Tytuł: Route 66 nie istnieje

Tytuł serii: Mój prywatny świat

Autor: Wojciech Orliński

Redakcja: Magdalena Binkowska

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak

Projekt graficzny: Panczakiewicz Art.Design

Projekt okładki: Paweł Rosołek

Fotoedycja: Grażyna Bartelmus

Opracowanie mapy: Jacek Majerczak

Opracowanie graficzne: Mariusz Kurkowski

Redakcja techniczna serii: Wioletta Kanik

Redaktor prowadzący: Roman Książek

Zdjęcia na okładce: Dreamstime.com (Maxximmm, Kasiden, Gordon Swanson) oraz Wojciech Orliński

Zdjęcia:

BE&W/Alamy: 93 (picturesbyrob), 111 (David R. Frazier Photolibrary, Inc.), 169 (Dennis MacDonald), 193 (Jeremy Nixon), 240 (Wim Wiskerke)

BE&W/MARY EVANS PICTURE LIBRARY: 132–133, 253, 294, 296

Dreamstime.com: 7 (Kolaczan), 15 (Wafuefotodesign), 17 (James Vallee), 33 (Bayda127), 36 (Pancaketom), 41 (Conchasdiver), 50 (Daniel Korzeniewski), 60 (Mayamoody), 64 (Milosz7), 69 (Margie Hurwich), 83, 190, 230 (David Smith), 88 (Glenn Nagel), 98–99 (Benkrut), 105 (Alacrityp), 114 (Ffooter), 122 (Kelly Bates), 136, 140–141, 161 (Joop Kleuskens), 157 (Izoneguy), 178–179 (Bambi L), 186 (Richieb1961), 209 (Conchasdiver), 212 (Warren Price), 222 (Lane Erickson), 227 (Ida Johnston), 233 (Frank Bach), 236–237 (Reinhardt), 244–245 (Luchschen), 249 (trekandshoot), 265 (Thaerjoseph), 266 (Larry Gevert), 272–273 (Mel Surdin), 276–277 (Markandcressie), 282 (Roza), 289 (Americanspirit), 290–291 (Photoquest), 300 (Ron Chapple), 307 (Juan Moyano), 313 (Daniel Raustadt)

Fotochannels/Corbis: 46–47 (Atlantide Phototravel), 55 (Car Culture), 74–75, 127 (Underwood & Underwood), 119, 145 (Bettmann), 198 (Richard Cummins/Robert Harding World Imagery), 215 (Alan Copson/JAI), 218–219 (Kerrick James), 281 (Tom Bean)

Wojciech Orliński: 8, 20, 27, 81, 102, 174, 204–205, 268, 310

Atchison, Topeka and Santa Fe Railway: 12

Arthur Rothstein, for the Farm Security Administration: 150

Frederic Remington, Library of Congress: 256

Katalog Sears, Roebuck and Company z 1918 r.: 164

Wydanie pierwsze

Copyright © Wydawnictwo Pascal 2012

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.

ul. Zapora 25

43-382 Bielsko-Biała

www.pascal.pl

Bielsko-Biała 2014

ISBN 978-83-7642-362-3

eBook maîtrisé par Atelier Du Châteaux

Wojciech Orliński (ur. 1969), absolwent Wydziału Chemii Uniwersytetu Warszawskiego. Współzałożyciel wychodzącego w latach 90. pisma „Lewą Nogą”. Pracował m.in. w redakcji biuletynu Polskiej Akademii Nauk i w tygodniku „Wiadomości Kulturalne”. W 1997 roku został przyjęty na etat w „Gazecie Wyborczej” i wsiąkł tam na dobre. Ponadto okazjonalnie parał się tłumaczeniem (Karol Marks, jego życie i środowisko Isaiaha Berlina) i pisaniem opowiadań fantastycznych. W 2007 roku ukazał się jego leksykon Co tą są sepulki? Wszystko o Lemie, który teraz ma drugie życie na tabletach i czytnikach e-booków jako Lemologia.

„If you ever plan...”

Route 66 nie istnieje. Przepraszam, że się powtarzam, ale w odróżnieniu od mojej poprzedniej książki, Ameryka nie istnieje, nie chodzi tu o metaforę, aluzję do Baudrillarda ani w ogóle o żadną wielką filozofię. Chodzi o banalny prawno-geograficzny fakt: amerykański odpowiednik polskiej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Federal Highway Administration, zdjął ją z mapy sieci drogowej w roku 1985, kiedy ukończono budowę autostrad.

