Nic Compton

Dlaczego żeglarze nie potrafią pływać

oraz inne morskie osobliwości

Tytuł oryginału: Why sailors cant’t swim and other marvellous maritime curiosities

© for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2016

© Adlard Coles Nautical, an imprint of Bloomsbury Publishing Plc

© Nic Compton 2013

Tłumaczenie pierwszego wydania książki Dlaczego żeglarze nie potrafią pływać Wydawnictwo Nautica publikuje na podstawie umowy z Bloomsbury Publishing Plc.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Książka nie może być reprodukowana w całości lub we fragmentach, graficznie, elektronicznie lub mechanicznie, w tym poprzez fotokopiowanie, nagrywanie i przetwarzanie informacji bez uprzedniej pisemnej zgody wydawcy.

Uwaga: choć przy publikacji książki dochowano należytej staranności, wydawca nie ponosi odpowiedzialności za zastosowanie praktyk i produktów w niej opisanych.

Tłumaczenie: Stanisław Tekieli

Redakcja: Natalia Sikora

Korekta: Paulina Potrykus-Woźniak

Makieta: JC Lanaway

Ilustracje: Ivan Hissey, John Woodcock

Skład: Joanna Reniger

Projekt okładki: na podstawie wydania oryginalnego Joanna Reniger

Wydanie I

ISBN 978-83-943159-6-2

ISBN e-book 978-83-943159-2-4

Warszawa 2016

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Skład wersji elektronicznej: Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

Spis treści

Przedmowa autora

Marynarze i przesądy

Statki i szkutnictwo

Nawigacja i sztuka żeglarska

Piraci i przemytnicy

Ryby i rybacy

Wybrzeża i oceany

Pływy i pogoda

Sztuka i literatura

Aneks

Przypisy

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Przedmowa autora

Zczym kojarzy się nam nazwisko Nelsona? Z pobiciem Francuzów w bitwie na Nilu? Pogromem Duńczyków pod Kopenhagą? Ściganiem francuskiej i hiszpańskiej floty po Atlantyku? Czy może z jego śmiercią w bitwie pod Trafalgarem i tym, że jak twierdzą niektórzy, w ostatnich słowach prosił swego zastępcę, by ten go pocałował?

Co wiemy na przykład o regatach? Może słyszeliśmy o wielkiej bitwie prawników związanej z Pucharem Ameryki? Albo o tym, że Conny van Rietschoten jest jedynym żeglarzem, który wygrał Volvo Ocean Race dwukrotnie? A może bardziej interesuje nas Tony Bullimore, niemogący się wydostać z przewróconej łodzi na środku Oceanu Południowego czy Ellen MacArthur (po prawej) płacząca, gdy po raz kolejny musiała wspinać się na maszt tuż przed ukończeniem swego legendarnego rejsu dookoła świata?

Zapamiętujemy głównie takie historyjki o ludziach. Lubimy anegdoty i dziwaczne opowieści – ich właśnie w tej książce jest pełno. Nie znajdziecie tu rozwlekłych relacji z wyścigów jachtów ani szczegółowych wyliczeń wielkości powierzchni zwilżonej czy kątów przechyłu łodzi, poznacie za to trochę mrożących krew w żyłach morskich opowieści i mnóstwo historyjek, które rzadko pojawiają się w poważnej literaturze marynistycznej.

Mam nadzieję, że lektura tej książki będzie dla was tak samo przyjemna, jak dla mnie było jej pisanie.

