Projekt okładki

Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Zdjęcie na okładce

Na letnim pastwisku w Dolinie Susamyrskiej, na południe od Biszkeku. Fot. Reuters/Forum

Opracowanie redakcyjne

Mariola Hajnus

Redaktor prowadzący

Urszula Lewandowska

Redakcja techniczna

Andrzej Sobkowski

Skład wersji elektronicznej

Robert Fritzkowski

Korekta

Krystyna Wysocka

Krystyna Malik

Zdjęcia

Przemysław Chwała

© for the text and photos by Przemysław Chwała, Warszawa 2017

© for this edition by MUZA SA, Warszawa 2017

ISBN 978-83-287-0612-5

Sport i Turystyka – MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2017

FRAGMENT

Bo życie, raz wdarłszy się w jądro śmierci,
już nie odpuszcza

powiedzenie uzbeckie

Zanim ruszymy…

Gdy po raz pierwszy usłyszałem o Kirgistanie, nie miałem właściwie żadnych skojarzeń – kraj leży pewnie nieopodal Kazachstanu, jest mniej lub bardziej wysunięty w stronę Chin albo w kierunku arabskich krajów Azji. Z podobnie marnym rozeznaniem spotykałem się w rozmowach z wieloma ludźmi, gdy już na dobre rozsmakowałem się w geografii, kulturze i zapachu centralnej Azji. Gdzie jest ten Kirgistan? Czy Kirgistan to to samo co Kirgizja? Czy ten kraj jest formalnie częścią Rosji? Gdy zapytać o to przeciętnego Polaka – niewiele potrafi powiedzieć, zwykle bezbłędnie wskazuje jedynie kierunek, gdzieś za naszą wschodnią granicą, niedaleko Rosji. Kibicom sportowym nieobce jest nazwisko Tałanta Dujszebajewa, obecnie trenera polskiej reprezentacji szczypiornistów. Kirgiz, urodzony we Frunze[1], w przeszłości był jednym z najlepszych piłkarzy ręcznych świata, grał między innymi w hiszpańskich klubach i od wielu lat ma obywatelstwo hiszpańskie. Nawet najwięksi fani szczypiorniaka mają jednak często problem z odpowiedzią na pytanie o kraj rodzinny krewkiego trenera. Skąd pochodzi? – Z daleka, z którejś z dawnych republik radzieckich… I nic więcej, tylko tyle. Hasło Kirgistan najczęściej więc nie budzi natychmiastowych skojarzeń, nie przywołuje żadnych rozpoznawalnych symboli.

Te odpowiedzi, a częściej ich brak, choć nie powinny, wywoływały najczęściej uśmiech na mojej twarzy, bo przeciętny Kirgiz zapytany przy byle okazji o Polskę… potrafił wymienić jej wszystkich sąsiadów, morze, nad którym leży, a nieraz wspomniał nawet o Tatrach. Być może to pokłosie „twardego rosyjskiego nauczania” albo kwestia naszego położenia geopolitycznego – mieszkamy przecież pośrodku politycznego i ekonomicznego świata, a wschodnia granica Polski to także granica Unii Europejskiej, więc informacje z naszego regionu siłą rzeczy rozchodzą się na peryferia… Tak czy inaczej mało o Kirgizach wiemy, podczas gdy oni całkiem rzeczowo kojarzą nasz kraj. Korzystając więc z okazji, odróbmy na wstępie choć jedną lekcję.

Kirgistan to postradziecki kraj w Azji Centralnej, graniczący od północy z Kazachstanem, z Uzbekistanem od zachodu, Tadżykistanem od południa, zaś jego wschodnie, górskie rubieże to rejon graniczący z Chinami.

Kirgistan i Kirgizja to pojęcia tożsame, stosowane równoprawnie i zamiennie w odniesieniu do państwa Kirgistan i ziem leżących w jego granicach. Trzeba jednak zaznaczyć, że „Kirgizja” to nazwa wprowadzona i spopularyzowana przez kartografów radzieckich w czasach ZSRR (stosowana jako krótsza forma pełnej ówczesnej nazwy „Kirgiska Socjalistyczna Republika Radziecka”), która weszła do powszechnego użycia w wielu krajach, również w Polsce. Historyczna poprawność nakazywałaby więc pisać o Kirgistanie, a nie o Kirgizji, jednak „Kirgizja” to wciąż popularne i chętnie używane, głównie przez Rosjan, słowo na określenie tego górzystego kraju.