„Get your kicks on...”

Wprawdzie było to jedynie posunięcie formalne, jednak szybko poszły za nim działania materialne. Władze federalne przekazały drogę stanom, a te – niezbyt ucieszone z takiego prezentu, bo to przecież oznacza dodatkowe wydatki – próbowały się jej na różne sposoby pozbyć. Czasem oznaczało to zwykłą spychologię, czyli przekazanie niechcianego upominku szczebel niżej w hierarchii administracyjnej – duży fragment dawnej Route 66 w Kalifornii to dziś na przykład droga powiatowa (county road) hrabstwa San Bernardino. Innym razem skuwano stary beton młotem pneumatycznym do gołej ziemi i odgradzano niechciany odcinek zaporą. W stanie Illinois spory odcinek szosy został zredukowany do zarastającego krzakami nasypu. Nawierzchnię zdjęto przy okazji zakopywania przewodów telekomunikacyjnych.

Rząd słupów telefonicznych ciągnący się wzdłuż Route 66 to charakterystyczny element krajobrazu tej drogi. W wielu miejscach te słupy nadal stoją, choć nie zawsze pełnią swoją pierwotną funkcję. Czasem po prostu nie opłaca się ich rozbiórka. W Illinois przewody zakopano w ziemi – słusznie, w Europie też na to stawiamy – a o ich przebiegu świadczą charakterystyczne żółte słupki. Wystają z nasypu ziemnego, po którym można sobie już tylko urządzić spacer, chwilami wymagający przedzierania się przez coraz gęstsze zarośla. Nasyp, podobnie jak pozostałości po zlikwidowanych liniach kolejowych, powoli bierze we władanie przyroda.

To Ameryka, a więc nie obeszło się również bez prywatyzacji. W Oklahomie duży fragment dawnej Route 66 należy do lokalnego farmera, który wykorzystuje go do składowania paszy i dojeżdżania do swoich zwierząt. Podszedłem do ogrodzenia tak blisko, jak tylko się dało, żeby zrobić zdjęcie – śledziły mnie znudzone spojrzenia krów spacerujących po drodze, którą jeszcze nie tak dawno temu ludzie pędzili z Chicago do Los Angeles.

Wspomniana county road w hrabstwie San Bernardino też nas zresztą w końcu doprowadzi do siatki, jednak nie radzę się tam zbyt długo szwendać z aparatem. Amerykanie mogą być mało pobłażliwi dla cudzoziemców robiących zdjęcia bazie piechoty morskiej władającej terenami w pobliżu Barstow, w tym fragmentem dawnej Route 66.

Są też wreszcie odcinki, z którymi nie zrobiono nic szczególnego – po prostu autostrada odcięła je od świata. Dawna szosa biegnie na przykład między wschodnią a zachodnią jezdnią I-15 w rejonie przełęczy Cajon w Kalifornii. Nie istnieje żaden legalny sposób, żeby do niej podejść ani tym bardziej podjechać.

Route 66 w Oklahomie na prywatnej farmie

Dostępnych odcinków ciągle zresztą ubywa. W rejonie wspomnianej przełęczy musiałem ostro dać po hamulcach, bo nagle drogę – wyświetlaną przez mój samochodowy GPS jako całkiem przejezdną – zagrodzono ziemnym wałem. Urządzenie po prostu nie było świadome zmian, które poczyniła w okolicy budowa rozładowującej korki na I-15 odnogi I-215.

I jeszcze stare mosty – nikomu się nie opłacało ich remontować, więc je wyburzono, albo przynajmniej zamknięto dla ruchu kołowego. Właśnie taki los spotkał rozpięty nad Missisipi Chain of Rocks Bridge, najsłynniejszy i najpiękniejszy przy dawnej Route 66. Nie można na niego wjechać samochodem. Można – a nawet trzeba! – zostawić pojazd na parkingu i urządzić sobie pieszą wycieczkę (piszę o tym szerzej w rozdziale Goes down to St Louis). Inne, mniej sławne konstrukcje po prostu zamknięto i rozebrano, zanim mogłyby się stać dla władz jakiegoś stanu czy hrabstwa źródłem dodatkowych kosztów – odszkodowań dla tych, którzy sobie coś na takim moście uszkodzili. To Ameryka, tutaj noga złamana w odpowiednich okolicznościach może ustawić człowieka na resztę życia.

