest tak po prostu odprężyć się i zasnąć. W żyłach krąży za dużo adrenaliny. Pilot doświadcza działania zbyt wielu mechanizmów walki lub ucieczki wytworzonych przez jego przodków. Odbył długą podróż, lecz co jest na jej końcu? Skoro nie wypada się z nikim pobić, a i tygrysów szablozębnych do ścigania przez las zabrakło, tylko seks może uwolnić nagromadzoną energię i rozładować przed snem. Za czasów mej młodości mawiano, że aby zasnąć po długim locie, pilot musi walnąć kielicha, wziąć prochy albo zaliczyć stewardesę. Potencjalny wniosek płynący z tej rady to szowinistyczne przekonanie, że kobieta, która podróżuje w towarzystwie mężczyzny, jest premią za jego wyniki. Jeśli człowiek jaskiniowy zabierał na polowanie kobietę, to też bez wątpienia szybko zapominał o swoim stałym związku z inną.

Spanie (w obu znaczeniach, snu i seksu) nie kończy jednak problemów pilota, a małżeńskich nawet dobrze nie rozpoczyna. Większość pilotów ma silnie rozwinięte ego i silny popęd seksualny. Wielu pilotów, zwłaszcza wojskowych, podświadomie stawia znak równości między lataniem a seksem. Nie zawsze zresztą podświadomie. Samolot ma kształt falliczny. Sprośne piosenki RAF i jeszcze sprośniejsze USAF porównują ich samoloty z kobietą, a zrzut bomb z wytryskiem.

Latanie jest symbolem seksualnym. Sny o lataniu są interpretowane jako marzenia o seksie. Nic więc dziwnego, że zawodowe i seksualne lęki pilotów tak mocno się zazębiają. Jak na ironię, wielu pilotów przekonało się na własnej skórze, że latanie ma szkodliwy wpływ na ich możliwości seksualne. Słynne dictum lorda Hugh Trencharda, ojca RAF: „Zapamiętajcie sobie, panowie, nie da się i pieprzyć, i latać”, okazuje się często bolesną prawdą. A to kolejne obciążenie dla małżeństwa, dodatkowa poszlaka dla podejrzliwej żony, jeszcze jeden zawód i skaza na wizerunku. A co będzie, pyta pilot, jak się okaże, że samolotem też już nie potrafię wylądować?

I co z jego pozostałymi zmartwieniami: chorobami, nieporozumieniami rodzinnymi, żałobą po bliskich, niespełnionymi ambicjami, zazdrością, coraz bardziej prawdopodobnym rozwodem, problemami wychowawczymi z dziećmi, starzejącymi się rodzicami? Te wszystkie problemy pchają się do kabiny razem z nim, jedne jego nieobecnością w domu łagodzone, inne wręcz przeciwnie – zaostrzane. Ale wszystkie spoczywają na jego barkach i zwiększają odczuwany stres.

Biorąc pod uwagę wysokie wymagania zdrowotne na starcie i częste, drobiazgowe badania okresowe, pilot jako okaz zdrowia powinien dożywać wieku matuzalemowego. Rezultaty badań prowadzonych przez Międzynarodową Federację Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych (IFALPA) nad losami 282 pilotów brytyjskich, kanadyjskich i argentyńskich, którzy odeszli na emeryturę w ostatniej dekadzie, pokazują jednak coś zupełnie innego. Prawie 60 procent z nich (169) nie dożyło wieku 65 lat, z czego 129 zmarło w przedziale wieku 55–64 lata. Główną przyczyną były choroby serca i układu krążenia.

Skoro pilot odgrywa najważniejszą rolę w bezpiecznym przebiegu lotu, jak wiele badań mu poświęcono?

Moim zdaniem odpowiedź brzmi: „Za mało”.

Początki psychologii giną w takich samych mrokach dziejów jak początki samego człowieka. Psychologia, odgałęzienie szanowanej dyscypliny naukowej, jaką jest filozofia, mimo wydania takich gigantów jak Freud, Jung czy James cierpiała na nie mniejszy kryzys tożsamości niż ten, jaki sama odkrywała w udręczonej rasie ludzkiej. Naukowcy reprezentujący inne dziedziny niechętnie i po długich oporach przyznali jej status prawdziwej nauki. W połowie XX wieku niektórzy psychologowie tak bardzo chcieli zasłużyć na miano prawdziwych naukowców, że zamknęli się w laboratoriach i ograniczyli swoje badania do eksperymentów na nieszczęsnych szczurach, ignorując prawdziwy świat i zaniedbując olbrzymie pole badań nad zachowaniem człowieka w miejscu pracy, w obliczu stresu związanego z błyskawicznym postępem technicznym.

Na szczęście to się już zmieniło i ta zmiana jest coraz bardziej widoczna. Na świecie prowadzi się obecnie interesujące badania psychologiczne zmierzające do poznania zachowania ludzi w różnych sytuacjach.

Za tymi zmianami nie nadąża niestety nasze, naznaczone nieufnością, podejście do psychologii. I chociaż przyznajemy, że nie zrozumiemy świata, dopóki nie zrozumiemy sami siebie, większość z tego, co ujawnia psychologia – mimo że na dłuższą metę ważne i wiele wnoszące – w krótkiej perspektywie szkodzi naszemu wspaniałemu wizerunkowi, jaki sobie stworzyliśmy, jaki troskliwie pielęgnujemy i otaczamy licznymi mechanizmami obronnymi.

