Redaktor serii

Zbigniew Foniok

Redakcja stylistyczna

Piotr Chojnacki

Korekta

Hanna Lachowska

Zdjęcia na okładce

Pen & Sword Books Ltd.

Tytuł oryginału

Fighter Aces of The Luftwaffe in World War II

Copyright © Philip Kaplan, 2007.

First published in the English language by Pen & Sword Books Ltd.

All rights reserved.

For the Polish edition

Copyright © 2017 by Wydawnictwo Amber Sp. z o.o.

ISBN 978-83-241-6370-0

Warszawa 2017. Wydanie III

Wydawnictwo AMBER Sp. z o.o.

02-954 Warszawa, ul. Królowej Marysieńki 58

www.wydawnictwoamber.pl

Konwersja do wydania elektronicznego

P.U. OPCJA

Wprowadzenie

Po klęsce Niemiec w I wojnie światowej zwycięzcy zebrali się w Wersalu, by omówić przyszłość narodu niemieckiego i opracować traktat pokojowy, uznawany od początku za formę odwetu na pokonanych. Cztery lata walki o przegraną sprawę doprowadziły Niemcy na skraj upadku i zmusiły do zawarcia rozejmu na narzuconych warunkach. Traktat wersalski, podpisany w czerwcu 1919 roku, miał według Sprzymierzonych zniszczyć zarówno militarną, jak i gospodarczą potęgę Niemiec.Ludność Niemiec trapiły ubóstwo, głód, niemożność zaspokojenia podstawowych potrzeb życiowych. Mimo poniesionych strat kraj ten wciąż jednak dysponował potężną flotą wojenną, armią lądową i korpusem lotniczym. Jednym z celów konferencji pokojowej było zlikwidowanie niemieckiego lotnictwa wojskowego. Uniemożliwiono odbudowę sił powietrznych. Pod nadzorem międzynarodowej komisji rozbrojeniowej Niemcy musieli w 1920 roku przekazać zwycięzcom cały sprzęt latający i wyposażenie lotnicze. Oznaczało to konieczność zrzeczenia się 15 000 samolotów i 27 000 silników lotniczych. Jednak warunki traktatu nie obejmowały zakazu wytwarzania i masowej produkcji samolotów cywilnych. To przeoczenie wynikało z niedocenienia możliwości wzrostu potencjału lotnictwa cywilnego, co nastąpiło już kilka lat później.

Mimo restrykcji, ograniczeń i zakazów narzuconych przez traktat Niemcy wykorzystali furtkę w postaci rozwoju lotnictwa cywilnego i z wielką energią przystąpili do zakładania linii lotniczych, aeroklubów, samolotowych i szybowcowych ośrodków szkoleniowych. Kształcili pilotów i wspierali projektowanie nowoczesnych maszyn. W ten sposób powstawał zalążek budowanych w tajemnicy niemieckich sił powietrznych.

To nie Adolf Hitler czy Hermann Göring stworzyli potęgę niemieckiego lotnictwa wojskowego. Już w 1920 roku, kiedy trwała likwidacja niemieckiego korpusu lotniczego, generał Hans von Seeckt przystąpił do projektowania nowych sił powietrznych – Luftwaffe. Von Seeckt, jako szef Komendy Armii z ramienia Ministerstwa Obrony, ustanowił w swoim wydziale niewielką, tajną grupę oficerów, zajmującą się wyłącznie zagadnieniami związanymi z lotnictwem. Alianci już wkrótce mieli żałować, że przez zaniedbanie nie doprowadzili do rozbicia nienaruszonego i działającego niezwykle skutecznie rdzenia sztabu armii niemieckiej, z którego rekrutowali się członkowie utworzonego przez von Seeckta specjalnego wydziału do spraw lotnictwa, między innymi Hugo Sperrle, Walther Wever i Albert Kesselring, zajmujący potem kluczowe stanowiska dowódcze w Luftwaffe podczas II wojny światowej.

W latach 20. rozwinęły się niemieckie wytwórnie lotnicze, takie jak Heinkel, Junkers, Dornier oraz Focke-Wulf, do których wkrótce dołączyły zakłady Messerschmitta. Produkowane w nich różnorodne samoloty (pozornie przeznaczone wyłącznie do użytku cywilnego) stały się podstawowym wyposażeniem nowych niemieckich sił powietrznych. W 1924 roku von Seeckt zadbał o przyszłą współpracę między Ministerstwem Obrony a Departamentem Lotnictwa Cywilnego przy Ministerstwie Transportu, wysuwając na stanowisko szefa jednego ze swoich znajomych. W efekcie lotnictwo cywilne rozwijało się potajemnie kontrolowane przez wojsko.

W 1926 roku utworzono państwowe linie lotnicze Deutsche Lufthansa, w związku z czym powstało wiele nowych, dużych lotnisk oraz nastąpiła rozbudowa istniejących. Prezesem Lufthansy został Erhard Milch, który później, podczas II wojny światowej, piastował stanowisko szefa produkcji Luftwaffe, dowodzonej przez Hermanna Göringa. Milch nadzorował prace badawcze nad nowoczesnym oprzyrządowaniem lotniczym oraz radionawigacją, dzięki czemu zarządzana przezeń linia lotnicza szybko uzyskała miano najlepszej w Europie. Zatrudnieni w niej piloci i nawigatorzy stali się później twórcami programu szkolenia personelu latającego Luftwaffe.

Równolegle do Lufthansy rozwijała się organizacja Deutscher Luftsportverband (Niemieckie Zrzeszenie Sportu Lotniczego). Należało do niej ponad 50 000 młodych ludzi, pod wpływem propagandy Ministerstwa Obrony garnących się do latania na samolotach i szybowcach. Był to kolejny sposób von Seeckta, który za wszelką cenę dążył do odbudowy niemieckiego lotnictwa wojskowego, na obejście twardych warunków traktatu wersalskiego. Kolejnym posunięciem było zawarcie tajnej umowy z Rosją Radziecką w ramach oficjalnego gospodarczego układu w Rapallo, podpisanego w 1922 roku, na mocy której niemiecki personel wojskowy mógł uczyć się latać w ośrodku szkoleniowym w Lipiecku. W ten oto sposób w 1933 roku, po przejęciu władzy w Niemczech przez Adolfa Hitlera i partię narodowosocjalistyczną, istniały silne podstawy do stworzenia Luftwaffe.

Nie minęły jeszcze dwa lata rządów Hitlera, gdy otwarcie odrzucił on postanowienia traktatu wersalskiego, ogłaszając wprowadzenie szeroko zakrojonego programu zbrojeniowego. Obejmował on między innymi rozwój Reichsluftwaffe, która miała stworzyć „stalowy dach nad Niemcami”. W 1935 roku Niemcy mogły wystawić na pierwszą linię 8 dywizjonów – 3 myśliwskie i 5 bombowych. Naturalnie, w myśl traktatu wersalskiego, było to nielegalne. Tymczasem Hitler wykorzystał ich niski przelot jako dodatkową atrakcję dorocznego Parteitagu w Norymberdze. Wszystkie te maszyny nosiły czarne krzyże – insygnia Luftwaffe. Propagandowy przekaz dla reszty świata był jasny i zrozumiały. Milch, człowiek Göringa, bez rozgłosu dokonywał cudów, zwiększając produkcję niemieckiego przemysłu lotniczego z kilkuset do tysięcy samolotów rocznie. Ze stanu Luftwaffe znikały przestarzałe maszyny, które zakupiono do szkolenia. Ich miejsce zajmowały nowoczesne, metalowe jednopłaty, starannie zaprojektowane i wykonane, o imponujących osiągach.

Podczas wojny domowej w Hiszpanii w połowie lat 30. Hitler zaoferował pomoc reżimowi Franco. Dzięki temu Luftwaffe zyskała doskonałą okazję do wypróbowania najnowszego wyposażenia w warunkach bojowych. Wielu przyszłych asów i dowódców lotnictwa z okresu II wojny światowej – takich jak Adolf Galland, Günther Lützow i Werner Mölders – właśnie tam po raz pierwszy wzięło udział w walkach powietrznych.

Niniejsza książka opowiada o bojowych karierach Gallanda, Möldersa, Ericha Hartmanna, Günthera Ralla, Johannesa Steinhoffa i Hansa-Joachima Marseille’a. Każdy z nich był wybitnym asem myśliwskim, doskonałym dowódcą oraz, na swój sposób, pionierem podniebnych zmagań.

1. Adolf Galland

Adolf Galland to chyba najbardziej znany, a niewykluczone że i najznakomitszy niemiecki pilot myśliwski z okresu II wojny światowej. Najznakomitszy dlatego, że był nie tylko doskonałym, osiągającym świetne rezultaty lotnikiem, ale także błyskotliwym dowódcą, dynamicznym wizjonerem i postacią wyjątkową pośród tej garstki oficerów, którzy w owym czasie odważyli się stanąć twarzą w twarz z dowódcą Luftwaffe Hermannem Göringiem i powiedzieć to, co uważali za stosowne. W książce Horrido! Trevor Constable i Raymond Toliver napisali:

Galland (…) został dowódcą lotnictwa myśliwskiego przed trzydziestką. Przypuszczalnie był jedynym oficerem najwyższego szczebla i jednocześnie czynnym asem myśliwskim. Spełniał dwa podstawowe kryteria charakteryzujące geniusza: był bardziej przenikliwy i spostrzegawczy od większości rówieśników oraz potrafił swoje przemyślenia i wnioski zastosować w praktyce. Zostanie zapamiętany zarówno za to, że na ziemi zawsze walczył, by pilotom myśliwskim nie działa się krzywda, jak i za 104 potwierdzone zwycięstwa w powietrzu – wszystkie bez wyjątku przeciwko samolotom pilotowanym przez Brytyjczyków i Amerykanów. Niewielu niemieckim pilotom udało się przekroczyć 100 zestrzeleń na froncie zachodnim.

Zdaniem Gallanda, z czym zgadzało się wielu najlepszych pilotów myśliwskich, Göring podchodził do walk powietrznych, taktyki, strategii i planowania tak samo jak w czasie I wojny światowej. Wówczas sam był pilotem myśliwskim, ale teraz, jak twierdził Galland, oderwał się od realiów działania nowoczesnego lotnictwa. Pogląd, że Bf 109, będący doskonałym narzędziem niemieckiego lotnictwa myśliwskiego przez całą II wojnę światową, może w walce powietrznej wykazywać się taką samą zwrotnością, jak delikatny, wykonany z drewna i pokryty płótnem aeroplan z poprzedniego konfliktu, Galland uważał za absurdalny. Wiedział z doświadczenia, że ze względu na dużo większą prędkość i obciążenie powierzchni ani stodziewiątka, ani jej przeciwnicy nie mogą spełnić tych wymagań. Było to tylko jedno z wielu błędnych wyobrażeń najwyższego dowództwa Luftwaffe co do zastosowania myśliwców. Ostatecznie Göring poszedł na pewne ustępstwa i pozbył się większości pilotów i dowódców z czasów I wojny światowej, ale to nie rozwiązało całego problemu.

Galland powoływał się na brzemienną w skutki opieszałość we wprowadzaniu do użytku stodziewiątek oraz ich następców – Focke-Wulfów Fw 190 i odrzutowych Messerschmittów Me 262, podając jako przykład miesięczną produkcję Bf 109, która w 1940 roku wynosiła 125 sztuk, powoli wzrosła do 300 egzemplarzy w 1942 roku, następnie do 1000 w 1943 roku, aby wreszcie, za sprawą ministra do spraw produkcji wojennej Alberta Speera, osiągnąć apogeum – 2500 samolotów pod koniec 1944 roku – tyle że wówczas wojna była już przegrana. Galland żywił przekonanie, że gdyby produkcja myśliwców w 1940 roku, a nawet w 1941 roku osiągnęła poziom z 1944 roku, Niemcy zdobyłyby przewagę w powietrzu i losy wojny mogły potoczyć się zupełnie inaczej.

Adolf Galland urodził się w 1912 roku w Westerholt w Westfalii. Jego ojciec pracował tam jako zarządca dóbr ziemskich grafa von Westerholta, a przodkowie byli hugenotami, którzy uciekli z Francji przed religijnymi prześladowaniami i osiedli w Westfalii w 1742 roku. Adolf od młodości interesował się lotnictwem i nauczył się latać szybowcem nad łąkami w pobliżu Westerholt. Szybko osiągnął dużą biegłość w lataniu i został instruktorem. Potem znalazł się wśród tysięcy kandydatów do szkoły pilotów Lufthansy w Brunszwiku i został jednym z 20 przyjętych. Kurs ukończył w 1932 roku, a następnie wstąpił do funkcjonującego w tajemnicy niemieckiego lotnictwa wojskowego i szkolił się we Włoszech, a później w Dreźnie. Podczas szkolenia miał wypadek, w którym uszkodził sobie oko. Przez trzy dni leżał w śpiączce, z pękniętą czaszką i złamanym nosem. Rok później rozbił samolot Arado Ar 68 i ponownie trafił do szpitala. Stan uszkodzonego wcześniej oka pogorszył się, mimo to udało mu się uzyskać pozytywną opinię komisji lekarskiej, gdyż nauczył się na pamięć tablic okulistycznych. Wraz ze swoimi dwoma braćmi, także pilotami myśliwskimi, brał udział w bitwie o Anglię. Obaj bracia polegli w walce.