I tylko czasem zdarzają się odcinki po prostu pozostawione własnemu losowi – jak fragment między Glenrio a Tucumcari. Betonowa nawierzchnia sprzed osiemdziesięciu lat została już poddana pełnej erozji – dzisiaj to po prostu droga gruntowa, tym bardziej romantyczna, że przekraczamy nią granicę między Teksasem a Nowym Meksykiem, mijając ruiny sklepów i moteli.

Każda podróż Route 66, nawet ta jak najbardziej realna, z lotem do Stanów i wynajęciem samochodu czy motocykla, z konieczności musi być więc częściowo podróżą w wyobraźni – tak zupełnie bez jej udziału wyjechalibyśmy po prostu z Chicago autostradą I-55, a do Santa Monica wjechalibyśmy I-10. To właśnie wyobraźnia, krążące gdzieś po popkulturowej podświadomości strzępki wspomnień cadillaców i harleyów, Rolling Stonesów i Chucka Berry’ego, Bonnie i Clyde’a, moteli z wigwamami i szemranych knajp, kalifornijskiej pustyni i czerwonych skał Arizony każą nam porzucić lepszą drogę na rzecz gorszej w pogoni za czymś, co nawet trudno zdefiniować. Będziemy wiedzieć, że to o to chodzi, gdy tam dotrzemy.

Chciałbym za pośrednictwem tej książki pomóc podróżnikom, tym realnym i tym wirtualnym, takim, którzy już zaczynają odkładać na bilet i wynajem samochodu, i takim, którzy (całkiem słusznie) uważają, że najlepsze są podróże palcem po mapie, gdy w ulubionym fotelu można się do woli zastanawiać, czego właściwie chce się gdzieś szukać. Czy chodzi o prostą drogę, wytyczoną jak od linijki i sięgającą aż po horyzont? Czy może o krętą serpentynę, na której kierowca będzie mógł się wykazać techniką jazdy? Pełen knajp, moteli i myjni samochodowych bulwar wielkiego miasta? Kompletne pustkowie? A może po prostu o postapokaliptyczne ruiny, wśród których będziemy już tylko podziwiać resztki dawnej drogi i towarzyszących jej budynków? Dobra wiadomość jest taka, że chociaż Route 66 nie istnieje, to jednocześnie to wszystko można znaleźć. Oczywiście przy pewnym udziale wyobraźni.

Akurat w tym przypadku podróż palcem po mapie nie będzie się aż tak bardzo różnić od podróży rzeczywistej. To tylko kwestia proporcji między tym, ile wydaliśmy pieniędzy, a tym, na ile wysililiśmy imaginację. Część porad praktycznych, których zamierzam udzielić w tej książce, będzie zatem wspólna dla obu typów podróżników.

■ Wte albo wewte, oto jest pytanie

Na początku musimy sobie zadać pytanie o kierunek: z Chicago do Los Angeles czy z Los Angeles do Chicago? Dla fotelowych podróżników pierwsza opcja wydaje się oczywista – większość piosenek i utworów literackich, z (Get Your Kicks on) Route 66 na czele, traktuje właśnie o podróży na zachód. Sugeruje to także sam kształt drogi. Architekt Frank Lloyd Wright porównał ją do „zsypu, którym wszystko spada z Chicago do Los Angeles”. Na reklamowych mapach zaznaczano ją pogrubioną czerwoną kreską, której dynamika układała się w jasne przesłanie: „GO WEST!”. Podróżnik realny stanie jednak przed całkiem konkretnymi problemami: zakupem biletu lotniczego i rezerwacją samochodu (o czym więcej za chwilę), a to moment, gdy trzeba się na coś zdecydować, bo jedno i drugie najtaniej zrobić z wyprzedzeniem, w oszczędnościowych taryfach, które wykluczają późniejsze zmiany lub przynajmniej czynią je bardzo kosztownymi.

Oba kierunki mają swoje wady i zalety. Jadąc z zachodu na wschód, Europejczyk trochę zmniejsza skutki jet laga, czyli przemęczenia i dezorientacji wywołanych przez zmianę strefy czasowej. Różnica między Warszawą a Chicago to siedem godzin, a między Warszawą a Los Angeles – dziewięć (tę ogólną regułę zaburza to, że Amerykanie przechodzą na czas letni i zimowy w inne weekendy niż Polacy). To niby tylko dwie godziny, ale przynajmniej mnie to robi różnicę.