Marynarze i przesądy

DOOKOŁA ŚWIATA

MIAŁ TO BYĆ WYŚCIG STULECIA. Kilku żeglarzy przygotowywało się już wcześniej do samotnego rejsu dookoła świata bez zawijania do portów, kiedy „The Sunday Times” ogłosił wyścig o nagrodę Złotego Globu – 5000 funtów dla tego, kto zrobi to najszybciej. Jedynym warunkiem było wypłynięcie i zakończenie rejsu w którymś z brytyjskich portów (wypłynąć należało między 1 czerwca a 31 października 1968 r.). Zgłosiło się dziewięciu śmiałków (sześciu Brytyjczyków, dwóch Francuzów i jeden Włoch), z czego czterech poddało się jeszcze na Atlantyku. Następnie Chay Blyth zrezygnował po minięciu Przylądka Dobrej Nadziei, Donald Crowhurst popełnił samobójstwo (gdy wyszło na jaw, że oszukiwał, podając fałszywą pozycję), prowadząca w wyścigu łódź Nigela Tetleya zatonęła, a Bernard Moitessier nieoczekiwanie zrezygnował z dalszej walki. Wyścig ukończył tylko jeden żeglarz: oficer brytyjskiej marynarki handlowej Robin Knox-Johnston (później otrzymał tytuł sir), który okrążył świat w 313 dni. Prawie 40 lat później sir Robin spróbował swych sił w podobnym wyścigu raz jeszcze. Mając wówczas 68 lat, zajął czwarte miejsce w edycji 2006–07 wyścigu Velux 5 Oceans, okrążając świat w 159 dni. Nie przeszkadzało mu, że tym razem nie wygrał, bo jak powiedział: Mojego wyniku nikt nie pobije.

Morze nie było nigdy życzliwe dla człowieka.

Co najwyżej dzieliło ludzką nieukojoność.

Joseph Conrad, Zwierciadło morza, 1906
(tł. Aniela Zagórska)

DLACZEGO MARYNARZE NOSZĄ KOLCZYKI?

ZGODNIE Z TRADYCJĄ ŻEGLARZE, KTÓRZY OPŁYNĘLI PRZYLĄDEK HORN zakładali sobie na lewym uchu złote kółko – lewym, bo po tej stronie mieli Horn, jeśli płynęli, jak to najczęściej bywało, z zachodu na wschód. Mówi się, że kolczyk służył też żeglarzom jako opłata za pochówek, gdyby komuś zdarzyło się wypaść za burtę, a fale wyrzuciły potem jego ciało na brzeg. W antyku złotymi kolczykami opłacano przewoźnika wiozącego duszę w zaświaty przez Styks^1. Uważano również, że złote kolczyki mają moc uzdrawiania ciała i poprawy wzroku – wydaje się to wierutną bzdurą, ale okazuje się, że w akupunkturze stosuje się nakłuwanie punktu w małżowinie usznej odpowiadającego za widzenie. Inną, dość banalną przyczyną noszenia przez żeglarzy kolczyków może być moda – ludzie morza uważali, że z kolczykiem wyglądają po prostu lepiej.

POCHOWANI W GŁĘBINACH

BYŁO I NADAL JEST DOŚĆ POWSZECHNE, że marynarzy, których śmierć dosięgła na morzu, chowa się w głębinach. W przypadku ofiar bitew morskich czy zmarłych w czasie długich rejsów transport stanowiących zagrożenie dla zdrowia załogi zwłok do portu macierzystego nie miał sensu. Dodatkowo utrzymywał się przesąd, że statek z trupem na pokładzie płynie wolniej. Zazwyczaj ciało zaszywano w płótno i obciążano odpowiednim balastem (jak kule armatnie), by po krótkiej ceremonii powierzyć je morzu. Zgodnie z tradycją ostatni ścieg w zaszywanym płótnie musiał przejść przez nos zmarłego, by było pewne, że nie jest to marynarz, który po prostu mocno przysnął.

WSPÓŁCZESNY POGRZEB NA MORZU

POCHÓWEK NA MORZU STAŁ SIĘ PONOWNIE POPULARNY, a US Navy otrzymuje około 500 wniosków rocznie o pochowanie w ten sposób byłych marynarzy. Zgodnie z przepisami Agencji Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych ciała muszą być zrzucone do morza w odległości co najmniej 3 mil od lądu, na głębokość większą niż 180 m. Jeżeli korzystamy z trumny, powinna ona ważyć czterokrotnie więcej niż nieboszczyk i posiadać co najmniej sześć otworów o średnicy 8 cm w celu pozbycia się powietrza. W Wielkiej Brytanii trumna musi być wykonana z miękkiego drewna, jak na przykład sosna, i nie może zawierać materiałów sztucznych, miedzi, cynku ani ołowiu. Brytyjskie przepisy wymagają nawiercenia w trumnie 40–50 otworów. Firma New England Burials at Sea oferuje specjalny całun do pochówku na morzu za 1750 dolarów plus koszty przesyłki.