Po objęciu władzy przez nowego kanclerza, Adolfa Hitlera, nastąpił szybki rozwój Luftwaffe. Kiedy w Hiszpanii wybuchła wojna domowa, a Niemcy zaproponowały pomoc generałowi Francisco Franco, Adolf Galland wstąpił do ochotniczego Legionu „Condor”. W 1937 roku 370 niemieckich lotników po cywilnemu wypłynęło statkiem z Hamburga, udając członków wycieczki turystycznej „Siła przez zabawę”. W Hiszpanii Galland nosił mundur kapitana hiszpańskiego lotnictwa. Jednak w przeciwieństwie do swego kolegi Wernera Möldersa nie okrył się tam chwałą myśliwskiego asa. Otrzymał przydział do 3. eskadry myśliwskiej (Jagdstaffel 3), która miała udzielać wsparcia powietrznego, ostrzeliwując cele naziemne[1]. Jednostka używała powolnych, przestarzałych dwupłatowców myśliwskich Heinkel He 51, które nie mogły sprostać nowoczesnym, republikańskim myśliwcom Rata oraz Curtiss, jak nazywano jednopłatowce Polikarpow I-16 oraz dwupłatowce Polikarpow I-15 produkcji radzieckiej, dlatego Galland przyjął taktykę unikania pojedynków powietrznych. Ograniczając się do wykonywania zadań szturmowych, wspierających oddziały frankistowskie, lotnicy jego eskadry nabierali cennego doświadczenia, które Luftwaffe już wkrótce miała wykorzystać w nadchodzącej wojnie światowej.

Galland poznał Möldersa w hotelu Christina w Sewilli, gdzie obaj byli zakwaterowani. Początkowo panowały między nimi dość chłodne stosunki, jednak wkrótce Galland przekonał się o wysokich umiejętnościach pilotażowych i dowódczych kolegi, dzięki czemu lody zostały przełamane. Niebawem połączyła ich przyjaźń i koleżeńska rywalizacja, obaj bowiem stali się jednymi z pierwszych, fenomenalnych asów niemieckiego lotnictwa myśliwskiego. To właśnie w Hiszpanii Galland po raz pierwszy namalował na kadłubie swojej maszyny Myszkę Miki. Jego wersja postaci z kreskówki miała w pyszczku cygaro, a w łapce dzierżyła topór. Podobny rysunek pojawił się na stodziewiątce, którą latał podczas II wojny światowej. Na pytanie autora tej książki, dlaczego malował Myszkę Miki na swoich samolotach, Galland odpowiedział: ,,Zawsze lubiłem Myszkę Miki. Lubię też cygara, ale musiałem z nich zrezygnować po wojnie”.

Galland wrócił do Niemiec w 1938 roku, a na stanowisku dowódcy 3. eskadry zastąpił go Mölders. Podczas służby w Hiszpanii wziął udział w ponad 300 akcjach polegających na atakowaniu celów naziemnych i z każdego lotu sporządzał szczegółowy raport. Materiały te po zebraniu w całość mogły pełnić rolę kompletnej instrukcji operacyjnej, co nie uszło uwagi naczelnego dowództwa lotnictwa w Berlinie. Szczególnie wysoko raporty ocenił Hans Jeschonnek, który w przyszłości miał zostać szefem sztabu generalnego Luftwaffe. Był on zwolennikiem bombardowania z lotu nurkowego i uważał, że bombowce nurkujące zapewnią Luftwaffe możliwość precyzyjnego niszczenia celów punktowych. Pogląd ten podzielała większość oficerów sztabu generalnego. Ku swemu wielkiemu zmartwieniu Galland, w nagrodę za napisanie „podręcznika” wsparcia powietrznego, trafił za biurko w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy. Jego głównym zajęciem było wdrażanie opracowanych przez siebie procedur i zaleceń. Wkrótce jednak postawiono przed nim zadanie zorganizowania, wyszkolenia i wyposażenia dwóch nowych pułków wsparcia wojsk lądowych, które miały wziąć udział w ewentualnej operacji zajmowania Sudetów. Oba pułki, wyposażone w przestarzałe Heinkle He 45 i He 51 oraz Henschle Hs 123, należało przekształcić w bojowe jednostki zdolne do skutecznej walki przeciwko oddziałom armii czechosłowackiej, o ile okazałoby się to konieczne. Zadanie zostało wykonane, ale po podpisaniu układu monachijskiego w 1938 roku zniknęło zapotrzebowanie na przygotowane przez Gallanda jednostki.

Po napaści Niemiec na Polskę w 1939 roku dywizjony pułku szturmowego (Schlachtgeschwader) wyposażone w dwupłatowce Hs 123 wprowadzono do akcji dla sprawdzenia skuteczności bezpośredniego wsparcia lotniczego. Wyniki okazały się bardzo zachęcające. Większość polskich samolotów bojowych została zniszczona na ziemi podczas trwających niecały miesiąc nalotów bombowców nurkujących i samolotów szturmowych na oddziały polskiej piechoty, kawalerii i środki transportu. Dało o sobie znać doświadczenie Gallanda i pozostałych pilotów zdobyte w Hiszpanii. Podczas całej kampanii Galland przez 27 dni wykonywał po cztery loty bojowe dziennie, znacznie przyczyniając się do sukcesów całej jednostki. Za zasługi został odznaczony Krzyżem Żelaznym II klasy. Udział w kampanii wykrystalizował także jego poglądy na własną przyszłość w lotnictwie. Postanowił za wszelką cenę dostać się do frontowej jednostki myśliwskiej, gdyż miał już serdecznie dość ostrzeliwania celów naziemnych z przestarzałych samolotów. Miał naturę myśliwego, musiał poddać się instynktowi łowcy.

Aby zrealizować swój cel, uciekł się do małego wybiegu. Po kampanii wrześniowej zaczął skarżyć się na silne bóle reumatyczne i został skierowany na leczenie do kliniki w Wiesbaden. Tutaj pewien przychylnie nastawiony lekarz wydał opinię, na której tak bardzo zależało Gallandowi: „Nie nadaje się do latania w samolotach z otwartą kabiną”. To była jego przepustka ze świata dychawicznych szturmowców do cudownej krainy najnowocześniejszych myśliwców Luftwaffe. Przypadek sprawił, że spotkał w Wiesbaden Wernera Möldersa, którego nie widział od czasu berlińskiej parady Legionu „Condor” po zakończeniu wojny domowej w Hiszpanii. Jednostka Möldersa, operując w rejonie zbiegu granic Niemiec, Francji, Luksemburga i Belgii, odnosiła liczne sukcesy w walce z lotnictwem Sprzymierzonych. Jak wspomina Galland: „Mölders nauczył mnie jak strzelać i jak zwyciężać w walce powietrznej”. Poczuł, że nadchodzi jego czas. Wkrótce otrzymał przydział do pułku myśliwskiego JG 27 w Krefeld, którym dowodził pułkownik Max Ibel. Mimo to wciąż nie był usatysfakcjonowany, ponieważ jako oficer operacyjny zajmował się głównie pracą biurową. Musiał stosować podstępy i sztuczki, aby wziąć udział w locie bojowym.

Wreszcie 12 maja 1940 roku Adolf Galland odniósł pierwsze ze swoich 104 zwycięstw powietrznych. Doszło do tego w okolicach Liège i było jednym z trzech zestrzeleń, które uzyskał tego dnia w walce z brytyjskimi myśliwcami Hawker Hurricane. Przez długi czas sądził, że samoloty te należały do belgijskich sił powietrznych, i dopiero po latach dowiedział się od pilotów Royal Air Force, którzy uczestniczyli w tej walce, że jego ofiarami padli Brytyjczycy. W swoich wspomnieniach, zatytułowanych Pierwsi i ostatni, napisał:

Rankiem 12 maja, kiedy w dwie maszyny lecieliśmy nad frontem, nasze oddziały wdarły się już daleko w głąb terytorium Belgii i Holandii. W pierwszych dniach walk na Zachodzie, wraz z 8. Korpusem Lotniczym, osłanialiśmy z powietrza niemieckie natarcie na Maastricht.

Prawdą jest, że pierwsze zestrzelenie może mieć znaczący wpływ na dalszą karierę pilota myśliwskiego. Pośród wielu z tych, którzy długo nie odnieśli zwycięstwa, czy to z powodu niesprzyjających okoliczności, czy też zwykłego pecha, wytwarzał się pewien kompleks, którego nie byli w stanie się pozbyć. Ja miałem szczęście, moje pierwsze zwycięstwo było dziecinnie łatwe.

W owym czasie rzadko spotykaliśmy w powietrzu Anglików. Czasami widywaliśmy po kilka blenheimów. Belgowie latali głównie na przestarzałych hurricane’ach, które nawet w rękach doświadczonych pilotów nie mogły wiele zdziałać przeciwko naszym [Messerschmittom] Me 109E. Mieliśmy nad nimi przewagę prędkości maksymalnej, prędkości wznoszenia, uzbrojenia, a przede wszystkim doświadczenia i wyszkolenia.

Tak więc nie był to żaden bohaterski wyczyn, gdy mniej więcej 8 kilometrów na zachód od Liège wraz z towarzyszącym mi pilotem z wysokości około 4000 metrów znurkowaliśmy na lecącą kilometr poniżej nas formację ośmiu hurricane’ów. Ćwiczyliśmy to wielokrotnie. Piloci hurricane’ów wciąż nas nie widzieli. Nie czułem podniecenia ani typowej gorączki myśliwego. „No dalej, broń się!” – pomyślałem, biorąc na cel jeden z nieprzyjacielskich samolotów. Niezauważony podchodziłem coraz bliżej. „Ktoś powinien go ostrzec!” – oto jedna z idiotycznych myśli, jakie w tym momencie przelatywały mi przez głowę. Pierwszą serię, biorąc pod uwagę sytuację, oddałem ze zbyt dużej odległości. Mierzyłem prosto w cel. Nieszczęśnik zorientował się w końcu, co się dzieje. Zrobił dość niemrawy unik, wchodząc pod ogień mego towarzysza. Pozostałych siedem hurricane’ów rozpierzchło się po niebie we wszystkich kierunkach, nie próbując pomóc koledze, który znalazł się w opałach. Po drugim ataku mój przeciwnik stracił ster kierunku i wszedł w spiralę. Z płatowca odpadły kawałki skrzydeł. Dalsze strzelanie byłoby marnowaniem amunicji. Natychmiast pogoniłem za innym hurricane’em. Ten próbował umknąć, nurkując, ale szybko usadowiłem mu się na ogonie w odległości niecałych 100 metrów. Belg wykręcił półbeczkę i zniknął w szczelinie między chmurami. Poszedłem jego śladem i zaatakowałem ponownie z bardzo bliskiego dystansu. Przeciwnik poderwał maszynę, stracił prędkość i z wysokości 500 metrów zwalił się pionowo na ziemię. Po południu podczas kolejnego patrolu zestrzeliłem trzeci nieprzyjacielski samolot z formacji pięciu hurricane’ów w pobliżu Tirlemont.

Potraktowałem to jako rzecz najzupełniej zwyczajną. Nie było w tym niczego niezwykłego. Nie czułem żadnych emocji, nie ogarnęła mnie euforia zwycięzcy. To przyszło później, kiedy zaczęliśmy spotykać się z trudniejszymi przeciwnikami, gdy każdy zacięty pojedynek powietrzny prowadził do odpowiedzi na pytanie: „Ty czy ja?”. Tamtego dnia poczułem pewien rodzaj wyrzutów sumienia. Gratulacje od kolegów i przełożonych przyjąłem z dziwnym niesmakiem. Dysponowałem doskonałą bronią i miałem dużo szczęścia. Zwycięski pilot myśliwski potrzebuje obu tych elementów.

Tego dnia Adolf Galland otworzył swoje konto zestrzeleń, do którego podczas dalszych walk we Francji dopisał jeszcze kilka zwycięstw. W czerwcu 1940 roku objął dowództwo III dywizjonu 26. pułku myśliwskiego (III/JG 26). Jagdgeschwader 26 stał się później doborową, elitarną jednostką Luftwaffe. Latające w jego barwach Messerschmitty Bf 109 z pomalowanymi na żółto osłonami silników budziły lęk pośród załóg bombowców amerykańskiej 8. Armii Powietrznej, walczących na niebie Europy Zachodniej. Jankesi mawiali o nich „chłopaki z Abbeville” albo „żółtonose sukinsyny”, a gdy któremuś ze strzelców udało się trafić samolot z JG 26, chodził dumny jak paw ze swego osiągnięcia.

Po przybyciu do nowej jednostki Galland od razu zademonstrował, jakim dowódcą ma zamiar zostać, zestrzeliwując pierwszego dnia dwa nieprzyjacielskie myśliwce. Podczas minionej zimy, w okresie znanym jako „dziwna wojna”, piloci JG 26 walczyli głównie z nudą, tęskniąc za lotami bojowymi. W tym samym czasie inne pułki, na przykład JG 53 Wernera Möldersa, brały udział w akcjach, przy czym on sam powiększył wówczas swoje konto o 10 zestrzeleń. Wszystko zależało wyłącznie od miejsca stacjonowania. Pułk Möldersa pełnił służbę w pobliżu granicy francusko-niemieckiej, podczas gdy JG 26 pierwszą wojenną zimę spędził w Zagłębiu Ruhry, natomiast po kapitulacji Francji przeniósł się do Abbeville, na wybrzeżu kanału La Manche. Piloci liczyli dni do rozpoczęcia wiosennej ofensywy. Podczas oczekiwania prowadzili teoretyczne rozważania, jak trudnym przeciwnikiem okażą się mające doskonałą opinię brytyjskie spitfire’y. Jak dotychczas jedynymi myśliwcami RAF-u spotykanymi przez Niemców nad Francją były hurricane’y, które okazały się słabsze od niemieckich Bf 109E-3.