Kirgiska Socjalistyczna Republika Radziecka była częścią Związku Radzieckiego, aż do jego rozpadu w 1991 roku. Wtedy kraj zyskał niepodległość, a stolica – Frunze – powróciła do kirgiskiej nazwy Biszkek (na początku XX wieku – Piszpek). Miasto leży w północno-wschodniej części kraju, w kotlinie u podnóża gór. Góry zresztą zajmują 90 procent terytorium Kirgizji – krajobraz utkany jest z pięknych, bielonych szczytów Tien-szanu[2] i malowniczych, surowych przełęczy. Drugim najważniejszym po stołecznym Biszkeku miastem jest Osz[3], zwany stolicą Południa. Osz to brama do żyznej, równinnej Fergany – kotliny, która przez wieki była dla centrum Azji podobnym błogosławieństwem, jakim był Nil dla Egiptu.

Położona na terenie trzech państw: Kirgistanu, Uzbekistanu i Tadżykistanu, Kotlina Fergańska rozpościera się między Górami Ałajskimi, Górami Turkiestańskimi a Tien-szanem. By dostać się do jej wnętrza, trzeba pokonać tunele wykute w skałach. Gęsto zaludniona rolnicza równina, z rozległymi polami bawełny i dominującą w krajobrazie bujną zielenią, słynie też z hodowli jedwabników i produkcji jedwabiu. Kilometrami ciągną się tu winnice i gaje orzechowe. Nadają one niezwykłego kolorytu tej ogromnej połaci ziemi zamkniętej w czułych objęciach górskich kolosów. Kotlina ma długość ponad 300 kilometrów i blisko 200 kilometrów szerokości, a jej głównym miastem jest Fergana.

Myślę, że ten krótki opis powinien wystarczyć, byśmy postawieni obok przeciętnego Kirgiza nie byli mu dłużni i pochwalili się znajomością podstawowych informacji na temat jego kraju.

O Kirgistanie głośno było w marcu 2005 roku za sprawą tzw. tulipanowej rewolucji, podczas której tamtejsza opozycja domagała się ustąpienia władz i unieważnienia wyborów parlamentarnych, przeprowadzonych, jak podkreślano, z naruszeniem zasad demokracji. Po kilkudniowych demonstracjach doszło do obalenia prezydenta.

Wiosną 2010 roku przez kraj przetoczyła się kolejna fala protestów, które przekształciły się w potężne zamieszki i starcia na ulicach, a w efekcie doprowadziły do ponownego obalenia prezydenta. Wydarzenia z wiosny 2010 roku były szczególnie chętnie pokazywane i komentowane na antenach europejskich stacji telewizyjnych. Szturm tłumu na krajowy parlament i uliczna wymiana ognia, które najpierw przeraziły, a następnie zostały sprowadzone do miana wystąpień w obronie demokracji i gwałtownego wyrażenia woli narodu – echa tych wydarzeń obiegły cały świat, stawiając pytania o rozwój i przyszłość skolonizowanych niegdyś przez Rosjan ubogich rejonów świata. Jednakże, pomijając dwie wyżej wspomniane rewolucje, trudno z czymkolwiek skojarzyć Kirgistan, choć to kraina wspaniałej tradycji i urzekającej natury, scena, na której rozegrało się wiele nieprawdopodobnych i różnobarwnych wydarzeń. Wystarczy chyba wspomnieć o tym, jak w ciągu niemal jednego stulecia ludzie od wieków żyjący w górach weszli do miast, by uczyć się życia na nowo, zmienić upodobania, własną codzienność i… stworzyć naród.

Nie ma chyba jednej, jasnej odpowiedzi na pytanie, kim jest dzisiejszy Kirgiz, dokąd zmierza państwo Kirgistan i jak potoczy się przyszłość całej centralnej Azji. Mnogość grup etnicznych i nacji, kultur i tradycji, które współistnieją tu ze sobą w obrębie niedawno wytyczonych granic, najlepiej uwydatnia dynamikę, złożoność i zagrożenia tworzące rzeczywistość tego regionu.