Sławni ludzie pochowani na morzu

Żeglarz i odkrywca sir Francis Drake, w ołowianej trumnie, koło Panamy (1596); amerykański magnat prasowy E.W. Scripps, którego zwłoki zrzucono z jego własnego jachtu u wybrzeży Liberii (1926); perkusista Beach Boys Dennis Wilson, u brzegów Kalifornii (1984); aktor John Carradine, tamże (1988); przywódca Al-Kaidy Osama bin Laden, zrzucony do Morza Arabskiego z pokładu USS Carl Vinson (2011; niektórzy wątpią w prawdziwość tej wersji). Spośród 328 ciał wyłowionych po zatonięciu Titanica 119 było w stanie nienadającym się do identyfikacji i zostało pochowanych na morzu.

Sławni ludzie, których prochy rozsypano nad morzem

H.G. Wells, Steve McQueen, Janis Joplin, Rock Hudson, Gene Kelly, John F. Kennedy Jr.

HOLD FAST (TRZYMAJ SIĘ!)

UWAŻA SIĘ, ŻE SZTUKA TATUOWANIA przywędrowała na Zachód z wysp Pacyfiku, od ich rdzennych mieszkańców, dzięki odkrywcom tych lądów. Kapitan Cook i jego załoga byli prawdopodobnie pierwszymi Europejczykami, którzy widzieli tatuaże i usłyszeli w którymś z języków Polinezji ich nazwę – tatau. Tatuaże stały się niezwykle popularne wśród XVIII-wiecznych marynarzy i szybko nabrały swoistej symboliki.

KOTWICA oznaczała przekroczenie Atlantyku (a także służbę w marynarce handlowej),

STATEK W PEŁNYM OŻAGLOWANIU – opłynięcie przylądka Horn,

ŻÓŁW/NEPTUN – przekroczenie równika,

SMOK – służbę w Azji,

PALMY – służbę na Morzu Śródziemnym (w Royal Navy) lub na Hawajach (US Navy),

HULA GIRL – służbę na Hawajach (US Navy),

HARPUN – staż na łodzi rybackiej,

JASKÓŁKA – każde 5000 mil odbytej żeglugi (ten migrujący ptak jest symbolem szczęśliwego powrotu do domu),

GWIAZDA lub RÓŻA WIATRÓW miały pomóc odnaleźć drogę do domu,

HOLD FAST (trzymaj się!) napisane na knykciach palców obu rąk chroniło, jak wierzono, przed wypadnięciem za burtę i/lub wypuszczeniem z rąk liny,

ŚWINIA I KOGUT zabezpieczały przed utonięciem – zauważono, że zwierzęta te, przechowywane w drewnianych skrzynkach, często unosiły się długo na wodzie po zatonięciu samego statku.

SAILOR JERRY WIECZNIE ŻYWY

MOŻECIE NIE WIEDZIEĆ, KIM BYŁ SAILOR JERRY, ale jest duże prawdopodobieństwo, że gdzieś widzieliście wykonany przezeń tatuaż lub raczej jego kopię. Sailor Jerry tak naprawdę nazywał się Norman Collins, mieszkał na Hawajach i jest powszechnie uznawany za ojca współczesnego tatuażu. Collins za młodu włóczył się po zachodnim wybrzeżu USA, sztuki tatuażu nauczył się pod koniec lat 20. (XX w.) w Chicago i praktykował ją na swoich kompanach włóczęgach. W wieku 19 lat wstąpił do US Navy i ostatecznie osiadł na Hawajach, gdzie w obskurnej dzielnicy Honolulu założył studio, które miało się później stać mekką dla fanów tatuowania się. Collins pożenił odważne wzory amerykańskie ze stonowaną paletą mistrzów azjatyckich, osiągając niepowtarzalny efekt. Wkrótce zaczęto go kopiować na całym świecie. Był wynalazcą i perfekcjonistą – opracował własną gamę barwników i stosował wysokie standardy higieny. Po jego śmierci w 1973 r. firma, którą prowadził, zaczęła wypuszczać na rynek ubrania i gadżety marki Sailor Jerry, z wzorami tatuaży Collinsa. Znalazły się one nawet na trampkach firmy Converse. Niedługo później stworzona przez Collinsa Hula Girl trafiła również na butelkę – Sailor Jerry Spiced Navy Rum jest jedną z najlepiej sprzedających się marek rumu na świecie.