Kiedy Galland obejmował dowództwo dywizjonu III/JG 26, wciąż jeszcze trwały walki we Francji. Warunki, jakie tego gorącego letniego dnia zastał na niewielkim lotnisku, były zdecydowanie niezadowalające. Zauważył prymitywne zabudowania i obiekty oraz mało przyjazne nastawienie gospodarzy. Nie zdejmując kombinezonu lotniczego, przeszedł na drugą stronę pasa startowego, gdzie przy starej studni zgromadziła się grupka ludzi z obsługi naziemnej. Chciało mu się pić, ponadto miał ochotę na kąpiel, spytał więc grzecznie, czy może dostać wiadro wody. Jeden z mechaników odpowiedział: ,,Jasne. W studni jest pełno wody. Musisz tylko sobie wyciągnąć”.

Nieświadomi, że mają przed sobą nowego dowódcę, żołnierze wrócili do przerwanej rozmowy, a Galland, kręcąc kołowrotem, wyciągnął sobie wiadro wody ze studni. Potem odszedł bez słowa, by znaleźć swoją kwaterę. Po południu poleciał na pierwszy patrol jako dowódca dywizjonu i od razu zestrzelił dwa nieprzyjacielskie samoloty.

Galland zastąpił na stanowisku dowódcy dywizjonu III/JG 26 kapitana Ernsta Freiherra von Berga i szybko wprowadził kilka istotnych zmian w procedurze operacyjnej. Przyjrzał się stosowanym dotychczas metodom postępowania i taktyce, po czym dokonał poprawek, zgodnych ze swoimi poglądami i instynktem myśliwego. Przede wszystkim zrezygnował z lotów na wysokości 7000 metrów, na jakiej zwykle odbywały się patrole, sprowadzając pilotów na dużo niższy pułap, na którym jego zdaniem powinni się znajdować. Jeden z jego skrzydłowych, Gerhard Schöpfel, zapamiętał, że z Gallandem niełatwo się latało. Często prowadził dywizjon nad południową Anglię na wysokości 500 metrów, na której ostrzał artylerii przeciwlotniczej był wręcz przerażający. Dla Schöpfela (podczas bitwy o Anglię miał odnieść 29 zwycięstw) i dla pozostałych pilotów było to zaiste doświadczenie przyprawiające o rozstrój nerwowy, ale uznali Gallanda za doskonałego pilota myśliwskiego i dowódcę, więc nie wahali się polecieć za nim tam, dokąd ich poprowadził.

W lipcu 1940 roku Galland otrzymał awans na majora, wprowadzając zarazem swój dywizjon w najbardziej niebezpieczny okres największego nasilenia walk w bitwie o Anglię, kiedy to jego osobiste konto urosło do 40 potwierdzonych zwycięstw powietrznych. Tym samym stał się jednym z najskuteczniejszych asów Luftwaffe i w stosunkowo krótkim czasie otrzymał Krzyż Rycerski Krzyża Żelaznego, do którego we wrześniu dodano mu Dębowe Liście. Uzyskał to wysokie odznaczenie jako trzeci niemiecki żołnierz.

Z perspektywy niemieckiego dowództwa konieczność przeprowadzenia operacji znanej jako „Bitwa o Anglię” wynikła z tego, iż rząd Wielkiej Brytanii nie wyrażał zgody na zakończenie wojny. Pośród strategicznych celów niemieckiego lotnictwa znalazła się blokada Wysp Brytyjskich, we współpracy z marynarką wojenną (Kriegsmarine) miała bombardować porty i statki na morzu oraz minować szlaki żeglugowe i wejścia do portów, a także uzyskać przewagę powietrzną nad Anglią i kanałem La Manche, zanim rozpocznie się inwazja (operacja „Lew Morski”). Do Luftwaffe należało też unicestwienie Anglii w wyniku totalnej wojny powietrznej.

W okresie poprzedzającym bitwę Niemcy stwierdzili, że Wielka Brytania ma 3600 samolotów bojowych, w tym 600 myśliwców. Zdawali sobie sprawę z przewagi liczebnej przeciwnika, sami bowiem dysponowali tylko 2500 maszynami, jednak uważali, że ich własne myśliwce mają dużą przewagę techniczną. Byli święcie przekonani, że Messerschmitt Bf 109 to w owym czasie najlepszy myśliwiec na świecie. Przywódcy Trzeciej Rzeszy upajali się w Berlinie początkowymi sukcesami Blitzkriegu. Hitlera w szczególności intrygowała możliwość miażdżenia oporu wrogów za pomocą nalotów bombowych i zmuszenia ich w ten sposób do kapitulacji. Wierzył, podobnie jak członkowie najwyższego dowództwa, że dla realizacji planowanych podbojów kluczowe znaczenie będą mieć bombowce, dlatego lotnictwo myśliwskie traktowano jako broń podrzędną, rodzaj zabezpieczenia na wypadek, gdyby trzeba było przejść do obrony, co uznawano za posunięcie wybitnie niepopularne. Dla strategów liczył się tylko atak, nieprzyjacielskie lotnictwo musiało zostać zniszczone, o ile to możliwe, na ziemi, w wyniku zaskakujących nalotów. Jednak tego rodzaju operacje dawało się prowadzić tylko wtedy, gdy bombowce miały odpowiednią osłonę myśliwców. Ponieważ to bombowce otrzymały bezwzględny priorytet w planach niemieckiego przemysłu zbrojeniowego, w pierwszym roku wojny myśliwce stanowiły zaledwie jedną trzecią pośród wszystkich wyprodukowanych samolotów. W 1940 roku proporcja ta uległa dalszemu obniżeniu do jednej czwartej. Podobnie rzecz się miała z załogami. W latach 1938–1939 zabierano najlepszych pilotów z jednostek myśliwskich, aby zasiedli za sterami dwusilnikowych bombowców Dornier Do 17 i Heinkel He 111.

Galland uważał, że tak silny nacisk na bombardowanie, zwłaszcza z lotu nurkowego przez Junkersy Ju 87 „Stuka”, był nieporozumieniem, a skuteczność tego rodzaju nalotów podczas bitwy o Anglię okazała się dużo niższa, niż oczekiwano. Co prawda stukasy nadawały się doskonale do atakowania niewielkich, trudnych celów, takich jak mosty, elektrownie i jednostki pływające, jednak Galland zdawał sobie doskonale sprawę, że skuteczne i długotrwałe rezultaty może zapewnić jedynie zmasowany, zwany też dywanowym, nalot klasycznych bombowców lecących w ciasnej formacji na dużej wysokości. Poza tym podstawową wadą bombardowania przez stukasy w locie nurkowym było to, że pojedynczy bombowiec musiał odłączyć się od formacji i zejść bardzo nisko nad ziemię, gdzie dostawał się w zasięg dział obrony przeciwlotniczej i myśliwców przeciwnika.

Formacje bombowców, zarówno klasycznych, jak i nurkujących, musiały mieć zapewnioną eskortę myśliwską, aby dokonywać ataków na statki i konwoje, od których zależały losy Wielkiej Brytanii. Podczas tych nalotów ujawniła się kolejna poważna wada stukasów, jaką była niska prędkość nurkowania. Podwieszany na zewnętrznych wyrzutnikach Ju 87 ładunek bomb wymuszał ograniczenie prędkości nurkowania, które rozpoczynało się z wysokości od 4500 do 3000 metrów, do 240 km/h. To długie i dość powolne nurkowanie pozwalało hurricane’om i spitfire’om przechwycić i zestrzelić bombowiec, nierzadko przed zwolnieniem bomb. Brytyjscy piloci myśliwscy szybko zorientowali się, że stukasy były praktycznie bezbronną i łatwą zwierzyną od momentu wyjścia z szyku i rozpoczęcia indywidualnego nurkowania na cel aż do ponownego dołączenia do formacji. Bombowce nurkujące wymagały solidnej eskorty myśliwskiej, co nie było łatwym zadaniem dla Bf 109. Ze względu na brak hamulców aerodynamicznych stodziewiątki nie potrafiły utrzymać się w stosunkowo powolnym nurkowaniu razem ze stukasami, wobec tego bombowce w tej fazie lotu nie miały osłony myśliwców. Jak można się było spodziewać, stukasy ponosiły dotkliwe straty, zanim całkowicie nie wycofano ich z bitwy o Anglię. Naczelne dowództwo Luftwaffe obciążyło pilotów myśliwskich winą za niepowodzenie bombowców nurkujących w tym boju.

Koncepcja wykorzystania Junkersów Ju 87 „Stuka” przyszła ze Stanów Zjednoczonych, gdzie powstały małe, lekkie bombowce nurkujące przeznaczone do precyzyjnych nalotów. Ernst Udet oraz ówczesny szef sztabu generalnego Luftwaffe, generał major Hans Jeschonnek, podchwycili tę ideę, gdyż zapewniała osiągnięcie dobrych wyników przy stosunkowo niewielkich nakładach, co było bardzo istotnym elementem w przypadku Niemiec, cierpiących w drugiej połowie lat 30. XX wieku na brak surowców. Stukasy okazały się faktycznie bardzo skuteczną bronią podczas wojny, zarówno w bezpośrednim wsparciu oddziałów armii niemieckiej, jak i w zwalczaniu broni pancernej przeciwnika. Zupełnie jednak zawiodły w bitwie o Anglię.

Oddajmy głos Gallandowi:

To nie odwiodło naczelnego dowództwa od prób dalszego wykorzystywania bombowców nurkujących. Odpowiedzialnością za bolesne straty obarczono eskortę, mimo iż dla każdego oczywiste były wady stukasów, które ujawniły się podczas bitwy o Anglię. Obwiniono myśliwców, a nie projektantów, którzy nawet średnie i ciężkie bombowce dopasowywali do idei przyświecającej stukasom. Nie dość, że skonstruowali dwusilnikowe bombowce nurkujące Ju 88 i Do 217, to dostosowywali do zrzutu bomb z lotu nurkowego wszystkie kolejne typy bombowców, nie wyłączając czterosilnikowego He 177, co wymagało uzyskania bardzo dobrej stateczności, zastosowania hamulców aerodynamicznych, urządzenia do automatycznego wyprowadzania z nurkowania, celowników do bombardowania w locie nurkowym itp. Z powodu podobnych kretynizmów – doprawdy trudno nazwać to inaczej – poważnie wydłużył się okres projektowania i produkcji bombowca dalekiego zasięgu. Dowiedziawszy się, że na początku wojny czterosilnikowe bombowce operujące 800 kilometrów na zachód od Irlandii spowodowały przynajmniej połowę strat alianckiej żeglugi na północnym Atlantyku, słynny ekspert wojskowy zakładów North American P. de Seversky odpowiedział: „Na szczęście Hitler dał się odwieść od pomysłu budowy bombowców dalekiego zasięgu”. Powinien jeszcze dodać, że stał się gorącym zwolennikiem strategicznych bombardowań z lotu nurkowego.

Ciasnota poglądów najwyższego dowództwa w kwestii lotnictwa bombowego sprawiała, że nadal ograniczano rolę myśliwców do zadań taktycznych, takich jak obrona przeciwlotnicza, wywalczenie przewagi powietrznej nad linią frontu oraz, w razie potrzeby, bliskie wsparcie wojsk lądowych z samolotami szturmowymi.

Mimo niezadowolenia spowodowanego nieudolnością najwyższych czynników odpowiedzialnych za wojnę powietrzną Galland starał się, aby zarówno on sam, jak i jego dywizjon uzyskali jak najlepsze wyniki w bitwie o Anglię. Nagle, niecały miesiąc od rozpoczęcia bojowych wypraw nad kanałem La Manche, otrzymał wezwanie na naradę wojenną w Karinhall, wiejskiej posiadłości Göringa w Marchii Brandenburskiej. Po przyjeździe do Berlina silnie odczuł różnicę między życiem w strefie frontowej, wypełnionym walkami powietrznymi, a spokojną, beztroską atmosferą w stolicy, gdzie trudno było zauważyć oznaki toczącej się wojny. Ludzie chodzili do teatrów, kin, restauracji i kawiarni. Kontrast ów wywarł na Gallandzie przygnębiające wrażenie. Podczas narady w Karinhall wraz Möldersem został odwołany na bok przez Göringa, który wręczył każdemu z nich Złotą Odznakę Lotniczą z Brylantami. Potem jednak marszałek wygarnął im obu bez ogródek, że czuje się głęboko rozczarowany dotychczasowymi dokonaniami niemieckich myśliwców, zwłaszcza w zakresie zapewnienia skutecznej eskorty bombowcom. Zachęcił ich do zwiększenia wysiłków i oznajmił, że ma zamiar zastąpić wielu dotychczasowych oficerów najwyższego szczebla młodymi, energicznymi pilotami myśliwskimi, którzy odnieśli największe sukcesy, poczynając od nich samych. Galland zdecydowanie zaprotestował. Powiedział, że pragnie nadal latać bojowo, a nie siedzieć za biurkiem. Göring zapewnił go, że zasadniczym elementem jego nowego planu dla jednostek myśliwskich będzie bezpośrednie dowodzenie w powietrzu przez przełożonych.