Jet lag najsilniej uderza po południu, kiedy organizmowi się wydaje, że właśnie wybiła północ, więc trzeba się szykować do łóżka. W Chicago kryzys dopadnie nas koło siedemnastej, czyli przez pierwsze dni trzeba będzie w miarę wcześnie kończyć jazdę; w Los Angeles około piętnastej, co w praktyce oznacza, że lepiej przeznaczyć kilka dni na odespanie i przestawienie się na inną strefę czasową, bo niewyspany i zdezorientowany kierowca stanowi większe zagrożenie niż kierowca po dwóch piwach. Adaptacji nie ułatwi nam to, że jadąc na wschód, będziemy przesuwać zegarek do przodu. Samo przekraczanie granicy Arizony z Nowym Meksykiem odbierze nam godzinę snu. To samo spotka nas w Teksasie.

Jazda z zachodu na wschód będzie więc oznaczać permanentne niewyspanie. A ze snem i tak będziemy mieli problem, bo Route 66 – o czym więcej w następnym rozdziale – jest blisko powiązana z linią kolejową Atchison, Topeka and Santa Fe. Gdy na jakimś skrzyżowaniu nie będziemy pewni, jak jechać, by nie zboczyć ze starej drogi, czasem właśnie tory kolejowe będą dobrą wskazówką: szosa, która biegnie równolegle do nich, to właśnie dawna Route 66.

Okładka rozkładu jazdy pociągów AT&SF z 1942 r.

W odróżnieniu od drogi linia kolejowa Santa Fe jak najbardziej istnieje i świetnie prosperuje. Pociągi jeżdżą nią mniej więcej co kwadrans, także nocą (nie, to nie przesada – zdążyłem to policzyć znacznie dokładniej, niż miałbym na to ochotę). W czym problem? Otóż przejeżdżając przez miejscowość, skrzyżowanie lub w ogóle przez cokolwiek, pociąg uruchamia sygnał dźwiękowy. Robi to zwłaszcza wtedy, gdy jest ciemno, żeby z daleka odstraszyć wszystko, co może wleźć na tory (w razie ewentualnego procesu brak sygnału dźwiękowego podczas wjeżdżania na obszar zabudowany może być uznany za zaniedbanie ze strony maszynisty). Motel przy samej Route 66 będzie więc zwykle stał przy ruchliwej i hałaśliwej linii kolejowej. W niektórych przybytkach współczujący recepcjonista wręczy nawet darmową paczkę z zatyczkami do uszu. Ma to oczywiście pewien urok – te pociągi są na swój sposób piękne, a sygnał budzi fascynujące popkulturowe skojarzenia, ale uprzedzam: sen na tej trasie będzie problemem.

Podróż na wschód będzie również oznaczała porzucenie lepszego na rzecz gorszego, a tego nie lubi nikt. Kalifornia to wiadomo, Kalifornia. Palmy! Plaże! Knajpy! Gwiazdy filmowe! Winnice! Hollywood! Będziemy się od tego wszystkiego odklejać z największą niechęcią. Porzucimy krainę mlekiem i miodem płynącą, żeby wjechać na nieprzyjazną pustynię. A potem przyjdzie czas na Dziki Zachód, gdzie będzie może i ładniej, ale szybko odczujemy na własnej skórze, że już porzuciliśmy krainę obfitości.

W Kansas skończy się niedostatek, ale zacznie się krajobrazowa nuda. Na początku to nawet będzie na swój sposób przyjemne – nigdy nie zapomnę tej chwili, gdy po długiej jeździe przez skały, prerie i pustynię zobaczyłem wreszcie swojski widok: krowy na zielonej łące i zagajniki zwykłych, liściastych drzew. Jednak po paru dniach jazdy w takiej scenerii człowiek zaczyna się zastanawiać dlaczego wydał taką kupę forsy na wyprawę przez coś, co wygląda jak polskie pegeery (a tak z grubsza będzie aż po samo Chicago).