Żeglarskie rekordy wszech czasów

Pierwszy samotny rejs dookoła świata, z zawijaniem do portów:
Joshua Slocum, Spray, 1898 r., 3 lata, 2 miesiące, 3 dni

Pierwszy samotny rejs dookoła świata, bez zawijania do portów:
Robin Knox-Johnston (poniżej z prawej), Suhaili, 1968 r., 313 dni

Pierwszy kobiecy samotny rejs dookoła świata, bez zawijania do portów:
Kay Cottee, First Lady, 1988 r., 189 dni

Pierwszy samotny rejs dookoła świata, bez zawijania do portów, w kierunku zachodnim: Chay Blyth, British Steel, 1971 r., 292 dni

Pierwszy samotny rejs dookoła świata, bez zawijania do portów, w kierunku zachodnim (kobieta): Dee Caffari, Aviva, 2006 r., 178 dni, 3 godz., 5 min.

Największa liczba samotnych okrążeń świata, bez zawijania do portów:
Jon Sanders, Parry Endeavour, 1988 r., 657 dni (3 okrążenia bez przerw)

Pierwsze samotne przepłynięcie Atlantyku:
Alfred Johnson, Centennial, 1876 r., 46 dni

Współczesne rekordy żeglarskie

Dookoła świata, bez zawijania do portów, z załogą:
Loick Peyron, Banque Populaire, 2012 r., 45 dni, 13 godz., 42 min.

Dookoła świata, bez zawijania do portów, samotnie:
Francis Joyon, IDEC, 2008 r., 57 dni, 13 godz., 34 min.

Dookoła świata, bez zawijania do portów, samotnie, w kierunku zachodnim: J.L. Van Den Heede, Adrien, 2004 r., 122 dni, 14 godz., 3 min.

Przez Atlantyk, na wschód, z załogą:
Pascal Bidegorry, Banque Populaire, 2009 r., 3 dni, 15 godz., 25 min.

Przez Atlantyk, na wschód, samotnie:
Loick Peyron, Sodebo, 2008 r., 5 dni, 19 godz., 30 min.

Przez Pacyfik, na wschód, z załogą:
Olivier de Kersauson, Geronimo, 2006 r., 13 dni, 22 godz., 38 min.

Przez Pacyfik, na wschód, samotnie:
Steve Fossett, Lakota, 1996 r., 20 dni, 9 godz., 52 min.

Średnia prędkość dobowa, z załogą:
Pascal Bidegorry, Banque Populaire, 2009 r., 37,8 węzła

Średnia prędkość dobowa, samotnie:
Francis Joyon, IDEC, 2012 r., 27,75 węzła

Źródło: World Sailing Speed Record Council, www.sailspeedrecords.com

KONWENCJA O PRAWIE MORZA ONZ, 1982

ARTYKUŁ 98: OBOWIĄZEK UDZIELANIA POMOCY

1. Każde państwo zobowiązuje kapitana statku pływającego pod jego banderą, o ile kapitan może to uczynić bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów:

(a) do niesienia pomocy każdej osobie na morzu, znajdującej się w niebezpieczeństwie;

(b) do pospieszenia możliwie najszybciej na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, jeżeli został on powiadomiony o potrzebie udzielenia im pomocy, o ile można rozsądnie oczekiwać od niego takiego działania;

(c) do niesienia, po zderzeniu, pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz, jeżeli to możliwe, do podania drugiemu statkowi nazwy własnego statku, swojego portu rejestracji oraz najbliższego portu, do którego zawinie.

2. Każde państwo nadbrzeżne udziela poparcia tworzeniu, działaniu i utrzymywaniu odpowiedniej i skutecznej służby poszukiwawczej i ratowniczej w celu zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ponad nim oraz, jeżeli okoliczności tego wymagają, współdziała ono w tym celu z sąsiednimi państwami na podstawie wzajemnych umów regionalnych.