Galland objął dowództwo 26. pułku myśliwskiego (JG 26), zastępując mjr. Gotthardta Handricka, starszego wiekiem oficera, któremu sławę przyniosło zdobycie złotego medalu w pięcioboju nowoczesnym na igrzyskach olimpijskich w 1939 roku. Zestrzelił też pięć samolotów w Hiszpanii i 10 podczas II wojny światowej. Pozostawało to w zgodzie z planowaną przez Göringa wymianą oficerów z I wojny światowej, zajmujących dotychczas stanowiska dowódców dywizjonów i pułków, na młodych, błyskotliwych pilotów w rodzaju Möldersa i Gallanda. Najlepsi spośród czołówki nowych asów myśliwskich mieli być nagradzani awansami i wysokimi stanowiskami, co dotąd nie przytrafiało się oficerom przed trzydziestką. Galland 1 listopada 1940 roku otrzymał awans na podpułkownika.

Dwa tygodnie po naradzie w Karinhall Göring przeprowadził inspekcję jednostek Möldersa i Gallanda nad kanałem La Manche. Za kilka dni Luftwaffe miała rozpocząć zmasowane naloty na cele w Wielkiej Brytanii, w związku z czym marszałek wyraził niezadowolenie z tego, że wciąż nie wywalczono koniecznej do tej operacji przewagi w powietrzu. Lotnictwo myśliwskie RAF nadal ponosiło ciężkie straty, ale nie zostało pobite, nadal spadały niemieckie stukasy i messerschmitty, ginęli ludzie i obniżało się morale personelu latającego. Göring stanowczo, w ostrych słowach, skrytykował pilotów myśliwskich za brak waleczności i ducha bojowego. Zażądał przestrzegania zasady bezpośredniej, ścisłej osłony bombowców. Wdał się w spór z Gallandem na temat ofensywnych i defensywnych możliwości Bf 109 i spitfire’ów i nie szczędził mu zarzutów. Na koniec przybrał bardziej pojednawczy ton i zapytał, czego Galland i Mölders najbardziej potrzebują dla swoich pułków. Mölders poprosił o nową wersję Bf 109 z mocniejszym silnikiem, natomiast Galland wypalił: ,,Panie marszałku, proszę o eskadrę spitfire’ów”.

Göring zaniemówił i aż tupnął z wściekłości.

Od pierwszych dni bitwy o Anglię dla Gallanda było najzupełniej oczywiste, że w walce z brytyjskimi myśliwcami pilotom Luftwaffe nie pójdzie już tak łatwo, jak podczas wcześniejszych podbojów. Uważał, że przeciwnik ma przewagę liczebną. Dodatkowym ułatwieniem dla Brytyjczyków był radar oraz bliskość własnych lotnisk, co miało duże znaczenie wobec niewielkiego zasięgu ówczesnych myśliwców i konieczności częstego uzupełniania paliwa i amunicji. Ponadto wielkie wrażenie wywarł na nim duch bojowy brytyjskich lotników.

W dodatku Gallandowi wydawało się, że o ile główny cel Luftwaffe – uzyskanie przewagi powietrznej w wyniku intensywnych działań bojowych zakrojonych na szeroką skalę – został przez naczelne dowództwo niemieckie jasno określony, to co do drugiego w kolejności zadania nie ma już takiej pewności. Nie potrafił stwierdzić, czy ważniejsza była blokada Wielkiej Brytanii, sama inwazja, czy też może totalne zniszczenie z powietrza. Podczas bitwy o Anglię Berlin kolejno naciskał na realizację każdego z wymienionych celów. Galland wysnuł więc wniosek, że naczelnemu dowództwu brakowało jasnej wizji prowadzenia dalszych działań wojennych na Zachodzie. Domyślał się, że walka z Wielką Brytanią to dla Hitlera zło konieczne. Prawdziwy wróg znajdował się na wschodzie – był nim Związek Radziecki.

Oficerowie sztabu generalnego w Berlinie nie mieli jednolitego zdania w kwestii potrzeby inwazji i okupacji Anglii. Niemcy nie dysponowali strategicznym lotnictwem bombowym, dlatego mało prawdopodobne wydaje się, aby Hitler czy ktokolwiek z naczelnego dowództwa zdołał przewidzieć zmasowane bombardowania prowadzone z brytyjskich baz przez Anglików i Amerykanów (którzy wówczas nie brali udziału w wojnie). Wobec tego konieczność okupacji Anglii można było uznać za dyskusyjną. Jednak Göring wciąż jeszcze miał duży wpływ na Hitlera i na razie zdołał go przekonać, że jego Luftwaffe da sobie ze wszystkim radę.

Na szczeblu operacyjnym za początek bitwy o Anglię przyjęto 24 lipca 1940 roku. Aż do 8 sierpnia walki w powietrzu się nasilały. Tego dnia, który uznaje się za początek drugiej fazy bitwy, Galland po raz pierwszy poprowadził swój dywizjon do walki nad angielską ziemię. Zbliżając się do ujścia Tamizy, piloci niemieccy natknęli się na eskadrę spitfire’ów eskortujących konwój. Messerschmitty miały przewagę wysokości i zaatakowały z zaskoczenia. Galland zbliżył się do skrajnego lewego spitfire’a z nieprzyjacielskiej formacji i oddał pojedynczą, długą serię. Brytyjczyk poszedł pionowo w dół, a Galland nie odstępował go aż do chwili, gdy ujrzał, jak odpada osłona kabiny i pilot opuszcza maszynę. Odprowadził go wzrokiem aż do powierzchni morza. Jego spadochron się nie rozwinął. Podczas spotkania Niemcy zestrzelili trzy spitfire’y, ale stracili dwóch kolegów. Walka ta stanowiła rodzaj bolesnego otrzeźwienia dla Gallanda i jego podwładnych, stało się bowiem dla nich jasne, że piloci myśliwscy RAF-u będą trudnymi i wymagającymi przeciwnikami w nadchodzących tygodniach.

Teraz bitwa była już w pełnym toku, intensywność walk sięgała zenitu. JG 26 i inne niemieckie jednostki myśliwskie, operujące z lotnisk nad kanałem La Manche, były w akcji praktycznie bez przerwy. Każdy pilot wykonywał dziennie co najmniej trzy loty bojowe. Zadanie polegało na swobodnym polowaniu nad południowo-wschodnią Anglią. Galland wspomina ogromne zmęczenie towarzyszące pilotom w tamtych dniach, które brało się z ciągłego napięcia, w jakim żył zarówno personel latający, jak i obsługa naziemna.

Od startu do przekroczenia brytyjskiego wybrzeża w najwęższym punkcie kanału mijało mniej więcej 30 minut. Paliwa wystarczało nam na 80 minut lotu, co oznaczało, że nie więcej niż 20 minut pozostaje na wykonanie zadania. To ograniczało możliwość głębszej penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej. Zasięg niemieckich dywizjonów stacjonujących w departamencie Pas de Calais i na półwyspie Cotentin ledwie wystarczał na dotarcie nad południową Anglię. Gdyby zatoczyć kręgi z obu tych baz o promieniu 200 kilometrów, to nałożyłyby się na siebie mniej więcej w rejonie Londynu. Reszta obszaru pozostawała praktycznie poza naszym zasięgiem. Oto najsłabszy element naszej ofensywy. Dwustukilometrowy promień operacyjny może wystarczyć do lokalnej obrony, ale nie do zadań, jakie przed nami postawiono. Gdyby zastosować dodatkowe zbiorniki paliwa, odrzucane po opróżnieniu, jakie później wprowadziły obie strony konfliktu, a my sami wcześniej udanie wypróbowaliśmy w Hiszpanii, nasz zasięg zwiększyłby się o 200–300 kilometrów. To pozwoliłoby nam w zdecydowany sposób zwiększyć głębokość naszych działań. Bez tego usprawnienia dzień w dzień raz po raz przedzieraliśmy się przez brytyjską obronę, ponosząc znaczne straty i nie zbliżając się nawet do ostatecznego celu.

Nasze myśliwce ruszyły do boju. Tak jak zostało przewidziane, doszło do pierwszych walk powietrznych, które przebiegały zgodnie z planem. Gdyby kontynuować ataki, to ze względu na naszą przewagę doprowadziłyby one do celu, ale na długo przed jego osiągnięciem brytyjskie myśliwce zostały wycofane z tego obszaru. Osłabione dywizjony brytyjskie opuściły swoje bazy w pobliżu wybrzeża i korzystały z nich tylko w przypadku awaryjnych lądowań i konieczności uzupełnienia paliwa. Zostały skoncentrowane w pasie otaczającym Londyn i trwały w gotowości bojowej do obrony miasta przed nalotami. W ten sposób same uniknęły ataków w powietrzu, aby tym skuteczniej przeciwdziałać bombardowaniom, które musiały nastąpić. Niemieccy piloci myśliwców znaleźli się w położeniu psów na uwięzi, chcących rzucić się na wroga, ale niezdolnych do zrobienia mu krzywdy z powodu zbyt krótkiego łańcucha.

Dopóki nieprzyjaciel trzymał się z daleka, nie mogliśmy zrealizować naszego zadania. Wpadliśmy więc na pomysł, by w naszych łupieżczych wyprawach nad Anglię towarzyszyły nam klasyczne bombowce lub stukasy pełniące rolę przynęty. Zasadniczym celem brytyjskiego lotnictwa myśliwskiego była obrona kraju przed bombowcami, tylko one mogły bowiem powodować istotne zagrożenie. W odpowiedzi na te działania RAF ponownie poderwał swoje myśliwce w powietrze, ale nasze nadzieje na wciągnięcie ich w wyniszczające walki się nie ziściły.

W otwartej walce mieliśmy nad Anglikami znaczną przewagę z powodu stosowania przez nich ciasnych formacji. Sami od czasu wojny w Hiszpanii wprowadziliśmy luźny szyk bojowy, w którym między mniejszymi zespołami i dywizjonami występowały duże odległości, a każdy z nich leciał na innej wysokości. Takie ustawienie miało wiele zalet: ułatwiało obserwację większego obszaru, zwalniało pojedynczych pilotów z ciągłego napięcia uwagi, dzięki czemu mogli skupić się na przeciwnikach, a nie na utrzymaniu formacji, zapewniało większą inicjatywę działania małym zespołom, bez osłabiania całości, w porównaniu do ciasnego szyku zmniejszało prawdopodobieństwo trafienia przez wroga, a przede wszystkim – co było najważniejsze – zapewniało lepszą widoczność. Zasadniczym zadaniem w walce powietrznej jest dostrzeżenie przeciwnika wcześniej, niż on dostrzeże nas. Na podobieństwo myśliwego, podchodzącego zwierzynę w taki sposób, by nie zostać zauważonym, pilot myśliwski, przystępując do walki powietrznej, musi wykryć przeciwnika jak najwcześniej, aby zająć dogodną pozycję do ataku. Brytyjczycy szybko przekonali się o wyższości naszego szyku i przeorganizowali swoje formacje. Początkowo wprowadzili „luzaków” [ang. „Charlie”] – dwa samoloty lecące zygzakiem, z tyłu po bokach i nieco wyżej od głównej formacji. W końcu jednak przejęli nasz szyk bojowy. Od tej pory jest on stosowany bez istotniejszych zmian na całym świecie. Odpowiedzialność za ten obrót sprawy ponosi w dużej mierze Werner Mölders.

Od początku Anglicy mieli nad nami nadzwyczajną przewagę, której nie zdołaliśmy zniwelować do końca wojny. Chodziło o radar i stanowiska naprowadzania myśliwców. Zarówno dla nas, jak i dla naszego dowództwa było to niemiłe zaskoczenie. Anglia dysponowała gęstą siecią stacji radarowych, stanowiących najwyższe osiągnięcie ówczesnej myśli technicznej, dzięki czemu Fighter Command miało dostęp do wyjątkowo użytecznych i dokładnych danych.

My nie dysponowaliśmy takim wynalazkiem. W dziedzinie radiolokacji nieprzyjaciel miał nad nami dużą przewagę. Nie znaczy to, że brytyjscy naukowcy i inżynierowie byli lepsi od naszych. Wprost przeciwnie, pierwsze udane próby z radarem należy zapisać na konto Niemiec. Już 4 września 1939 roku, dzień po wypowiedzeniu Niemcom wojny przez Wielką Brytanię, bombowce RAF-u usiłowały bezskutecznie dokonać nalotu na Wilhelmshaven. Osiemnastego grudnia formacja brytyjskich bombowców ponownie pojawiła się nad Helgolandem, biorąc kurs na to samo miasto. Eksperymentalny radar „Freya” wykrył zbliżające się maszyny, dzięki czemu zaalarmowane na czas myśliwce rozbiły lecącą bez eskorty nieprzyjacielską wyprawę i nie dopuściły do nalotu. Po tym sukcesie naszej obrony, odniesionym dzięki radiolokacji, brytyjskie bombowce nigdy nie latały bez osłony myśliwskiej.