Jazda ze wschodu na zachód również ma wiele zalet, ale nie jest całkiem bez wad. Przede wszystkim to nawet nie jest po prostu zachód, tylko południowy zachód, więc gdzieś od piętnastej zaczniemy wyraźnie odczuwać to, że jedziemy pod słońce. A słońce w Kalifornii czy Arizonie naprawdę potrafi dopiec. Jakimś rozwiązaniem jest oczywiście wyruszenie w drogę o świcie, ale choćby ze względu na zasygnalizowane wcześniej problemy ze snem, to też będzie kłopotliwe. Jak powszechnie wiadomo, najlepiej śpi się na chwilę przed sygnałem budzika – wtedy nawet pogwizdywanie lokomotywy nie przeszkadza. Drugą wadą tego kierunku jest to, że zanim dojedziemy do Kalifornii, zdążymy się już porządnie zmęczyć. Po tygodniu jazdy nawet największy entuzjasta takiego podróżowania po prostu zaczyna mieć dość.

Route 66 w Kalifornii

Jadąc ze wschodu na zachód, będziemy trwonić całą energię na nudny, rolniczy pejzaż Illinois i Missouri, a gdzieś w Nowym Meksyku, gdy zacznie się robić naprawdę ciekawie, będzie nas już kusiła autostrada, żeby jak najszybciej dojechać do Kalifornii. A właśnie we Flagstaff – bardzo tanim, jak na jego turystyczną atrakcyjność – warto się zatrzymać na parę dni!

Nieoczekiwaną wadą tego kierunku jest również to, że pod względem organizacyjnym wydaje się trudniejszy. W wielu miastach, przez które biegła dawna Route 66, po jej zdjęciu z mapy odpowiednią ulicę, w większości przypadków wiodącą z zachodu na wschód, uczyniono jednokierunkową. Z tym problemem można się zetknąć już na początku, w Chicago – Jackson Avenue, od której zaczynała się Route 66, biegnie akurat pod prąd, wytyczono więc alternatywny kierunek zachodni (przez równoległą Adams Avenue), ale to przecież trochę oszukaństwo. Jednocześnie w żadnym innym stanie ta stara szosa nie jest tak dobrze oznakowana na użytek turystów – być może stan Illinois kompensuje sobie tym właśnie to, że poza Route 66 nie ma już w nim nic ciekawego.

■ Route 66 kontra Route 66

I tym sposobem już na samym początku podróży boleśnie się przekonamy, że szukamy drogi, która nie istnieje. W porównaniu z jej wschodnim końcem, zachodni nie istnieje jeszcze bardziej (historycznie było nim skrzyżowanie Lincoln i Olympic w Santa Monica, wyburzone pod budowę węzła z autostradą I-10), ale przynajmniej jest park z pamiątkową tablicą.

W dalszej części książki używam określenia „historyczny przebieg”, które jest trochę nieprecyzyjne. Droga to zjawisko dynamiczne. Nie sądzę, żeby w całej historii Route 66 było wiele takich momentów, gdy można ją było przejechać w całości, trzymając się co do milimetra kreski na mapie. Zawsze jest jakiś remont, wypadek lub objazd, wyznaczony spontanicznie przez policję zabezpieczającą miejsce wypadku lub z premedytacją przez szykujących się do remontu drogowców.

Gdy ostatnio wyjeżdżałem Route 66 z Chicago, nawet ten oszukany przebieg przez Adams Avenue nie istniał, a to z powodu remontu wiaduktu, który ma trwać do 2013 roku. Trochę na to pomstowałem, ale z drugiej strony rozumiałem, że to normalne: droga to element infrastruktury komunikacyjnej, a nie beton, asfalt i krawężnik.

Tak więc historyczny przebieg Route 66 ciągle się zmieniał. Na początku, gdy w 1926 roku uzgodniono system amerykańskiej numeracji dróg, sklecono ją po prostu z istniejących już tras lokalnych, częściowo bez utwardzonej nawierzchni. Niektóre przecinały centra dużych i małych miasteczek, stąd towarzyszący Route 66 przydomek „America’s Main Street”. Dla wielu miejscowości to była literalnie główna ulica, przy której robi się zakupy, załatwia ważne sprawy, a wieczorem wykorzystuje na tak zwany cruising (unieśmiertelniony w filmie George’a Lucasa Amerykańskie graffiti), polegający na kręceniu się w kółko po głównej arterii i zaczepianiu miejscowych panien.