Drogi Czytelniku, mam przyjemność zabrać Cię w daleką i fascynującą podróż. Zajrzymy do odległego zakątka świata, gdzie ludzie mają własne troski, marzenia, problemy…, dalekiego i zapomnianego kraju, w którym nie brakuje pretekstów do częstych przewrotów i rewolucji. Rosjanie mawiają, że tutaj – począwszy właśnie od Kirgizji, przez Tadżykistan po Afganistan – każdy trzyma broń pod łóżkiem… Może to przekorny żart, ale prawdą jest, że kraje centrum Azji często stają na krawędzi. Zawitajmy więc do niespokojnego i nieokiełznanego świata, pełnego niesamowitych historii i krajobrazów.

Zapraszam. O miejscach, które odwiedzimy, niewielkich skrawkach na mapie wielkich lądów, jeszcze nieraz będzie głośno.[4]

Pociągiem przez stepy Kazachstanu

– Proszę wsiadać! Na nikogo więcej już nie czekam, to nie Orient Express! – słychać na peronie okrzyki opiekuna wagonu (prowadnika).

Pociąg zmierzający do odległego Władywostoku[5] staje w Nowosybirsku[6] na pół godziny, więc grupy podróżnych w pośpiechu opanowują wagony. Każdy stara się jak najszybciej dotrzeć do pryczy, której numer wytłuszczony jest na dużym prostokątnym bilecie. Po chwili przez okna widać już wewnątrz tylko torby przenoszone na barkach i ponad głowami. Nie pogania się jedynie pasażerów zajmujących miejsca w przedziale Lux. Kilkakrotnie droższy bilet gwarantuje im spokój w zajmowaniu miejsc, odpowiedni komfort podróży i pomoc obsługi przy wnoszeniu bagażu.

Moja podróż zaczęła się w białoruskim Brześciu, skąd dwa razy w tygodniu odchodzi bezpośredni pociąg do Nowosybirska. Podróż przez Mińsk, Smoleńsk, Kazań, Jekaterynburg i Omsk[7] zajmuje niemal trzy doby, lecz to i tak nic w porównaniu z tygodniem kolejowej tułaczki do Władywostoku. Kolej transsyberyjska to całkiem wygodny środek lokomocji – nawet w wagonach płackartnych (z miejscówką na każdą pryczę, ale bezprzedziałowych, o nieco niższym standardzie), można się na te parę dni wygodnie urządzić, a potem przesiadka. Trasę z Nowosybirska do Bijska[8] na Ałtaju również pokonam koleją, a po kilku tygodniach znów wrócę do syberyjskiej stolicy, aby obrać właściwy cel – kazachskie Ałmaty[9], leżące w pobliżu granicy z Kirgistanem.

– Następny jutro – zwraca się do mnie milicjant spacerujący po peronie.

Kiedy tłumaczę, że czekam na inny pociąg, a wyszedłem na peron tylko po to, żeby zobaczyć odjazd na Władywostok, mężczyzna bez ogródek radzi, bym puknął się w głowę, a po skontrolowaniu biletu, paszportu i wizy, nakazuje szybki powrót do okazałego gmachu. Wyciągnięte w jego stronę papierosy i do tego kilka frazesów na temat uroków miasta, dają mi jeszcze chwilę. Skład do Władywostoku zmienia tory na rozjazdach, wije się jak stonoga, aż w końcu znika w oddali, tonąc w mgłach syberyjskiego poranka.

Do odjazdu mojego pociągu wciąż dwie godziny… wciąż i wciąż, bo mam wrażenie, że dworcowy zegar jakby na złość utknął w miejscu. Plątać się po mieście nie ma ani czasu, ani sensu. Dzień wcześniej wystarczająco najeździłem się metrem i przeszedłem kilkakrotnie wszerz zamarzniętą rzekę Ob. Do ponownego wyjścia zniechęca temperatura – jest 30 kresek poniżej zera, a przy wejściu na dworzec czeka jeszcze uciążliwa kontrola – temperatura i kolejka przed metalową bramką sprawiają, że każdy kto raz wszedł do wnętrza budynku, ani myśli go teraz opuszczać.

Dzisiejszy mróz szczególne daje się wszystkim we znaki. Na placu przed dworcem leżą zmarznięte na kość zwłoki psów, które raz dziennie zbiera krążący po centrum traktor z naczepką. Dziś nie widać nawet staruszek, które zazwyczaj przed świtem rozkładają się tu z handlem.

Syberyjski ranek: jak nie musisz – nie wychodzisz.