Trudno o lepszy przykład ogromnego znaczenia radiolokacji do obrony przeciwlotniczej. Jednak niemieckie dowództwo największą wagę przykładało do planów ofensywnych, dlatego nie poświęciło temu wynalazkowi należytej uwagi. Brytyjskie naloty na Rzeszę były wręcz nie do pomyślenia. Nieliczne stacje radarowe systemu „Freya” powstały wzdłuż wybrzeża Niemiec, a potem także Holandii, Belgii i Francji. Miały one zasięg do 120 kilometrów, ale nie pozwalały określić wysokości, na jakiej znajdują się wykryte samoloty.

Wobec poważnego zagrożenia, jakie dla Anglii stanowiło niemieckie zwycięstwo nad Francją, co podkreślał Churchill w swoich wspomnieniach, brytyjskie dowództwo skoncentrowało się na rozwoju i dalszym udoskonalaniu techniki radiolokacji. Uzyskano doskonałe wyniki. Nasze samoloty były wykrywane już nad Pas de Calais, podczas tworzenia formacji, i potem radar już nie spuszczał ich z oka. Każdy nasz ruch był niemal bezbłędnie odtwarzany na planszach w dowództwie brytyjskiego lotnictwa myśliwskiego, które mogło odpowiednio rozmieścić swoje samoloty w jak najdogodniejszym miejscu i czasie.

Podczas bitwy o Anglię mogliśmy polegać tylko na własnych oczach. Brytyjczycy mieli zaś do pomocy radar, który widział dokładniej i na dużo większą odległość. Kiedy nawiązywaliśmy kontakt z przeciwnikiem, informacje, jakie otrzymaliśmy na odprawie przed lotem, były już spóźnione o co najmniej trzy godziny. Brytyjczycy zaś dysponowali danymi sprzed zaledwie kilku sekund, bo tyle czasu zajmowało określenie aktualnej pozycji naszych samolotów na radarze i przekazanie rozkazu do ataku znajdującym się już w powietrzu myśliwcom.

Anglikom sytuację bardzo ułatwiało też to, że nasze ataki, zwłaszcza naloty bombowców, były z oczywistych względów wymierzone w najsilniejsze ośrodki brytyjskiej obrony. Nie mogliśmy szukać najsłabszych punktów w ich liniach ani nie zmienialiśmy kursów, by zaatakować z innego kierunku, tak jak to czynili alianci podczas późniejszej ofensywy powietrznej na Trzecią Rzeszę. Dla nas istniał wyłącznie atak frontalny na wyśmienicie zorganizowaną i prowadzoną z wielką determinacją obronę Wysp Brytyjskich.

W dodatku RAF operował nad własnym terytorium. Piloci, którzy wyskoczyli ze spadochronami, wracali do akcji niemal natychmiast, podczas gdy nasi trafiali do niewoli. Uszkodzone samoloty brytyjskie często dociągały do własnych baz albo lądowały awaryjnie w terenie, podczas gdy dla nas uszkodzenie silnika lub brak paliwa oznaczał całkowitą utratę maszyny.

Bardzo dużą rolę odgrywało również nastawienie emocjonalne i duch bojowy. W sytuacji poważnego zagrożenia cała energia odważnych i świadomych historycznych uwarunkowań Brytyjczyków została nakierowana na jeden cel: odparcie niemieckich najeźdźców za wszelką cenę!

Brak znaczniejszych sukcesów, ciągłe zmiany rozkazów świadczące o braku spójnej koncepcji, oczywiste błędy w ocenie sytuacji przez dowództwo oraz niesłuszne oskarżenia wywierały demoralizujący wpływ na pilotów (…). Ludzie narzekali na dowódców, bombowce klasyczne i stukasy oraz byli niezadowoleni z siebie samych. Starych, wypróbowanych towarzyszy broni ubywało z naszych szeregów. Nie było dnia, aby nowe puste miejsca nie pojawiły się przy stole w kasynie. Przychodzili nowi ludzie, przyzwyczajaliśmy się do nich, a oni pewnego dnia znikali, zestrzeleni podczas bitwy o Wielką Brytanię.

Dalej Galland wspomina:

Latem i jesienią 1940 roku zestrzeliłem 21 spitfire’ów, 3 blenheimy i 1 hurricane’a. Walka była zawzięta, ale nie dochodziło do złamania niepisanych reguł rycerskich zmagań. Wiedzieliśmy, że toczymy z wrogiem bój na śmierć i życie. Trzymaliśmy się honorowych zasad, z których najważniejszą było darowanie życia bezbronnemu przeciwnikowi. Niemiecka służba ratownicza wyciągała więc z wód kanału La Manche nie tylko naszych lotników, ale także pilotów RAF-u i Amerykanów.

Strzelanie do pilotów ratujących się na spadochronach stanowiło dla nas akt nieopisanego barbarzyństwa. Pamiętam okoliczności, w których Göring poruszył ten temat podczas bitwy o Anglię. Było to we Francji, obok specjalnego pociągu marszałka. W rozmowie uczestniczył jeszcze Mölders. Jak stwierdził Göring, zostało doświadczalnie potwierdzone, że w przypadku zaawansowanych technicznie środków walki, takich jak czołgi czy samoloty myśliwskie, od samego zniszczenia maszyny ważniejsze jest zabicie człowieka, który nią kieruje. Zestrzelony samolot Anglicy mogli z łatwością zastąpić nowym, ale z pilotem sprawa nie przedstawiała się już tak prosto. Sami mieliśmy z tym problemy, a z każdym rokiem trwania wojny stawały się one coraz bardziej dotkliwe. Dobrzy piloci myśliwscy, którzy zdołali przeżyć tę wojnę, byli wysoko cenieni nie tylko ze względu na wiedzę i doświadczenie, ale i dlatego że pozostało ich tak niewielu. Göring chciał wiedzieć, czy kiedykolwiek zastanawialiśmy się nad tym.

– Jawohl, Herr Reichsmarschall!

Marszałek popatrzył mi prosto w oczy i spytał:

– Jak potraktowałby pan rozkaz strzelania do pilotów skaczących ze spadochronami?

– Uznałbym to za morderstwo, Herr Reichsmarschall – odparłem. – Uczyniłbym też wszystko, aby nie podporządkować się takiemu rozkazowi.

– Właśnie takiej odpowiedzi od pana oczekiwałem, Galland!

Podobne pomysły pojawiły się podczas I wojny światowej, ale zostały z całą mocą odrzucone przez pilotów myśliwskich.

Sir Hugh C.T. Dowding, naczelny dowódca lotnictwa myśliwskiego RAF podczas bitwy o Anglię:

Warto przy okazji powiedzieć słowo o etyce strzelania do lotników skaczących na spadochronach. Niemcy wyskakujący nad Anglią i tak dostaną się do niewoli, więc nie powinno im nic grozić. Jednak piloci brytyjscy zestrzeleni nad własnym terenem mogą kontynuować walkę. Spore oburzenie wywołał fakt, że niemieccy piloci czasami ostrzeliwali naszych lotników na spadochronach (choć, moim zdaniem, byli ku temu jak najbardziej uprawnieni), jednak z zadowoleniem stwierdzam, że w wielu przypadkach się od tego powstrzymywali.

Pułkownik Peter Townsend, pilot myśliwski RAF-u:

Na wojnie usprawiedliwione jest zabicie pilota, który może na nowo podjąć walkę. Jednak niewielu z nas potrafiło się zdobyć na strzelanie z zimną krwią do bezbronnego człowieka.

Kapitan Jack Ilfrey, pilot myśliwski amerykańskiej 8. Armii Powietrznej:

Etyka poszła precz. Zasady dobrego zachowania – nie mówiąc o regułach i standardach postępowania – w zawodzie pilota myśliwskiego przestają się liczyć. Najważniejsze jest własne bezpieczeństwo, a więc należy załatwić sukinsyna, zanim on załatwi ciebie.

Podpułkownik Robert M. Littlefield, pilot myśliwski amerykańskiej 8. Armii Powietrznej:

Etyka wojenna? Celem wojny jest zabicie jak największej liczby wrogów oraz zniszczenie nieprzyjacielskiego zaopatrzenia i łączności w możliwie jak najkrótszym czasie. Jednakże w okresie, kiedy brałem udział w walce, między myśliwcami Luftwaffe i USAAF istniała niepisana dżentelmeńska umowa zakazująca strzelania do ludzi na spadochronach.

Podpułkownik Douglas Warren, pilot myśliwski RAF-u:

Nigdy nie rozpatrywałem walki powietrznej w kategoriach etycznych. Po prostu uznałem, że nawet gdyby przytrafiła się okazja, nigdy nie strzelę do człowieka na spadochronie. Nie jestem pewien, dlaczego tak myślałem. Po prostu wydawało mi się, że to nie byłoby właściwe.

Kapitan Charles M. Lawson, pilot myśliwski RAF-u:

Uważam, że wojna ujawnia w ludziach to, co najlepsze, i to, co najgorsze. Słyszeliśmy o przypadkach rzekomego strzelania przez Niemców do naszych lotników na spadochronach. Pamiętam też jednego z pilotów mojego dywizjonu, bardzo miłego gościa, który twierdził, że gdyby zobaczył zestrzelonego niemieckiego lotnika w gumowym pontonie, to by go zaatakował z powietrza. Wyjaśniał, że zgodnie z duchem wojny totalnej nie należy oszczędzać przeciwnika. Sam bym tego nie zrobił, ale każdy medal ma dwie strony.

Ira Jones, pilot myśliwski Royal Flying Corps (RFC) z I wojny światowej:

Miałem zwyczaj atakować Hunów, wiszących na spadochronach, co prowadziło do wielu dyskusji w kasynie. Część oficerów, absolwentów Eton lub Sandhurst, uznawała moje postępowanie za niesportowe. Nie chodziłem do dobrej szkoły, więc nie brałem sobie do serca tego rodzaju zastrzeżeń. Wyjaśniałem, że toczy się krwawa wojna, a moim zamiarem jest pomszczenie zabitych kolegów.

Kapitan Eddie Rickenbacker, amerykański pilot myśliwski z I wojny światowej:

Postanowiłem wówczas, że nigdy nie strzelę do bezbronnego Huna, bez względu na to, co on zrobiłby w odwrotnej sytuacji. Nie pamiętam już, co skłoniło mnie do podjęcia tej decyzji. Było to na początku mojej wojennej służby, po zaledwie kilku walkach powietrznych. Dla amerykańskich lotników wojna była poniekąd czymś w rodzaju sportowego wyzwania, a prawdziwy sportowiec zawsze stosował zasady fair play, nawet jeśli gra szła o życie. Nie przypominam sobie żadnego przypadku złamania tej reguły pośród amerykańskich lotników należących do kręgu moich przyjaciół.

Podporucznik Roger Hall, pilot myśliwski RAF-u:

Ujrzałem, jak hurricane przewraca się na plecy i odpada od formacji. Z kabiny wyleciał człowiek, palił się żywym ogniem. Kiedy hurricane wszedł w lekkie nurkowanie, pilot otworzył spadochron, a ogień przerzucił się na linki czaszy. Udało mu się ugasić płomienie na sobie, teraz jednak w panice próbował wspiąć się po linkach, zanim się przepalą. Wpatrywałem się w tę scenę jak zahipnotyzowany. Nie mogąc się oderwać, zacząłem krążyć dookoła. Dzięki Bogu ogień zgasł i spadochron opadał całkiem normalnie. Ogarnęło mnie poczucie ulgi, jednak trwało to tylko chwilę.

Poniżej pojawiły się dwie stodziewiątki, lecące ze sporą prędkością z południa prosto na północ. Najwyraźniej zmykały do bazy we Francji.

Oderwałem się od pilota opadającego na spadochronie i wykręciłem w kierunku Niemców, którzy powoli nabierali wysokości. Czułem, że za chwilę odniosę swoje pierwsze, pewne zwycięstwo. Przewróciłem samolot na plecy i znurkowałem prosto na nich. Odłożyłem sporą poprawkę przed dziobem prowadzącego messerschmitta, bo schodziłem prawie pionowo. Lecący z przodu Niemiec do czegoś strzelał, ale nie widziałem w pobliżu żadnego innego samolotu. Nagle w ułamku sekundy, ujrzałem wszystko, co się działo, i stało się tak, jakby obraz zwolnił i trwał całą wieczność. Niemiec strzelał do pilota wiszącego na spadochronie i nie mógł chybić.

Ujrzałem, jak pociski z karabinów maszynowych i działka wchodzą w środek ciała, które pod wpływem uderzenia składa się jak ostrze scyzoryka, jak źdźbło trawy uginające się pod naciskiem ostrza kosy. Byłem za daleko, aby interweniować, zresztą było już za późno na wszelką pomoc. Czasem mówi się, że pod wpływem emocji ktoś widział wszystko na czerwono, tymczasem ja wówczas widziałem to naprawdę, bo całe ciało nieszczęśnika spłynęło krwią.

Myślałem, że dolna część korpusu z nogami odpadnie i na zewnątrz wylecą wnętrzności, ale jakimś cudem całość pozostała w jednym kawałku. Ręce, zaledwie kilka sekund wcześniej zaciśnięte na linkach spadochronu, zwisały bezwładnie po bokach. Bezwładne było też całe ciało pilota, głowa opadła na ramię, zakrwawiona, szkarłatna od młodzieńczej krwi, która płynęła w jego żyłach najwyżej 19 czy 20 lat. Teraz całkowicie pokryła jaskrawym całunem twarz młodego Anglika, który patrzył w dół, ale już nie widział swojej ojczystej ziemi.