Znak drogowy na Route 66 w Illinois

Na ruch tranzytowy patrzono tutaj niechętnie, więc władze lokalne, stanowe i federalne natychmiast zaczęły szukać rozwiązania. Wytyczano obwodnice, a fragmenty nieutwardzone zaczęto utwardzać, co czasem w praktyce polegało na tym, że wyznaczano zupełnie nowy odcinek i ten właśnie dostawał porcję świeżego, federalnego betonu, gdy tymczasem stary pozostawiano bez zmiany. Są więc miejsca, gdzie kilka równolegle biegnących dróg można uznać za historyczny przebieg Route 66 – bo faktycznie każda z nich nią w różnych momentach była. I tu się rodzi pytanie: który przebieg odtworzyć w czasie realnej lub wirtualnej podróży? Ten najstarszy i najbardziej niewygodny, z powolnym przejazdem z prędkością 25 mil na godzinę przez centrum każdej mijanej pipidówki? A może nowocześniejszą obwodnicę? Ale wtedy czemu od razu nie jechać autostradą? Zresztą w niektórych miejscach polecam właśnie autostradę. Na przykład w rejonie Amarillo, gdzie wprawdzie zachowały się długie odcinki pierwotnej szosy, ale spory fragment zniknął zaorany na terenie miejskiego lotniska. Można na upartego zrobić sobie wycieczkę po tych ocalonych fragmentach, licząc się z tym, że i tak częściowo będziemy musieli jechać nową drogą omijającą lotnisko (przy trasie napotkamy nawet kilka ruin moteli zamkniętych dekady temu), ale prawdziwy duch Route 66 ocalał właśnie wzdłuż autostrady. Są tam Cadillac Ranch, unikalna instalacja artystyczna, no i przede wszystkim Big Texan Steak Ranch, moja ulubiona atrakcja Route 66 między Chicago a Santa Monica. Duch Route 66 w Teksasie to bowiem szmira, przesada i eksces. Tak było pięćdziesiąt lat temu i tak jest teraz, od kiedy Amarillo od południa omija autostrada I-40. Po prostu dawne przydrożne knajpy i motele – w tym wspomniany Big Texan – przeniosły się w nowe miejsca. Nie zrobiły tego zresztą pierwszy raz. Wiele miejscowości przy Route 66 powstało najpierw jako stacje kolejowe przy wspomnianej linii Atchison, Topeka and Santa Fe. Wtedy wszystkie sklepy, knajpy i hotele stawiano frontem do dworca. Gdy wytyczono Route 66, zaczęła się urbanistyczna reorientacja, żeby stać raczej frontem do drogi (co czasem oznaczało fizyczne obracanie budynków, jak w przypadku przydrożnej knajpy Old Log Cabin w Pontiac, Illinois). Ukończenie autostrady wywołało z kolei reorientację na obwodnicę, dlatego to właśnie przy niej w niektórych miejscach odnajdziemy ducha Route 66.

Przejazd autostradą czasem będzie konieczny, bo po prostu na jakimś odcinku nie będzie innej drogi, a czasem będzie po prostu wygodniejszy – moim zdaniem nie ma sensu się upierać na przejechanie całej aglomeracji Los Angeles wzdłuż jednego z historycznych przebiegów. Jazda przez to miasto to tak czy siak piekło, a w piekle nie należy sobie dobrowolnie dolewać wrzącej smoły do kotła.

■ Ile to kosztuje (i dlaczego tak drogo?)

Czas na garść praktycznych porad: ile to wszystko kosztuje, ile czasu zajmuje i jak się za to zabrać. Przedsmak Route 66 możemy poczuć już za stosunkowo niewielkie pieniądze, o ile przydarzy nam się służbowa podróż do Los Angeles czy Las Vegas. Za cenę wynajęcia samochodu na dwa–trzy dni oraz dodatkowego noclegu lub dwóch (wszystko razem to jakieś 500 dolarów), możemy zobaczyć piękny odcinek Seligman–Ludlow: Route 66 w pigułce. Będzie droga biegnąca przez pustkowia aż po horyzont, będą kręte serpentyny w rejonie Oatman, czynne motele z klasycznymi neonami w Kingman i Needles, a w wymarłym mieście Amboy nieczynny, ale bardzo sławny motel Roy’s Cafe, który za ogromne pieniądze remontuje milioner Albert Okura.

Oczywiście, taka pigułka pozostawi uczucie niedosytu. Bo jak już obejrzymy to wszystko, to będziemy jeszcze chcieli zobaczyć Amarillo, Gallup, Flagstaff i oczywiście Oklahoma City, choćby po to, by sprawdzić, czy rzeczywiście jest „oh so pretty” (w skrócie: nie jest). Ile zatem będzie kosztować pełna trasa?