Pozostaje więc kontemplowanie wielkiej mapy tras kolei, która w formie fresku zdobi główną ścianę hali kasowej, i wdychanie wszechobecnego zapachu płow[10]. Podróż z Nowosybirska do Ałmaty (przez Barnauł[11] i Semej[12]) zajmie prawie 40 godzin. Wbrew pozorom to dla mnie świetna wiadomość, bo czasu wystarczy zarówno na spanie, jak i na przystosowywanie się do azjatyckiej rzeczywistości.

Na stację wtacza się wreszcie mój pociąg. W Nowosybirsku wolnych jest jeszcze niemal połowa miejsc. Liczna grupa pasażerów dosiądzie się w Barnaule, tam też zostaną podłączone kolejne wagony. Składem podróżują głównie Kazachowie. Większość z nich to handlarze prowadzący małe interesy na południu Federacji Rosyjskiej, choć nie brakuje też ludzi wracających z odwiedzin u krewnych. Mimo przesiedleń w latach 20. i 30. XX wieku Kazachowie wciąż stanowią liczną grupę mieszkańców Omska i jego administracyjnego obwodu. Wielu z nich do dziś nazywa Omsk pierwszą, dawną stolicą Kazachów.

Wagony łagodnie suną przez tajgę. Z upływem godzin i kilometrów las przerzedza się coraz bardziej, by ustąpić wreszcie miejsca lasostepom.

– Będzie coraz mniej drzew, a potem biała pustynia – informuje mnie jeden z podróżnych, widząc, z jaką ciekawością obserwuję obrazy pochłaniane przez pędzącą lokomotywę. Tu kilometr po kilometrze można doświadczyć tego, jak ogromny jest świat… ile domów, zagajników i strumieni tworzy mniejsze, ludzkie rzeczywistości… światy dostrzeżone i minięte tylko raz, w podróży, a potem zostawiane już daleko za sobą. Daleko, hen.

Brąz i zieleń coraz bardziej ustępują samej bieli. Nazajutrz, przez całe godziny nie będzie już widać nic prócz zmarzniętej i ośnieżonej ziemi. Przemierzanie stepu to podróż, która wydaje się nie mieć kresu i celu. Gdy przetrzeć zaparowaną od czaju szybę, widać tylko niebo i brudnobiałą ziemię. Podobny kolor ma niewytarte wcześniej okno. Bezkres, mróz i ponownie bezkres… Jak kraina smutnych, błądzących tędy dusz. W przedziwnej pustce majaczą niekiedy cmentarze – stare, pochyłe i wyszczerbione mogiły. Zimowy step to królestwo umarłych. Bez źdźbła, bez iskry życia.

A niebo jest czyste jak nigdzie na świecie.

Pasażerowie budzą się i ustawiają w kolejce do toalety. Na rozespanych twarzach maluje się obojętność i… ulga – za nami już ponad połowa trasy. Przemieszczanie się człowieka po postradzieckich ziemiach zazwyczaj wiąże się z dziesiątkami godzin spędzonych w wagonie, kolejką do ubikacji i zakupami na mniejszych lub większych przystankach. Pociąg jest niezawodny – szybszy, tańszy i bardziej pojemny od samochodu. Przejazd koleją to norma, tradycja i pierwsza myśl, jaka przychodzi do głowy, gdy chce się pokonać większą odległość. Europejczykowi może się to wydawać absurdalne, ale w świecie postradzieckim kolej to wciąż hegemon w dalekobieżnym przewozie ludzi. Życie na wielu obszarach stepu, szczególnie zimą, toczy się w rytmie wyznaczonym przez rozkład jazdy pociągów. Mieszkańcy ubogich wsi i miasteczek położonych w pobliżu torów przybywają grupami na najbliższy przystanek, licząc na sprzedaż mięsa, pieczywa, słodyczy i alkoholu. Gdy pociąg zatrzymuje się gdzieś na dłużej, a pasażerowie mają okazję wysiąść i rozprostować kości, wokół wagonów robi się tłoczno jak na bazarze. Z rąk do rąk krążą pieniądze i produkty spożywcze – handlarze krzykiem zachęcają podróżnych do kupna oferowanych przez siebie wyrobów. Kiedy znów rusza, wnętrze wagonu nabiera innego zapachu. Swojski smrodek kapusty, potu i konserw ustępuje woni świeżego pieczywa i wędzonego mięsa. Niektórzy pakują produkty i dorzucają do reszty bagażu, inni zaś łakomie przystępują do konsumpcji, jakby pierwszy przystanek w stepie wyznaczał im porę śniadania. Miejscowi handlarze gromadzą się również na krótszych postojach – pukają w szyby i przykładają towar do okna. Bywa, że ktoś, dogadawszy się z obsługą pociągu, chodzi od wagonu do wagonu z mięsem, piwem i papierosami aż do kolejnej stacji.

– Tak się żyje poza miastem. Ile sprzedasz, tyle masz – tłumaczy mężczyzna, który rzucił wczorajszego wieczoru zdawkową uwagę na temat zmieniającej się przyrody. Na imię ma Soguk.

– Ciężko dać tu sobie radę. Wkoło nic… – mówię.

– Kiedyś były sowchozy. Dziś całe rodziny muszą żyć z jednej emerytury.

Na te słowa kiwam tylko głową. Step – jak mawiają – to rzeczywiście nieludzka, surowa ziemia. Zamieszkujący ten bezkres utrzymują się niemal wyłącznie z małych hodowli. Latem, gdy temperatura sięga tu nawet 40 stopni, najbardziej uciążliwy staje się brak dostępu do wody, zimą we znaki daje się przenikliwy i nieodpuszczający przez wiele tygodni mróz. Ku pokrzepieniu serc prezydent Nazarbajew obiecuje na wielkich billboardach przekształcić Kazachstan do 2030 roku w krainę szczęścia, ale nikt już w to chyba nie wierzy… Za kilkanaście godzin pociąg wtoczy się do Ałmaty.

Przejazd z Europy do serca Azji jest czasochłonnym przedsięwzięciem. To całe doby spędzone w pociągach i na dworcach, nieprzewidziane zdarzenia i uciążliwe kontrole… Mimo radości i satysfakcji z podróży, człowiek zadaje sobie pytanie, kiedy wreszcie osiągnie jej kres. Ale czy tydzień w drodze to wiele? Karawany ciągnące legendarnym Jedwabnym Szlakiem potrzebowały na przejście z Europy do Azji wielu miesięcy. Kupcy jadący przez stepy i półpustynie, w dobrej i złej pogodzie pokonujący góry, doliny i rzeki, ludzie narażeni na atak łupieżców, kaprysy przyrody, zmagający się z żywiołami natury – to oni są godni miana prawdziwych wędrowców.

Otwarcie słynnego Jedwabnego Szlaku, nazywanego przez wielu „Darem Bogów”, nastąpiło prawdopodobnie pod koniec II w. p.n.e. i było związane z wizytą dyplomatyczną chińskiego urzędnika Ziang Quiana na terytorium Azji Środkowej, a dokładnie w Baktrii i Sogdijanie. Powróciwszy na dwór cesarza, urzędnik miał zameldować o zapotrzebowaniu na chińskie wytwory w krainach, które odwiedził. Jego kalkulacje wskazywały na ogromne zyski, jakie może przynieść rozwinięty na większą skalę handel z tymi terenami. Informacje Quiana uznano za tak ważne, że cesarz imperium Chan wysłał wojska przeciw koczownikom Siunnu, aby utworzyć bezpieczną, handlową drogę na zachód.

Jedwabny Szlak powstał na bazie istniejących już i znanych od stuleci dróg przewozu towarów – jego częścią był między innymi tzw. Szlak Lazurytowy (półszlachetny kamień, lazuryt, wożono z podgórza Pamiru do Mezopotamii i Indii) oraz powstały nieco później, bo pod koniec II tysiąclecia p.n.e. Szlak Nefrytowy, łączący tereny sinkiangsko-ujgurskie z pozostałymi ziemiami w granicach dzisiejszych Chin. Przez wiele wieków poszczególne odcinki drogi były kontrolowane przez kilka imperiów, które zdominowały obszar „cywilizowanej” Europy i Azji (m.in. Rzym, Imperium Partyjskie, Indie i Chiny). Mimo że pomiędzy mocarstwami dochodziło często do konfliktów o uzyskanie większej od reszty potężnych sąsiadów kontroli nad szlakiem, podział wpływów stanowił dobre zabezpieczenie dla karawan – gwarantował ich nietykalność i sprawiał, że nieustannie kwitł handel. Czasy się jednak zmieniają… imperia powstają i upadają, a na ich gruzach wznoszą się nowe potęgi. Gdy znany dotąd porządek zaczął się sypać (upadek Rzymu i kres Królestwa Partów), wschodnia część szlaku została zdominowana przez Chiny, umacniające swoją pozycję w Azji Środkowej, zachodnia zaś znalazła się w strefie wpływów Kalifatu Arabskiego. Lecz taki stan rzeczy też nie trwał długo. Kres dwupodziału i równowagi przyniósł rok 751, kiedy to wojska Kalifatu rozbiły armię Chin i w ciągu kolejnych lat przejęły chińskie wpływy na terytorium Azji Środkowej.

Jedwabny Szlak był błogosławieństwem dla półpustyń i ubogich obszarów. Dobra przewożone przez karawany sprawiały, że bogaciły się całe państwa, powstawały osady i miasta, rozkwitły w tym czasie między innymi Buchara[13], Chiwa[14] i Samarkanda[15]. Handel między odległymi państwami Wschodu i Zachodu odbywał się przy pomocy wielu pośredników, co sprzyjało bogaceniu się całych rodzin i miast. Myląca może się wydawać sama nazwa szlaku, gdyż jedwab nie był wcale głównym towarem pozyskiwanym i sprzedawanym przez kupców. Z pewnością nie po wykradzeniu przez Konstantynopol ścisłej tajemnicy hodowli jedwabników w połowie VI w. n.e. Przez wieki sprowadzano ze Wschodu dużo papieru, prochu i żelaza. Z Zachodu wożono w zamian: złoto, perfumy i rośliny uprawne. Istnienie Jedwabnego Szlaku przyczyniło się do upowszechnienia w Europie takich chińskich wynalazków, jak kompas, papier i proch strzelniczy. Kontakty między daleką Azją i Europą zapoczątkowały też rozwój narzędzi ułatwiających handlowanie na dużą odległość – już w X w. zamiast złota wożono czeki, które miały pokrycie w szlachetnym kruszcu i były w pełni wypłacalne po dotarciu wędrowców do celu. Kupcy oprócz towarów i „twardej waluty” wymieniali też myśli, poglądy i doświadczenia. Ścieranie się kultur bez zbrojnego oręża niosło istotną wartość tych czasów, nie pozostając bez wpływu na intelektualny rozwój człowieka Wschodu i człowieka Zachodu.

Do upadku jedwabnej drogi przyczynił się rozwój floty i handlowych dróg morskich – na początku XVI w. Jedwabny Szlak praktycznie przestał być wykorzystywany. Transport morski okazał się bowiem o wiele szybszy i tańszy. Przewóz towarów drogą morską z Zatoki Perskiej do Pekinu trwał około pięciu miesięcy, lądową – niemal dwa razy dłużej. Ponadto, na jeden statek można było załadować tyle towarów, ile musiałoby dźwigać przez lata kilka kupieckich karawan.

Idea Jedwabnego Szlaku wciąż powraca, rozpalając umysły głów państw i biznesmenów. Na ponownym uruchomieniu legendarnej drogi, ale w nowej już odsłonie, zależy dziś przede wszystkim Chinom, które są największym azjatyckim eksporterem towarów. Jej reaktywacja może się okazać dużą szansą dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej, gdyż według zamysłu inicjatorów to głównie w ich kierunku ma się odbywać natężony, kolejowy transport dóbr. Kontynentalna spedycja kolejowa zdecydowanie wygrywa w dzisiejszych czasach z morską pod względem szybkości, lecz statki to wciąż o wiele tańsze środki przewozu. Eksperci zwracają uwagę na fakt, że transport koleją może się okazać opłacalny w przypadku towarów o krótszym terminie przydatności lub takich, które z innych względów należy przewozić szybko na dużą odległość. Nowy Jedwabny Szlak to również szeroko zakrojony projekt geopolityczny, mający na celu uniezależnienie dziesiątków krajów od dominacji Stanów Zjednoczonych i ich szlaków morskich. Prężny rozwój dróg lądowych między Azją i Europą, jako jeden z elementów integrujących, może w perspektywie kilkudziesięciu lat doprowadzić do stworzenia realnej euroazjatyckiej przeciwwagi względem amerykańskiego kolosa gospodarczego. Podobnie jak przed wiekami gra toczy się dziś o ogromne zyski i o „kontrolę”, a transformacja, z jaką obecnie mamy do czynienia na kontynencie euroazjatyckim, jest jedną z największych zmian na arenie międzynarodowej po zakończeniu II wojny światowej. Nowy Jedwabny Szlak ma się stać głównym motorem i symbolem zachodzących zmian, a jego funkcjonalność niczym innym jak ich gwarantem. Ogromne azjatyckie odległości sprawiają, że kontynent jest praktycznie skazany na kolej – dotyczy to zarówno przewozu ludzi, jak i planowanej ekspansji towarowej. Szerokie tory łączą od lat, i wciąż będą łączyć, oddalone od siebie miasta i republiki, jak również dwie wielkie części potężnej Eurazji.