Kapitan Richard E. Turner, pilot myśliwski amerykańskiej 8. Armii Powietrznej:

Z przodu ujrzałem na spadochronie pilota stodziewiątki, którą zestrzeliłem chwilę wcześniej. Skierowałem samolot prosto na niego, przestawiając przełącznik uzbrojenia na sam fotokarabin, aby zrobić mu zdjęcie, ale w tym momencie przypomniało mi się, że czasem następuje awaria obwodu i wówczas padają strzały, więc odstąpiłem od zamiaru sfotografowania swojej ofiary. Położyłem maszynę na skrzydło i przeleciałem 10 metrów obok niego. Przypuszczam, że kiedy ujrzał, jak lecę prosto na niego, pomyślał, że mam zamiar go zastrzelić, bo wyprostował się i zasłonił twarz skrzyżowanymi rękami, jakby to miało ochronić go od kul. Gdy zauważył, że przelatuję obok i kiwam skrzydłami, pomachał do mnie, szczerząc się w uśmiechu jak kot z Alicji w Krainie Czarów. Nabierając wysokości, pomyślałem, że skoro dał mi moje 10. zwycięstwo, to można mu darować. Miałem nadzieję, że przeżyje i będzie głosił całemu światu, iż Amerykanie nie strzelają do bezbronnych lotników na spadochronach. Może Niemcy pójdą za tym przykładem.

Galland z rozbawieniem wspominał uliczne głośniki, z których w całej Rzeszy płynęła piosenka Bomben auf En-ge-land, z całego serca znienawidzona przez wszystkich lotników. Niemcy rozpoczynali wówczas trzecią fazę bitwy o Anglię. Miała ona trwać od 8 sierpnia do 7 września 1940 roku, a jej celem było całkowite zniszczenie brytyjskiego lotnictwa na ziemi w wyniku nalotów niemieckich bombowców. I znów, zdaniem Gallanda, doszły do głosu nękające Niemców problemy z niewystarczającym zasięgiem myśliwców, przez co obszar zmagań powietrznych nad Anglią ograniczał się do 10% nieprzyjacielskiego terytorium. Na pozostałym obszarze, praktycznie bez przeszkód ze strony Niemców, pracowały wytwórnie lotnicze i zakłady remontowe, trwało szkolenie pilotów, rosły rezerwy, formowano nowe dywizjony w celu uzupełnienia strat i rozbudowy brytyjskiego lotnictwa. Aby wprowadzić jednostki do walki, dowództwo musiało jedynie naprowadzić je na stosunkowo niewielki obszar wokół Londynu. Niemcom brakowało bombowców dalekiego zasięgu, co dodatkowo utrudniało wypełnienie zadania postawionego przed Luftwaffe. Istnienie takiego samolotu pozwoliłoby uderzyć na różne cele na obszarze całej Wielkiej Brytanii, uniemożliwiając stałą odbudowę sił RAF-u. Jedyną pozytywną stroną zasięgu niemieckich samolotów było to, że w południowo-wschodniej części kraju, nad którą Luftwaffe mogła operować, znajdowała się angielska stolica. Londyn, jedno z największych miast na świecie, osiągalny dla niemieckich bombowców oraz ich eskorty, ważny port, ośrodek dystrybucji uzbrojenia oraz siedziba brytyjskiego najwyższego dowództwa, stanowił wyjątkowo łakomy cel.

Siódmego września rozpoczęła się czwarta faza bitwy. Hermann Göring ponownie pojawił się nad brzegiem kanału La Manche, aby wydać rozkaz ataku dla formacji ponad 1000 samolotów, klasycznych i nurkujących bombowców oraz jedno- i dwusilnikowych myśliwców, największej dotychczas armadzie powietrznej, jaka wzbiła się w przestworza, by wyruszyć nad Londyn. Był to pierwszy z 38 potężnych nalotów na brytyjską stolicę, którego celem były instalacje portowe oraz zbiorniki ropy nad Tamizą. W każdym z nalotów zrzucano około 500 ton bomb przenoszonych przez formację od 50 do 80 bombowców w eskorcie jednego pułku myśliwców.

Galland wspomina:

Miejsce zbiórki bombowców i myśliwców znajdowało się w pobliżu naszych lotnisk, nad jakimś charakterystycznym punktem terenu na wybrzeżu, na zadanym pułapie i o ściśle określonej godzinie. Niejednokrotnie bombowcom zdarzało się spóźnić. W rezultacie myśliwce dołączały do innej formacji, która miała już własną eskortę i w ten sposób była podwójnie chroniona, podczas gdy spóźnialscy albo zawracali, albo wykonywali zadanie bez osłony, co prowadziło do dotkliwych strat. Podczas zbiórki nie wykorzystywano naprowadzania radiowego ani radarowego, przez większość czasu nie używaliśmy nawet łączności pomiędzy samolotami. Trudności rosły z jesiennym załamywaniem się warunków atmosferycznych i wreszcie osiągnęły tragiczny wymiar.

Wszystkie formacje musiały lecieć do Londynu jak najkrótszą drogą, myśliwce eskorty dysponowały bowiem zaledwie dziesięciominutową rezerwą paliwa, którą mogły spożytkować na walkę. Bardziej obszerne uniki czy też manewry omijania stref koncentracji dział brytyjskiej obrony przeciwlotniczej były niemożliwe. Większość brytyjskich myśliwców naprowadzano tak, aby przechwytywały niemieckie wyprawy przed dotarciem do celu. Nie znam co prawda ani jednego przypadku, by zdołały uniemożliwić bombowcom przeprowadzenie nalotu, jednak powodowały ciężkie straty pośród nich, a także pośród samolotów eskorty.

Wracając do Francji po jednym z takich nalotów, Galland zauważył grupę 12 hurricane’ów na północ od Rochester. Zaatakował je z tyłu i z przewagą wysokości wynoszącą 750 metrów. Z bardzo bliskiego dystansu ostrzelał ostatni samolot w szyku, powodując odpadnięcie dużych części płatowca. Dzięki dużej prędkości znalazł się nad pozostałymi maszynami wroga lecącymi w rozciągniętej formacji. Opuścił nos maszyny i władował serię pocisków w kolejnego hurricane’a. Nikt do niego nie strzelał, a kiedy oderwał się od Brytyjczyków, dostrzegł dwóch pilotów opadających na spadochronach.

Galland otrzymał wezwanie do Berlina w związku z otrzymaniem Liści Dębowych do Krzyża Rycerskiego. Okazało się, że odznaczenie miał mu wręczyć sam Adolf Hitler w nowej Kancelarii Rzeszy. Galland spotkał już raz Führera podczas uroczystości po powrocie Legionu „Condor” z Hiszpanii. Wówczas było to wielkie przyjęcie, teraz jednak chodziło o prywatną audiencję sam na sam. Galland zapamiętał, że rozmowa była długa. „Za pierwszym razem nie zrobił na mnie większego wrażenia (…). Niski, z pospolitą twarzą, nie wyglądał na mocarza. Nie pozwolił mi zapalić ani nie poczęstował żadnym trunkiem. Na lotnictwie znał się słabo, a zgoła nic nie wiedział o walce powietrznej. Nie potrafił myśleć przestrzennie. Był typowym żołnierzem piechoty”. Galland zapamiętał, jak w obecności Hitlera próbował wyrazić swój podziw dla Brytyjczyków, z którymi przyszło mu się bić, ponadto z pogardą odniósł się do fałszywych i pokrętnych komentarzy oraz przeinaczania faktów w niemieckim radiu i prasie, w protekcjonalny sposób traktujących RAF. Gdy podzielił się z Hitlerem swoimi osobistymi przemyśleniami, spodziewał się gniewnej odpowiedzi lub zaprzeczenia ze strony wodza. Jednak Führer wysłuchał go uważnie, a potem przyznał, że uwagi Gallanda są zbieżne z jego własnym przekonaniem. Zwierzył mu się, że decyzja o rozpoczęciu działań przeciwko Wielkiej Brytanii była dlań szczególnie trudna ze względu na jego własną sympatię dla Brytyjczyków. Nazwał „tragicznym wydarzeniem w historii świata” to, że nie udało się uniknąć wojny mimo jego „szczerych i desperackich usiłowań”, ponadto stwierdził, że po zwycięskim dla Niemiec zakończeniu wojny „upadek Wielkiej Brytanii spowoduje powstanie ogromnej pustki, której nic nie zdoła wypełnić”. Galland twierdził, że Hitler wyraził swoją „sympatię dla angielskiej rasy i podziw dla klasy przywódców politycznych i przemysłowców, która przez całe wieki kształtowała się na dużo solidniejszych podstawach niż te, które do tej pory powstały w Niemczech. W rozwoju politycznym, ułatwionym przez sprzyjające okoliczności, Anglicy wyprzedzali Niemców o 100 lat”. Sądził, że „wszystkie pozytywne cechy wykształcone przez wyjątkową rasę w długim okresie ujawnią się w krytycznym momencie historii, przez jaki obecnie przechodzi Anglia”.

Po rozmowie z niemieckim przywódcą Galland poleciał do Puszczy Rominckiej na zaproszenie Göringa, który miał tam swój dwór myśliwski. W posiadłości marszałka Rzeszy spotkał Wernera Möldersa, który powiedział mu, że Göring zatrzymał go tu aż trzy dni, dlatego teraz jak najszybciej chce wrócić do swego 51. pułku myśliwskiego, stacjonującego nad kanałem La Manche i do bojowego latania. Stwierdził też, że Göring obiecał mu, iż co najmniej równie długo przetrzyma Gallanda. Wkrótce pojawił się sam gospodarz, ubrany, jak relacjonował Galland, „w zielony, zamszowy żakiet myśliwski, jedwabną bluzę z bufiastymi rękawami, buty z wysokimi cholewami oraz pas, do którego doczepiony miał nóż myśliwski w kształcie starogermańskiego miecza”. Galland zauważył, że Reichsmarschall był w dobrym nastroju, najwyraźniej zapomniał o ich poprzednim spotkaniu oraz o zmartwieniach spowodowanych słabymi postępami Luftwaffe w bitwie o Anglię. Na wstępie udzielił Gallandowi zezwolenia na odstrzał jednego ze wspaniałych jeleni ze swojej puli wielkiego łowczego Rzeszy. Poinformował go też o złożonej Möldersowi obietnicy przetrzymania go przez co najmniej trzy dni, aby wyrównać szanse w ich współzawodnictwie o tytuł najskuteczniejszego niemieckiego asa myśliwskiego. Jednak już nazajutrz przed dziesiątą rano Galland zabił swego jelenia i nie widział powodu, aby w posiadłości pozostawać dłużej. Göring chciał dotrzymać słowa danego Möldersowi i nie zamierzał go puścić. W tym czasie otrzymał jednak ostatnie meldunki od dowódców 2. i 3. Floty Powietrznej, które walczyły w bitwie o Anglię. Nie była to miła lektura, zwłaszcza ze względu na informacje o dotkliwych stratach podczas ostatniego ciężkiego nalotu na Londyn. Zmartwiony Göring ustąpił, pozwalając Gallandowi zabrać swoje trofeum i wrócić na front.

W listopadzie 1940 roku minister spraw zagranicznych ZSRR Wiaczesław Mołotow przybył do Berlina na rozmowy z Hitlerem. Omawiano prośbę władz radzieckich o pozostawienie im wolnej ręki w kwestii fińskiej oraz w krajach bałtyckich, a ponadto o zgodę na okupację części terenów rumuńskich, całej Bułgarii oraz dostęp do Bosforu. Hitler uważał te żądania za próbę szerokiego otwarcia drzwi dla ekspansji bolszewizmu w zachodniej Europie. Sprzeciwiając się dążeniom Stalina, nie mógł pozwolić, by walka o panowanie w powietrzu nad Anglią przysłoniła mu główny cel wojny, jakim było całkowite zdławienie komunizmu, dlatego zwrócił baczniejszą uwagę na wschód.

Czwarta faza bitwy o Anglię zakończyła się 20 października, kiedy zamiast dziennych wypraw bombowych, rozpoczęto naloty nocne. Miał to być nowy okres próby dla niemieckich myśliwców, które częściowo przekształcono w samoloty myśliwsko-bombowe. Jak twierdzi Galland, była to decyzja oparta na idei sformułowanej przez naczelne dowództwo Luftwaffe, w myśl której myśliwce, jako niezdolne do zapewnienia skutecznej eskorty bombowcom, same miały bombardować Anglię. Służyłyby wypełnieniu przerwy, niezbędnej do przestawienia bombowców z nalotów dziennych na nocne. Galland uważał, że o wykorzystaniu myśliwców w roli bombowców zdecydowały wyłącznie czynniki polityczne, a nie strategiczne racje wojskowe. Mimo iż dostrzegał korzyści płynące z zastosowania myśliwców bombardujących w określonych warunkach, zakładając posiadanie niewykorzystanej nadwyżki samolotów myśliwskich, jednak w tych okolicznościach uważał tę decyzję za dalsze osłabienie potencjału jednostek myśliwskich, zamiast wzmocnienia ich dla osiągnięcia najważniejszego celu – wywalczenia przewagi powietrznej nad Anglią.

