Redakcja

Autor:

Marek Herma

biegły sądowy z zakresu tachografów samochodowych i analizy czasu pracy kierowców; wieloletni szkoleniowiec. Dyrektor serwisu prawnego i działu szkoleń w firmie LONTEX autoryzowanego przedstawiciela producenta tachografów CONTINENTAL VDO

str. 5–42

Redakcja:

Joanna Banasiak-Lach

Menedżer produktu: Alina Sulgostowska

Kierownik marketingu i sprzedaży: Agnieszka Konopacka-Kuramochi

Zdjęcie na okładce:

fotolia.pl

Korekta:

Zespół

Koordynator produkcji:

Mariusz Jezierski

Druk:

Miller

Skład i łamanie:

Dariusz Ziach

ISBN 978-83-269-6177-9

Copyright by Wydawnictwo Wiedza i Praktyka sp. z o.o.

Warszawa 2017

Wydanie drugie

Wydawnictwo Wiedza i Praktyka sp. z o.o.

ul. Łotewska 9a, 03-918 Warszawa,

tel. 22 518 29 29, faks 22 617 60 10, e-mail: cok@wip.pl

NIP: 526-19-92-256, KRS: 0000098264 – Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie,

XIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego,

Wysokość kapitału zakładowego 200.000 zł

Publikacja „Manipulacje w tachografie cyfrowym. Wykrywanie, koszty, kary” została przygotowana z zachowaniem najwyższej staranności i wykorzystaniem wysokich kwalifikacji, wiedzy oraz doświadczenia jej twórców. Zaproponowane w niej wskazówki, porady i interpretacje dotyczą sytuacji typowych. Ich zastosowanie w konkretnym przypadku może wymagać dodatkowych, pogłębionych konsultacji. Opublikowane rozwiązania nie mogą być traktowane jako oficjalne stanowisko organów i urzędów państwowych. W związku z powyższym autorzy, konsultanci oraz redakcja nie mogą ponosić odpowiedzialności prawnej za zastosowanie zawartych w publikacji „Manipulacje w tachografie cyfrowym. Wykrywanie, koszty, kary” wskazówek, przykładów, informacji itp. do konkretnych przypadków.

Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym

1.1. Konsekwencje i koszty manipulacji w tachografie cyfrowym

Pod koniec lat 90. XX wieku Komisja Europejska zainicjowała projekt wykorzystania nowych technologii informatycznych w celu zapewnienia bezpieczeństwa i nienaruszalności danych opisujących czas pracy kierowców. Celem priorytetowym było sprawienie, aby nowy system był mniej podatny na próby fałszowania zapisu przez użytkowników.

Założono również możliwość łatwiejszej i efektywniejszej kontroli czasu pracy kierowców przez ich pracodawców oraz przez organy kontrolne. Czołowe marki producentów tachografów analogowych rozpoczęły prace nad budową nowego tachografu cyfrowego. Minęło dużo czasu, zanim pierwsze tachografy pojawiły się na rynku i otrzymały homologację.

Manipulacje w tachografach analogowych to proceder, który – niestety od dawna – jest stosowany w zarządzaniu firmami transportowymi i bezpośrednio wpływa na atrakcyjność składanych przez nie ofert handlowych. To zadecydowało, że firmy te, obawiając się problemów w funkcjonowaniu swojej działalności, zamawiały pojazdy u dealerów z początkiem roku 2006, aby zdążyć odebrać swoje samochody przed datą 1 maja 2006 r. Dlaczego? Aby miały one jeszcze tachograf analogowy.

Jak powszechnie wiadomo, tachograf analogowy można było zmanipulować w bardzo prosty sposób. Urządzenia takie jak wyłącznik „śpioch” lub generator impulsów „bączek” można było kupić za niewielkie pieniądze. Dzięki nim kierowcy mogli zakłócać pracę tachografu i modyfikować przebiegi pojazdu. W przypadku braku pomysłów na możliwość manipulacji często kończyło się to wyrzuceniem wykresówki.

1.1.1. Sposoby manipulacji przy tachografach

Wprowadzenie tachografów cyfrowych tylko w niewielkim stopniu utrudniło proceder manipulacji. Częste przypadki ingerencji doprowadziły do konieczności prowadzenia ciągłych badań nad próbami manipulacji w stosunku do systemu tachografu cyfrowego. Badania te pokazały również, że istnieją różne sposoby manipulacji, z których faktycznie korzysta się w sektorze transportu drogowego celem oszukania tachografu, a w szczególności systemu tachografu cyfrowego. Tego rodzaju działania i próby manipulacji stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, wywierając także niedopuszczalny, negatywny wpływ na uczciwą konkurencję oraz warunki pracy kierowców. Dzięki lepszemu zabezpieczeniu tachografu cyfrowego w porównaniu z jego analogowym odpowiednikiem nawet same próby manipulacji systemu mogą być łatwiej wykrywane, co powinno działać odstraszająco.

Wbrew obiegowym opiniom krążącym w środowisku kierowców stosowanie magnesów, wyłączników, podwójnych impulsatorów i innych tego typu rozwiązań nie jest procederem nie do sprawdzenia. Wykrywanie przypadków użycia tych urządzeń oraz zapobieganie ich użyciu stanowi ciągły proces, który wymaga stałego zaangażowania. Wraz z postępem technicznym rośnie liczba możliwości ingerencji w system, a tym samym ewentualnych zagrożeń. W związku z tym istotna rola przypada wszystkim podmiotom zaangażowanym w zapewnienie bezpieczeństwa systemu tachografu, w tym funkcjonariuszom służb kontrolnych, uprawnionym warsztatom i instalatorom oraz przestrzegającym przepisów przedsiębiorcom i kierowcom.

1.1.2. Manipulacje przy tachografie a koszty takiego działania

Zacznijmy od konsekwencji manipulacji wynikających z ingerencji w komputer pojazdu.

1. Koszty naprawy pojazdu – informacje, które mogłyby świadczyć o manipulacji w instalacji tachografu, mogą również spowodować nieodwracalne konsekwencje takiego działania. Wiąże się to przede wszystkim z tym, że wiele funkcji pojazdu jest uzależnionych od sygnału prędkości pobieranego wprost z tachografu. Zakłócenie tego sygnału lub jego wyłączenie powoduje wystąpienie wielu błędów w jednostce sterującej pojazdem. W niektórych pojazdach doprowadzało to również do uszkodzenia skrzyni biegów – a to już generuje koszty sięgające nierzadko kilkanaście tysięcy złotych.

2. Brak sygnału prędkości zakłóca pracę urządzeń do poboru opłat drogowych.

3. Zakłócenia sygnału prędkości mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze. Zaburzony sygnał powoduje również poważniejszą w skutkach zależność, mianowicie przestaje działać urządzenie do ograniczania prędkości pojazdu, czyli ogranicznik prędkości, który ma nie dopuścić do przekroczenia zadanej górnej prędkości. Samochody ciężarowe mają obowiązek posiadania ogranicznika prędkości, który jest fabrycznie ustawiony na 90 km/h lub mniej – w zależności od marki pojazdu. Wyłączenie tachografu powoduje, że ogranicznik nie otrzymuje sygnału prędkości, a tym samym nie ogranicza maksymalnie osiągniętej prędkości. Podczas kolizji drogowej z pojazdem osobowym, kiedy pojazd ciężarowy porusza się z prędkością na przykład 110 km/h, kierowca pojazdu osobowego i współpasażerowie są pozbawieni jakichkolwiek szans na przeżycie.

4. Konsekwencje w ruchu drogowym, które wynikają ze zmęczenia kierowcy, wydłużenia jego czasu reakcji i możliwości zaśnięcia za kierownicą.

5. Kary wynikające z takiego działania nie tylko dla kierowcy, ale również dla zarządzającego transportem i samego przedsiębiorstwa. Te wymierzane za granicą wiążą się z bardzo dotkliwymi konsekwencjami finansowymi.

6. Dotkliwe konsekwencje podczas samej kontroli drogowej – bardziej szczegółowa i wydłużona kontrola to w efekcie zmarnowany czas pracy kierowcy i ryzyko niedostarczenia ładunku w terminie.

1.2. Generacje tachografów najbardziej narażone na manipulacje

Wygląd tachografów nie uległ praktycznie żadnej zmianie, ale zmiany, jakie się w nich dokonywały w ciągu kilku lat, można prześledzić po wersji oprogramowania. Od niej zależy możliwość zweryfikowania sposobów manipulacji tachografu.

Więcej znajdziesz w wersji pełnej publikacji

Tematy publikacji w pełnej wersji

Rozdział 1. Manipulacje w tachografie cyfrowym

Rozdział 2. Manipulacje na karcie kierowcy

Rozdział 3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014

Rozdział 4. Taryfikator kar nakładanych przez Inspekcję Transportu Drogowego za brak dokumentacji

Rozdział 5. Ważne adresy i numery telefonów

Przygotowanie do wersji elektronicznej: RASTER studio, 603 59 59 71