Z upływem czasu pociąg zbliża się coraz bardziej do ziem, po których niegdyś szli kupcy, chcąc dobić targu w chińskim imperium. Nieustannie o zyskach myśli też kazachska milicja – to już trzecia kontrola od chwili, gdy znaleźliśmy się na terytorium Kazachstanu. Najpierw zjawia się, jak zwykle, funkcjonariusz z psem tropiącym narkotyki i inne zabronione substancje. Zwierzę obwąchuje pobieżnie torby, ubrania i łóżka, a gdy zatrzyma się przy czymś na dłużej, jego opiekun każe pasażerowi ściągać pościel i otwierać cały bagaż. Niestety pies reaguje również na zapach mięsa, co sprawia, że po kilku fałszywych alarmach milicjant kontroluje „podejrzanych” tylko z grubsza.

– Chyba zwierzak dawno nie jadł?! – rzuca ku uciesze reszty jeden z pasażerów, po tym jak kontrola jego torby nic nie wykazała.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji

[1] Frunze (obecnie Biszkek) – stolica Kirgistanu i największe miasto. Leży w północnej części kraju u podnóża Tien-szanu, liczy 900 tys. mieszkańców.

[2] Tien-szan (chiń. „Niebiańskie Góry”) – ogromny system górski na pograniczu Kazachstanu, Uzbekistanu, Kirgistanu i Chin. Rozciąga się na długości ponad 2,5 tysiąca kilometrów. Najwyższym szczytem Tien-szanu jest Szczyt Zwycięstwa (7439 m n.p.m.) – ros. Pik Pobiedy, kirg. Dżengisz czokosu.

[3] Osz – miasto w Kirgistanie, na południu Kotliny Fergańskiej, ponad 200 tys. mieszkańców.

[4] Dane liczbowe i informacje encyklopedyczne zawarte w książce zaczerpnięto z: www.kyrgyzstan.pl; wikipedia.pl; en.wikipedia.org; Encyklopedia popularna PWN, 1998.

[5] Władywostok – miasto na południowo-wschodnim krańcu Rosji, 50 km od granicy rosyjsko-chińskiej, ostatnia stacja kolei transsyberyjskiej, blisko 600 tys. mieszkańców.

[6] Nowosybirsk – trzecie co do wielkości miasto Rosji (po Moskwie i Petersburgu), 1 mln 600 tys. mieszkańców. Stolica Syberii.

[7] Omsk – miasto w Rosji, na Nizinie Zachodniosyberyjskiej, 1 mln 160 tys. mieszkańców.

[8] Bijsk – miasto na południu Rosji, w Kraju Ałtajskim, 210 tys. mieszkańców.

[9] Ałmaty (Ałma-Ata) – największe miasto Kazachstanu (1 mln 400 tys. mieszkańców), w latach 1991–1997 stolica, położone w południowo-wschodniej części kraju.

[10] Płow (pilaw) – potrawa z gotowanego ryżu (lub kaszy bulgur) z dodatkiem warzyw, kawałków mięsa i przypraw, popularna w Azji Środkowej, na Bałkanach i Bliskim Wschodzie.

[11] Barnauł – miasto na południu Rosji, w Kraju Ałtajskim.

[12] Semej (dawn. Semipałatyńsk) – miasto w północno-wschodnim Kazachstanie.

[13] Buchara – miasto w Uzbekistanie (ok. 340 tys. mieszkańców) z zabytkowym centrum wpisanym na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO.

[14] Chiwa – miasto w Uzbekistanie (52 tys. mieszkańców) ze staromiejskim zespołem architektonicznym, wewnętrznym miastem Iczan Kala, wpisanym na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO.

[15] Samarkanda – miasto w Uzbekistanie (ok. 362 tys. mieszkańców) wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO.

Sport i Turystyka – MUZA SA

ul. Sienna 73

00-833 Warszawa

tel. +4822 6211775

e-mail: info@muza.com.pl

Dział zamówień: +4822 6286360

Księgarnia internetowa: www.muza.com.pl

Wersja elektroniczna: MAGRAF s.c., Bydgoszcz