Każdemu z siedmiu niemieckich pułków myśliwskich biorących udział w bitwie o Anglię nakazano wystawić po jednym dywizjonie (albo po jednej eskadrze z każdego dywizjonu) samolotów myśliwsko-bombowych, co oznaczało dostosowanie jednej trzeciej maszyn do przenoszenia bomb. Miał to być chyba najcięższy test morale pilotów myśliwskich Luftwaffe w całej wojnie. Galland uważał, że piloci robili co mogli, aby dorównać doskonałym i bojowym pilotom brytyjskim, a nawet ich przewyższyć. Nie przestawali domagać się odrzucanych, zapasowych zbiorników paliwa, które w ogromnym stopniu zwiększyłyby skuteczność eskorty myśliwskiej, pozwalając jej na dotrzymywanie towarzystwa bombowcom podczas całej wyprawy bojowej oraz umożliwiając wydłużenie czasu walk z myśliwcami RAF-u nad Anglią. Zamiast tego ograniczono ich potencjał do dwóch trzecich dotychczasowej siły bojowej, zaś liczebność niemieckich jednostek myśliwsko-bombowych, które zamierzano zastosować w Anglii, nie przekraczała 250 maszyn.

Po przeróbkach Messerschmitt Bf 109 mógł przenosić jedną 250-kilogramową bombę burzącą, a Bf 110 dwie takie bomby i dodatkowo cztery 50-kilogramowe. Piloci zdawali sobie sprawę, że ładunki o małym wagomiarze nie spowodują poważniejszych zniszczeń, tym bardziej że z braku czasu nie przeprowadzono prawie żadnych szkoleń w zakresie zrzutu bomb. Większość z nich pierwsze bombardowania w życiu wykonywała podczas prawdziwych nalotów na Londyn lub inne cele w Wielkiej Brytanii.

Podczas tych operacji początkowo maszyny myśliwsko-bombowe leciały razem ze zwykłymi bombowcami, eskortowane przez formacje myśliwców, wkrótce jednak okazało się, że były one wyjątkowo podatne na ataki nieprzyjacielskich myśliwców. Z tego względu później samoloty te latały rozproszone pomiędzy maszynami eskorty. W efekcie skuteczność eskorty była poważnie ograniczona, gdyż rasowe myśliwce musiały dostosować swoją prędkość, wznoszenie i zwrotność do ociężałych maszyn myśliwsko-bombowych, pozostających pod ich opieką. Naturalnie Göringowi wcale nie było żal myśliwców. Uważał, że najpierw spartaczyli eskortę bombowców, a teraz nie chcą osłaniać samolotów myśliwsko-bombowych, podczas gdy funkcja ta wynikała wyłącznie z niezdolności do skutecznego wypełnienia poprzedniego zadania. Oznajmił, że jeśli nie pogodzą się z nową robotą, to całe lotnictwo myśliwskie zostanie rozwiązane. Napięte relacje między pilotami myśliwskimi a dowództwem Luftwaffe uległy dalszemu pogorszeniu. Doskonali, nieustraszeni piloci walczyli dzielnie i odnosili sukcesy przez wiele tygodni morderczej bitwy, zaliczyli wiele zwycięstw i ponieśli dotkliwe straty. Mnóstwo młodych pilotów nie kryło krytycznego nastawienia do przywódców Luftwaffe.

Operacje myśliwsko-bombowe nie przyniosły większych efektów ponad nękanie przeciwnika. Z tego względu, a także z powodu pogarszających się wraz z nadejściem jesieni warunków pogodowych, zakończono trwające sześć tygodni dzienne naloty na Londyn. Wkrótce miały się rozpocząć naloty nocne. Niemieckie myśliwce nie brały w nich udziału, a zasięg bombowców pozwolił na dotarcie do wielu innych celów, położonych dużo dalej niż stolica, takich jak: Birmingham, Liverpool, Manchester, Southampton, Edynburg, Glasgow i wiele innych. Nie tracono czasu na szkolenie, gdyż niemieckie załogi bombowe już przed wojną przechodziły kurs nocnego zrzutu bomb. Nocne bombardowania realizowały te same maszyny, które służyły do nalotów dziennych. Wkrótce na brytyjskie cele zaczęło nocą spadać po 1000 ton bomb w jednym nalocie.

Większość nalotów prowadzono z wysokości 3000–6000 metrów. Celność nie była najlepsza, do czego przyczyniała się kiepska pogoda, występująca często w rejonie celów. Precyzyjne bombardowanie wciąż było jeszcze pieśnią przyszłości. Nawigacja zwykle była poprawna, ale nie zawsze. Co prawda początkowo nie istniało zagrożenie ze strony nocnych myśliwców, ale artyleria przeciwlotnicza, zwłaszcza ta rozmieszczona w pasie obronnym Londynu, wysyłała w niebo sporo żelaza, napędzając stracha niemieckim lotnikom, choć rzeczywistych sukcesów w postaci zestrzeleń odniosła niezbyt wiele. W tej ostatniej fazie bitwy o Anglię straty ponoszone w samolotach i ludziach Niemcy dość rozsądnie przypisywali warunkom pogodowym i obronie przeciwlotniczej. Nocne naloty trwały do kwietnia 1941 roku, kiedy to zostały zredukowane do minimum.

Wczesnym wieczorem 10 maja 1941 roku na biurku Gallanda rozdzwonił się telefon. Wyraźnie poruszony Göring rozkazał mu natychmiastowy start siłami całego pułku. Było już prawie ciemno, a żadne meldunki nie informowały o zbliżaniu się nieprzyjacielskich maszyn do francuskiego wybrzeża, jednak w odpowiedzi Reichsmarschall wrzasnął:

– Co to znaczy, że się nie zbliżają?! Pana zadaniem jest powstrzymać samolot, który się oddala! Zastępca Führera zwariował, wziął Bf 110 i leci do Anglii. Trzeba go koniecznie zestrzelić!

Galland spytał o czas startu oraz prawdopodobny kurs samolotu. Göring zażądał, aby Galland osobiście zadzwonił do niego po powrocie. Podstawowymi problemami były zapadające ciemności oraz fakt, że w powietrzu znajdowało się kilka Bf 110 wykonujących obloty po remontach lub nocne loty szkolne. Nie było mowy o tym, aby jego piloci odróżnili te samoloty od maszyny, którą leciał Rudolf Hess. Wydał więc rozkaz, aby każdy dowódca dywizjonu poderwał w powietrze po dwie maszyny, markując w ten sposób próbę wykonania polecenia marszałka.

Galland dowiedział się, że Hess wystartował z fabrycznego lotniska zakładów Messerschmitta w Augsburgu. Hess był pilotem podczas I wojny światowej, jednak Galland uważał, że ma bardzo małe szanse, by dolecieć z Augsburga do Wielkiej Brytanii. Powiedział to Göringowi w rozmowie telefonicznej, informując go zarazem o nieudanej próbie przechwycenia uciekiniera, przy czym dodał, że jeśli nawet Hess zdoła przelecieć nad kanałem, to zapewne dopadną go spitfire’y. Mniej więcej w porze rozmowy Gallanda z Göringiem, pilotującemu Bf 110 Hessowi zabrakło paliwa w pobliżu Paisley w Szkocji. Hess wyskoczył ze spadochronem, a na ziemi powitał go chłop uzbrojony w widły.

Dwa dni później NSDAP wydała oficjalne oświadczenie:

Członek naszej partii Rudolf Hess zdołał uzyskać dostęp do samolotu wbrew kategorycznemu zakazowi samego Führera, który zabronił mu pilotowania z powodu choroby pogłębiającej się od lat. Dziesiątego maja około 18.00 wystartował z Augsburga do lotu, z którego jak dotąd nie powrócił. (…) Z treści pozostawionych przez niego dokumentów wynika, że uległ on halucynacji, jakoby był w stanie doprowadzić do pokoju między Niemcami a Anglią poprzez osobistą interwencję u pewnych znanych mu angielskich osobistości.

Mimo że nie da się stwierdzić, kiedy oddano ostatni strzał, bitwa o Anglię była skończona. Luftwaffe w żadnym razie nie została pokonana, ale młodzi brytyjscy piloci myśliwscy obronili swój kraj przed inwazją i podbojem. Czy aby na pewno? Wiosną 1941 roku obszar zainteresowania Hitlera, Göringa i Luftwaffe uległ diametralnej zmianie. W trzecim tygodniu maja przy wydatnym wsparciu lotnictwa Niemcy wysadzili desant na Krecie. Operacja została uznana za błyskotliwy sukces, a w Berlinie minister propagandy Goebbels uznał Kretę za próbę kostiumową przed „rychłą inwazją na Wyspy Brytyjskie”. Tymczasem w Paryżu Göring prowadził naradę z udziałem wszystkich dowódców jednostek Luftwaffe we Francji. Oznajmił, że bitwa o Anglię to zaledwie przygrywka do ostatecznej rozprawy z Brytyjczykami. Operacja zakładała „potężną rozbudowę i przezbrojenie sił powietrznych oraz intensyfikację ataków U-Bootów, aby zakończyć się w wyniku właściwej inwazji”. Galland i inni dowódcy mieli uwierzyć, że operacja „Lew Morski”, czy też jej udoskonalona wersja, wciąż jest aktualna. Po przemowie Göring wziął Gallanda i Möldersa na stronę i zacierając radośnie dłonie, poinformował ich, że wszystko, co przed chwilą usłyszeli z jego ust, to kłamstwo, zwykły podstęp, mający na celu zamaskowanie prawdziwych planów najwyższego dowództwa: zbliżającej się inwazji na Związek Radziecki. Dla Gallanda była to najgorsza wiadomość, jaką mógł usłyszeć. Oznaczała wojnę na dwa fronty, przeciwko ZSRR, z jego nieprzebranymi zasobami surowców naturalnych i siły ludzkiej, w dodatku w chwili, kiedy okazało się, że niemieckie siły zbrojne nie potrafią poradzić sobie z podbojem Wielkiej Brytanii.

Typową przestrogą dla każdego pilota myśliwskiego jest „pilnuj godziny szóstej”, czyli dbaj zawsze o to, by wróg nie zaszedł cię od tyłu. Ta podstawowa zasada pozostała aktualna do dziś. Galland przypomniał sobie, co mówił Hitler w rozmowie z nim oraz co powiedział do personelu JG 26 w przemówieniu świątecznym: „Unikajcie walki na dwa fronty i eliminujcie wrogów po kolei”. Radzieckie lotnictwo było co prawda bardzo liczne, ale dużo słabsze od Luftwaffe zarówno pod względem technicznym, jak i wyszkolenia kadr. Jak stwierdził Galland, wśród niemieckich lotników przeważał pogląd, że „wystarczy zestrzelić prowadzącego formację, a cała reszta analfabetów nie zdoła nawet trafić z powrotem do bazy. Będziemy grzać do nich jak do rzutków”. Jednak on sam był wyraźnie zaszokowany i przerażony planem inwazji.

– A co z Anglią? – spytał Göringa, który w odpowiedzi tylko lekceważąco machnął ręką.

Uspokoił Gallanda, mówiąc, że ta awantura na wschodzie potrwa najwyżej dwa–trzy miesiące. Na pierwsze cztery, góra sześć tygodni Mölders miał przenieść się tam ze swoją jednostką. Potem miały go zluzować pułki JG 2 i JG 26. Obaj dowódcy musieli złożyć przysięgę milczenia. Galland wrócił do bazy nad kanałem La Manche, ale nie wolno mu było z nikim rozmawiać na ten temat.

Tymczasem RAF rozpoczął działania zaczepne nazwane „nieustanną ofensywą”, polegające na ostrzeliwaniu przez myśliwce niemieckich celów na kontynencie. Ofensywa wkrótce przerodziła się w regularne naloty bombowe, prowadzone w eskorcie myśliwców. Zdaniem Gallanda akcje te nie miały większego znaczenia strategicznego, ale było jasne, że nastąpiła zmiana ról. Nieprzyjaciel atakował, a Luftwaffe miała się bronić. W owym czasie JG 26 uzyskał 500. zwycięstwo, a Galland otrzymał gratulacje od feldmarszałka Sperrlego. Do końca roku wyniki miały ulec podwojeniu, ale z powodu przerzucenia dużej części niemieckich myśliwców na front wschodni francuskie wybrzeże było bronione coraz słabiej, a brytyjskie lotnictwo dostrzegło szansę na uzyskanie przewagi powietrznej w tym rejonie.

Około południa 21 czerwca 1941 roku nad kanałem La Manche panowała słoneczna pogoda. Niemiecki radar zameldował o zbliżaniu się dużej formacji nieprzyjacielskich samolotów. W nalocie brały udział bombowce Bristol Blenheim, które w eskorcie około 50 spitfire’ów i hurricane’ów kierowały się na lotnisko Arques w pobliżu Saint-Omer. Galland natychmiast poderwał w powietrze wszystkie trzy dywizjony, kierując je na spotkanie nieprzyjaciela. Obie strony poniosły w walce ciężkie straty.

Galland, prowadząc 1. dywizjon pułku, wystartował o 12.24 i wkrótce dostrzegł Brytyjczyków, którzy właśnie zbombardowali lotnisko. Mając przewagę wysokości, znurkował przez osłonę i zaatakował z bliska samolot z ostatniego klucza formacji brytyjskich bombowców. Blenheim buchnął płomieniem i Galland ujrzał, że część załogi wyskoczyła ze spadochronami. Od startu minęło osiem minut. Było to jego 68. zwycięstwo.