Gdy nie uda nam się wyprawy za ocean ożenić z wyjazdem służbowym, trzeba będzie zacząć od zakupu biletu lotniczego typu open jaw (dosłownie otwarta szczęka), czyli takiego, w przypadku którego powrót odbywa się z innego miasta. Na przykład lądujemy w Chicago, ale wracamy z Los Angeles. Taki bilet z dużego polskiego lotniska, kupiony z odpowiednim wyprzedzeniem, będzie kosztował poniżej 3 tysięcy złotych w taryfie Economy Saver (wszystkie ceny odnoszą się do roku 2012). Bilety trzeba kupić dwa, bo nie należy w tę podróż wyruszać w pojedynkę. Szczerze to odradzam. Ja to wprawdzie zrobiłem dwukrotnie, no ale ja jestem dziennikarzem, to moja praca. Jak autorzy programu Jackass chciałbym tu stanowczo zaznaczyć, że takie rzeczy powinni robić wyłącznie profesjonalni idioci. Kids, don’t try this at home. Po tygodniu nieustannego siedzenia za kierownicą, kiedy zaczynasz gadać do swojego GPS-a, to wszystko się przestaje wydawać takie fajne. Proponuję się raczej wybrać na Route 66 w ramach podróży poślubnej albo zacieśniania więzów przyjaźni z najlepszym kumplem. Tym bardziej że bilet to właściwie jedyny koszt liczony podwójnie. Cena wynajęcia pojazdu nie wzrośnie przecież od tego, że będzie ci towarzyszyć pasażer lub pasażerka. Co więcej, w większości moteli nie ma różnicy w cenie między pokojem dla jednej i dwóch osób.

Oczywiście podwójne będą koszty wyżywienia, ale przecież wszędzie trzeba coś jeść, a przydrożna Ameryka jest tańsza od dużych polskich miast. W wielu motelach na wyposażeniu jest kuchenka (kitchenette), więc superoszczędni będą mogli sobie kupić gotowy zestaw w supermarkecie i wieczorem urządzić niedrogą ucztę w zaciszu własnego pokoju (tani alkohol też łatwo nabyć po drodze).

Motele są tanie i drogie. Do najtańszych sieci należą Motel 6 i Super 8. Zwykle o cenie pokoju informuje stosowny neon. Z moich skromnych doświadczeń wynika jednak, że ten sam pokój w Motel 6 może w jednym mieście kosztować 79,99 dolara, a kilkadziesiąt mil dalej już tylko 39,99. Czasem łatwo odgadnąć, dlaczego gdzieś jest drogo, ale często jest to dla podróżnika jedną wielką zagadką. Wiadomo na przykład, że zasadniczo bardzo drogie są duże ośrodki i ich bezpośrednie otoczenie (np. motel obsługujący lotnisko), bywa jednak i tak, że wysokimi cenami zaskakuje jakieś małe miasteczko na odludziu. Te ceny czasem podbija jakieś ważne lokalne wydarzenie typu „ogólnoświatowy festiwal czosnku” (Gilroy, Kalifornia, rzut beretem od Krzemowej Doliny). W takiej sytuacji warto pojechać kilkadziesiąt mil dalej, do tańszej miejscowości (dlatego noclegu nie należy szukać w ostatniej chwili, gdy czujesz, że już nie możesz prowadzić).

Motel w Missouri

Czym dokładnie będzie się różnić motel za 39,99 od motelu za 59,99? Tak naprawdę dopóki cena nie przekroczy stówy z solidnym hakiem, różnice są niewielkie. Najtańsze motele często podkreślają, że mają wszystko to, czym mogłyby próbować uzasadniać swoją wyższą cenę te lepsze przybytki. Do standardu, którego trzymają się nawet te najskromniejsze, należy darmowe Wi-Fi dla gości (często w ogóle niezabezpieczone hasłem, czasem hasło udostępnia recepcjonista) oraz wyposażenie pokoju w przelewowy ekspres do kawy i ze dwa opakowania tejże, maszynę do robienia lodu (i kubełek), a także klimatyzację zintegrowaną z ogrzewaniem w postaci hałaśliwego agregatu pod oknem. Bardzo często w takim pokoju będzie lodówka i mikrofalówka, a w łazience wanna, co jest nieco zaskakujące dla Europejczyków przyzwyczajonych, że wanna to raczej wyposażenie tych lepszych hoteli. Może też być zewnętrzny, nieogrzewany basen, z którego praktycznie nie da się korzystać, bo noce na pustyni nawet latem są zimne (pamiętacie jeszcze jak Clark Griswold, bohater filmu W krzywym zwierciadle: wakacje, wskoczył nocą do basenu?). Czym się zatem będzie różnił gorszy motel od lepszego? Przede wszystkim w tym gorszym to wszystko będzie tak brudne i zaniedbane, że nawet nie przyjdzie ci do głowy, by z tego skorzystać. Co z tego, że będziesz miał wannę, jeśli odważysz się najwyżej na prysznic w klapkach? Kiepski motel przywita też gościa jakimś brzydkim zapachem, na przykład mieszaniną stęchlizny i dymu papierosowego. A naprawdę kiepski nawet pożegna, bo stęchlizną przejdą ubrania i bagaże.