A jednak w żadnym innym obszarze swego życia człowiek nie potrzebował pomocy psychologii tak bardzo, jak w swoich zmaganiach z postępem technicznym. I choć od dziesięcioleci otrzymywał rozmaite ostrzeżenia, trzeba było dopiero fali wypadków w latach 70. i 80. – awarii w elektrowni atomowej Three Mile Island, zatonięcia promu w Zeebrugge, koszmarnej katastrofy lotniczej na Teneryfie, wybuchu reaktora w Czarnobylu, masowego skażenia w Bhopalu, pożaru na stacji metra King’s Cross, zamachu nad Lockerbie, pożaru platformy Piper Alpha i upadku Boeinga 737 British Midland w Kegworth – by uznano pilną potrzebę badań nad błędami popełnianymi przez człowieka pracującego z zaawansowanymi technicznie urządzeniami.

Oczywiście dwie wojny światowe i wymienione przed chwilą tragedie pomogły oswoić się z myślą o wejściu psychologów na teren pracy człowieka, zwłaszcza na miejsce pracy w lotnictwie. Obie strony chciały wiedzieć, co decyduje o tym, że dany człowiek będzie dobrym pilotem, ponieważ szkolenie pilotów było zbyt kosztowne, by odsiewać ich dopiero „w praniu”, a samolotów brakowało. Zaczęto tworzyć testy psychologiczne dla kandydatów do zawodu. Wiele z nich było dziwacznych lub zupełnie nieodpowiednich – ale wreszcie zrobiono jakiś początek, zajęto się na poważnie problemem.

Psychologia stała się bardziej popularna, kiedy okazało się, że można dzięki niej zarobić. Robotnicy, którzy pracowali w specyficznie ukształtowanym środowisku, produkowali więcej towarów, a reklama była bardziej skuteczna, gdy przy jej tworzeniu wykorzystano wiedzę psychologiczną. Psychologia uczyła chwytów, za pomocą których można było manipulować opinią publiczną, uderzając w czułe miejsca i zasiewając ziarno niepewności w głowie odbiorcy: „a może rzeczywiście mam nieświeży oddech, łupież i pocą mi się stopy?”. Od tego już tylko krok do nakłonienia ludzi, żeby kupowali i kupowali bez końca. Potem było już łatwo, bo przecież przyjmuje się, że jeśli coś przynosi pieniądze, nie może być złe.

Jednak znacznie ważniejsze jest to, że psychologia może czasem ratować życie. Wiele linii lotniczych w końcu musiało – nie bez oporów – przyznać, że określenie „błąd pilota” jest z gruntu niewłaściwe, gdyż błędy takie są spowodowane przez czynniki leżące w naturze ludzkiej i wcale nie zawsze zawinione przez pilota. Z przyznaniem tego ostatniego mają najwięcej problemów, ale w końcu zostaną do tego zmuszone, podobnie jak rzecz się miała w ogóle z pojęciem „czynnika ludzkiego”. To, że pilot znajduje się w samym centrum działań, powoduje, że jest bardziej narażony na skutki błędów – swoich lub cudzych. Linie muszą zdać sobie sprawę, że ewentualny błąd pilota jest prawdopodobnie skutkiem całej serii wcześniejszych błędów i że zanim latanie samolotami rejsowymi stanie się jeszcze bezpieczniejsze, upłynie mnóstwo czasu, trzeba będzie przeprowadzić wiele dochodzeń i przełamać wiele mechanizmów obronnych.

Środowisko, w którym żyje cywilizowany człowiek, zmieniło się nie do poznania. Mimo to nadal wie on bardzo mało o sobie i mierząc się ze skomplikowaną techniką, ujawnia wiele cech uformowanych przez jego wcześniejsze środowisko życia – co czasem przynosi katastrofalne skutki. Chyba na żadnym innym polu ludzkich wysiłków nie jest to tak widoczne, jak w eksploracji żywiołu dla człowieka całkowicie nowego – nieba.

Przekład: Leszek Erenfeicht, Piotr Abraszek

Redaktor prowadzący: Adam Pluszka

Redakcja: Ewa Dedo

Korekta: Mariola Hajnus, Małgorzata Denys

Projekt okładki: Michał Pawłowski / kreska_i_kropka

Fotografie wykorzystane na I stronie okładki: © Mark Horn / The Images Bank / Getty Images / Flash Press Media oraz © ALAMY / BE&W

Grupa Wydawnicza Foksal Sp. z o.o.

00-372 Warszawa, ul. Foksal 17

tel./fax (22) 828 98 08, 894 60 54

biuro@gwfoksal.pl

www.wab.com.pl

Skład i łamanie: manufaktura

ISBN 978-83-7881-029-2

Skład wersji elektronicznej: Michał Olewnik / Wydawnictwo W.A.B.
i Magdalena Wojtas / Virtualo Sp. z o.o.

David Beaty (1919–1999) – brytyjski pilot, pisarz i psycholog. Studiował historię w Oksfordzie. W czasie II wojny światowej zaciągnął się do RoyalAir Force i wziąć udział w czterech misjach lotniczych, m.in. obronie Malty i lądowaniu w Normandii. Przez kilka lat był pilotem brytyjskich linii lotniczych, kursując nad Atlantykiem. Po sukcesie swojej pierwszej książki w całości poświęcił się pisarstwu – przez około czterdzieści lat opublikował trzydzieści powieści, tłumaczonych i wydawanychna całym świecie. Od lat sześćdziesiątych Beaty badał przyczyny katastrof lotniczych klasyfikowanych jako błędy pilotów. Zagadnieniu poświęcił kilka książek. Z czasem jego prace włączono do lektur obowiązkowych w szkołach pilotów, a on sam został odznaczony Orderem Imperium Brytyjskiego.