Zajął pozycję do kolejnego ataku, tym razem na maszynę zajmującą czołowe miejsce w szyku. Ponownie oddał z bliska serię strzałów, po której prawy silnik blenheima zapalił się, a bombowiec zwolnił i odpadł od formacji, ciągnąc za sobą grubą wstęgę czarnego dymu. Tym razem wyskoczyło dwóch lotników, dwie czasze spadochronów rozkwitły na tle nieba. Był to numer 69.

Galland miał właśnie zamiar oderwać się od przeciwnika, gdy ujrzał smugi pocisków przelatujących koło jego kabiny. Rzucił swoją maszynę w nurkowanie, aby zgubić napastnika. Jednak pociski spitfire’a zniszczyły prawoskrzydłową chłodnicę, a za samolotem uformowała się smuga dymu lub glikolu. Po kilku sekundach silnik przerwał i się zatrzymał. Jednak szczęście nie opuszczało Gallanda. Zorientował się, że przelatuje właśnie nad lotniskiem Calais-Marck, zszedł więc niżej i wylądował awaryjnie bez większych problemów, nie odnosząc żadnych obrażeń. Po 30 minutach znalazł się w macierzystej jednostce.

Nie był to jeszcze koniec emocji na ten dzień. O 16.00 ponownie rozległ się alarm. Znad kanału zbliżała się kolejna duża nieprzyjacielska formacja. Galland oraz pozostali piloci JG 26 wystartowali na wszystkich zdolnych do lotu maszynach, by przechwycić wyprawę. Tym razem jednak dowódca leciał bez swego skrzydłowego, który podobnie jak on został zestrzelony w poprzedniej walce, ale jeszcze nie zdołał wrócić do bazy. W powietrzu, na południowy wschód od Boulogne, Galland dołączył do dywizjonu I/JG 26. Niemal natychmiast napatoczyła się eskadra spitfire’ów. Galland posłał do ziemi w płomieniach jeden ze zgrabnych brytyjskich myśliwców, odnosząc swoje 70. zwycięstwo. Z braku skrzydłowego, który mógłby potwierdzić sukces, postanowił sam określić miejsce upadku swojej ofiary i znurkował za nią. Nie był to dobry pomysł.

Coś twardego uderzyło mnie w głowę i rękę. Z samolotem działo się coś niedobrego. Pociski z działek podziurawiły skrzydła. Nagle poczułem, że jestem częściowo na wierzchu. Pokrycie kadłuba po prawej stronie zostało odstrzelone. Zbiornik paliwa i chłodnica przeciekały. Instynktownie wykręciłem na północ. Starając się zachować spokój, stwierdziłem, że mój ciężko uszkodzony Me utrzymuje się w powietrzu i zachowuje sterowność mimo zatrzymania silnika. Pomyślałem, że znowu mam szczęście i uda mi się dociągnąć lotem ślizgowym do bazy. Byłem na wysokości 6000 metrów.

Z ręki i głowy leciała mi krew, ale nie czułem bólu. Nie miałem na to czasu. Ostatecznie, nie trafili mnie w nic ważnego. Z rozmyślań wyrwała mnie gwałtowna detonacja. Eksplodował przeciekający zbiornik paliwa. Kadłub ogarnęły płomienie. Płonąca benzyna chlusnęła do kabiny. Robiło się nieprzyjemnie gorąco. Pozostała tylko jedna myśl – wydostać się stąd! Górna część osłony kabiny ani drgnęła – pewnie się zacięła! Czy mam się tu spalić żywcem? Odpiąłem pasy i nacisnąłem z całej siły. Nic z tego. Pęd powietrza był zbyt silny. Dokoła płomienie. Muszę ją otworzyć! Nie mogę się przecież usmażyć na śmierć! Strach! To były najgorsze chwile mego życia. Ostatnim wysiłkiem naparłem całym ciałem na osłonę. Otworzyła się i została oderwana przez pęd powietrza. Chwilę wcześniej zadarłem nos maszyny. Teraz oddałem drążek, ale nie udało mi się gładko wypaść z płonącej trumny, w jaką zmienił się mój ulubiony, wierny Me-109. Spadochron siedzeniowy zaczepił się gdzieś o nieruchomą część osłony kabiny. Płonący samolot spadał wraz ze mną ku ziemi. Trzymając się jedną ręką masztu anteny, usiłowałem znaleźć jakąś płaszczyznę, od której mógłbym się odepchnąć nogami. Wszystko na próżno! Czy jednak zginę, choć ocalenie było już tak blisko? Nie wiem, jak udało mi się uwolnić. Nagle poczułem, że spadam. Kilka razy przekoziołkowałem w powietrzu. Dziękować Bogu! Z podniecenia, zamiast pociągnąć za linkę, o mało nie rozpiąłem uprzęży spadochronu. W ostatnim momencie zorientowałem się, że zwalniam klamrę bezpieczeństwa. Przeraziłem się! Niewiele brakowało, a spadochron i ja znaleźlibyśmy się na ziemi osobno! Szarpnięcie i już huśtałem się jak wahadło pod otwartą czaszą. Powoli i dostojnie opadałem ku ziemi.

W dole słup dymu znaczył miejsce upadku mego samolotu. Wyglądało, że wyląduję w lesie pod Boulogne, jak małpa na drzewie, ale spadochron zawadził o topolę i się złożył. Spadłem szczęśliwie na miękką, podmokłą łąkę. Ogromne napięcie nerwowe opadło, pojawiło się wyczerpanie. Osunąłem się na ziemię. Czułem się jak zbity pies. Postrzały w głowę i w rękę obficie krwawiły, do dolegliwości dołączyło boleśnie zwichnięte kolano. Nie mogłem nawet stać, nie mówiąc o chodzeniu. Pojawili się podejrzliwi i niezbyt przyjaźni francuscy chłopi, którzy w końcu zanieśli mnie do jakiejś chaty. Pierwszymi Niemcami, których ujrzałem, byli pracownicy organizacji Todta z pobliskiej budowy. Zapakowali mnie do samochodu i zawieźli do macierzystej stacji w Audembert.

Inne pamiętne dla Gallanda wydarzenia tego gorącego lata 1941 roku koncentrowały się wokół osoby podpułkownika (później pułkownika) brytyjskiego lotnictwa Douglasa Badera, słynnego beznogiego asa myśliwskiego, który został zestrzelony podczas walki powietrznej nad Pas de Calais. Kiedy Niemcy wzięli go do niewoli, Bader bardzo chciał poznać swego pogromcę. W owym czasie pośród lotników zarówno niemieckich, jak i brytyjskich znajdowało się wielu podoficerów. Bader powiedział Gallandowi, że sama myśl o możliwości pokonania przez podoficera wydaje mu się nieznośna (istnieje tu ciekawe podobieństwo do twierdzeń zestrzelonych niemieckich pilotów, którzy w większości utrzymywali, że ich pogromcą był spitfire, a nie hurricane). Galland, który w walce zakończonej zestrzeleniem Badera sam uzyskał dwa zwycięstwa, był niemal pewien, że to właśnie jeden z młodych pilotów pokonał brytyjskiego asa. Ponieważ jednak nie udało się dokładnie ustalić zwycięzcy, jako uprzejmy gospodarz i nie chcąc obrazić Badera, wybrał jednego z uczestników podniebnej potyczki, przystojnego, młodego kapitana i przedstawił go Anglikowi jako zwycięskiego przeciwnika. Najwyraźniej spotkanie z młodym Niemcem sprawiło Baderowi przyjemność.

Galland i jego oficerowie byli zachwyceni faktem, że legendarny Douglas Bader dosłownie wpadł w ich ręce, i z przyjemnością gościli przez krótki czas nieprzyjacielskiego oficera przed odesłaniem go do obozu jenieckiego. Podczas jednej z pierwszych rozmów z Gallandem Bader tymi słowami opisał walkę owego dnia, gdy został zestrzelony:

Wyglądało, jakby grat rozsypywał się na kawałki. Nos opadł w dół. Rozejrzałem się dokoła – część ogonowa praktycznie odpadła (…). Należało jak najszybciej wydostać się na zewnątrz. Jednak łatwiej powiedzieć, niż zrobić, zwłaszcza że samolot spadał, kręcąc się w korkociągu. Podciągnąłem się na rękach. Udało mi się przełożyć lewą nogę na zewnątrz. Ale prawa zaklinowała się w środku. Ciągnąłem w jedną stronę, a samolot w drugą. Nagle znalazłem się w powietrzu, ale bez prawej nogi, która spadała w dół razem ze szczątkami maszyny!

Naturalnie Bader, mówiąc o nogach, miał na myśli protezy, których musiał używać po fatalnym wypadku lotniczym w 1931 roku. Jego lądowanie na spadochronie na francuskiej ziemi było bardzo bolesne, siła upadku sprawiła bowiem, że jedyna proteza uderzyła go mocno w żebra. Po przybyciu do szpitala w Saint-Omer poprosił o swoje sztuczne kończyny. Prawą miał ze sobą, chodziło o sprawdzenie wraku spitfire’a w poszukiwaniu lewej. Została odnaleziona, ale w kiepskim stanie. Galland polecił mechanikom wyprostować protezę i wkrótce Anglik mógł ćwiczyć chodzenie na oddziale szpitalnym. Początkowo umieszczono go w pokoju jednoosobowym, ale wolał leżeć na sali ogólnej z innymi brytyjskimi pilotami.

Kiedy Bader poczuł się lepiej, Galland wysłał swoją sztabową limuzynę, aby z honorami przywiozła go na lotnisko. Tu Brytyjczyk spotkał się przy herbacie z pilotami i oficerami pułku JG 26. Galland wspominał, że Bader był czarującym gościem i miał nienaganne maniery, ale wciąż pilnował się, aby nie zdradzić żadnej informacji o charakterze militarnym. Niepotrzebnie się niepokoił. Galland i pozostali oficerowie nie mieli prawa przesłuchiwać jeńców równych stopniem. Ponadto przed przyjazdem gościa Galland poinstruował swoich ludzi, aby nie zadawać mu pytań o charakterze wojskowym.

Powoli Bader uspokoił się i nieco rozluźnił w towarzystwie niemieckich gospodarzy, a nawet przystał na propozycję Gallanda, który zaoferował mu zwiedzanie stacji. Zapytał też, czy można będzie wysłać do Anglii wiadomość dla żony, że jest cały i zdrowy, oraz poprosić o przesłanie paczki z zapasową parą protez, bardziej eleganckim mundurem, odrobiną tytoniu i fajką. Podczas zwiedzania Galland pokazał gościowi swój samolot, na co Bader spytał, czy będzie mu wolno zająć miejsce w kabinie. Niemiec wyraził zgodę i po chwili Bader z wielkim zainteresowaniem słuchał Gallanda, który osobiście opisywał działanie poszczególnych przyrządów. Potem spytał Niemca:

– Czy zrobi pan coś dla mnie?

– Z największa przyjemnością, o ile leży to w moich kompetencjach – odrzekł Galland.

– Przynajmniej raz w życiu chciałbym się przelecieć messerschmittem. Czy pozwoli mi pan zrobić choć jedno kółko nad lotniskiem?

Galland spojrzał mu w oczy i odpowiedział:

– Gdybym spełnił pańską prośbę, obawiałbym się, że pan ucieknie, a wówczas musiałbym pana ścigać. Skoro już się spotkaliśmy, to nie po to, żeby znów do siebie strzelać, nieprawdaż?

Obaj lotnicy roześmieli się i Badera odwieziono do szpitala.

Galland skontaktował się z Göringiem i przekazał mu prośbę Badera, a marszałek zgodził się ją spełnić. Polecił Gallandowi skontaktować się z Anglikami na międzynarodowej częstotliwości alarmowej i zaoferować bezpieczny przelot maszyny z przesyłką dla Badera. Kontakt radiowy został nawiązany i Anglicy potwierdzili odebranie wiadomości.

Ku wielkiemu zakłopotaniu i zmartwieniu Gallanda Douglas Bader powiązał prześcieradła i uciekł przez okno szpitala w Saint-Omer. Tymczasem Brytyjczycy faktycznie przylecieli do Francji i odwiedzili nie jedno, a kilka lotnisk, między innymi to, gdzie stacjonował Galland, przy okazji zrzucając skrzynkę z protezami i innymi przedmiotami dla Badera oraz sporą liczbę bomb. Najwyraźniej rycerskie zasady prowadzenia wojny straciły jakiekolwiek znaczenie dla Brytyjczyków podczas nieustannych nalotów na Londyn. Na skrzynce widniał duży, czerwony krzyż i napis w języku niemieckim: „Ta skrzynia zawiera protezy dla podpułkownika Badera, jeńca wojennego”. Sam Bader został wkrótce schwytany, ale później, już w Niemczech, podejmował jeszcze kilkakrotnie nieudane próby ucieczki.

Koniec wersji demonstracyjnej.

Przypisy

[1] Według innych źródeł Galland trafił początkowo do 1. eskadry 88. dywizjonu myśliwskiego (J/88), a po pewnym czasie otrzymał dowództwo 3. eskadry (przyp. tłum.).

Table of Contents

Okładka

Tytułowa

Redakcyjna

Wprowadzenie

1. Adolf Galland

Przypisy