To nie reguła, że w pokoju za 39,99 na pewno będzie brud i smród, a ten za 59,99 będzie świeży i pachnący. Po prostu należy obejrzeć pokój, zanim podejmie się decyzję, który motel jest lepszy – ten czy może tamten po drugiej stronie ulicy. To zresztą dobry moment do negocjowania ceny – czasem udaje się wyszarpać nawet kilkanaście procent zniżki.

Przy Route 66 można się również natknąć na wiele moteli niesieciowych, czasem działających nieprzerwanie od kilkudziesięciu lat. Warto dać im szansę. Sieciówki, wbrew pozorom, wcale nie gwarantują stałego poziomu obsługi. Pod tym samym szyldem w jednej miejscowości może działać motel wspaniały, a w następnej paskudny, więc tak czy siak, warto sprawdzić różne oferty.

Na szczęście dla turystów, motele zwykle występują w większych skupiskach, które kiedyś w naturalny sposób powstawały na obrzeżach miast przecinanych przez Route 66. Dzisiaj jej dawne odcinki często pełnią funkcję tzw. bussiness loops dla autostrady. To koncepcja mało znana w Europie, więc przyda się kilka słów wyjaśnienia. Chcąc zminimalizować negatywny wpływ autostrad na lokalny biznes, Amerykanie nie skopiowali niemieckiego rozwiązania z tzw. Autobahnraststätte, które w Polsce nazywamy Miejscami Obsługi Podróżnych (MOP). Gdy jedziemy amerykańską autostradą i chcemy zatankować, zjeść kolację albo znaleźć nocleg (lub zrobić to wszystko naraz), czekamy aż autostrada zbliży się do jakiejś miejscowości i zjeżdżamy za drogowskazem na bussiness loop. Znaki poprowadzą nas przez ulicę, przy której są stacje benzynowe, knajpy, sklepy i motele nastawione na obsługę podróżujących autostradą. Wyższość rozwiązania europejskiego polega na tym, że… . . .

(fragment)…

.

.

.

Całość dostępna w wersji pełnej

„Take the highway that is best”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„It winds from Chicago...”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„Now you go through Saint Louis”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„Joplin, Missouri”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„...Oklahoma City looks oh so pretty”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„You will see Amarillo”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„Gallup, New Mexico”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„Flagstaff, Arizona”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„Kingman, Barstow, San Bernardino”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

„…to LA”

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Podziękowania

Po pierwsze, po drugie, po trzecie, po czwarte i po piąte, wyjątkowo serdecznie dziękuję rodzinie za wyrozumiałość i przepraszam za niedogodności związane z tym, że najpierw nie było mnie w domu fizycznie, a potem psychicznie. Dziękuję też swoim szefom w „Gazecie Wyborczej” za to, że tworzą środowisko pracy, w którym możliwe są takie projekty – usprawiedliwianie nawalania z tekstami „bo książkę piszę” z anielską cierpliwością brali
na swe mężne klaty przede wszystkim Mariusz Szczygieł,
Paweł Goźliński i Włodzimierz Nowak.
Za przemiłą gościnę w Los Angeles dziękuję Borysowi i Magdzie, a za wprowadzanie w sekrety Kalifornii Marcinowi W. Na koniec muszę zaznaczyć, że nie byłoby w ogóle żadnego końca, środka ani początku, gdyby nie niezwykła cierpliwość redaktora Romana Książka. Oby użeranie się z nieterminowymi autorami zniósł lepiej od Charlesa Fenno  Hoffmana…

Indeks nazwisk

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Indeks dzieł

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Nota bibliograficzna

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej