Jak to się zaczęło?
Opowieść o opatentowaniu silnika

W 1864 roku Karol Ludwik Napoleon Bonaparte, wcześniej prezydent, a potem cesarz Francuzów, postanowił, że kolejna, siódma już, wystawa światowa ponownie odwiedzi Francję. Organizowane z ogromnym rozmachem imprezy, na których kraje mogły się pochwalić swoim dorobkiem naukowym, technicznym czy intelektualnym, przyciągały miliony zwiedzających.

Pierwsze EXPO w Londynie w 1851 roku odbyło się w specjalnie na ten cel przygotowanym Kryształowym Pałacu – hali długiej na ponad pół kilometra, wysokiej na około czterdzieści metrów i wykonanej ze szkła i stali. Ekspozycję odwiedziło w ciągu pięciu miesięcy ponad sześć milionów osób, czyli jedna trzecia ówczesnej populacji Wielkiej Brytanii. Wystawcy również dopisali. Zarówno dla tysięcy małych firm, jak też dla ogromnych, rozwijających się w tamtym czasie błyskawicznie fabryk była to doskonała okazja, by zaprezentować swoje możliwości i pomysły, a jednocześnie szansa na zdobycie intratnych zamówień czy też podpatrzenie, czym może się pochwalić konkurencja. Pałac, zbudowany na terenie Hyde Parku, pomieścił nie tylko ogromne tkackie krosna, aparaty do utrwalania obrazu na miedzianej posrebrzonej płytce, zamki do drzwi, maszyny do głosowania, ale nawet rewolwery, przywiezione ze Stanów Zjednoczonych przez pana Colta, wielki diament Koh-i-noor (od 1937 roku zdobiący przechowywaną w Tower koronę Królowej Matki) czy też niezwykle ważny wynalazek ówczesnych czasów: publiczne toalety, do których można było wejść po uiszczeniu drobnej opłaty.

Spektakularnego londyńskiego sukcesu nie powtórzyli kolejni organizatorzy. Wystawa w Nowym Jorku w 1853 roku nie przyniosła spodziewanych zysków, podobnie było w Paryżu dwa lata później i zapewne w 1860 roku w Besançon oraz w 1861 w Metzu. Druga wystawa w Londynie w 1862 roku niemal na siebie zarobiła. Okazało się ponadto, że korzyści wynikające z nieograniczonego przepływu wiedzy, pomysłów i kapitału są dużo większe niż wpływy z biletów.

Mimo sporego ryzyka finansowego Exposition Universelle d’Art et d’Industrie w 1867 roku zaplanowano z rozmachem. Zaprojektowano i – siłą dwudziestu sześciu tysięcy robotników – wzniesiono na Polach Marsowych gigantyczny, owalny budynek o wymiarach czterysta dziewięćdziesiąt na trzysta osiemdziesiąt metrów. Jego budowa trwała zaledwie dwa lata, a uroczyste otwarcie odbiło się szerokim echem na całym świecie. Wydarzenie było opisywane również w Polsce, choć relacja, przedstawiona w wydawanej w zaborze rosyjskim „Gazecie Warszawskiej” (numer z 6 kwietnia 1867 roku), nie pozostawia wątpliwości, że Napoleon III sympatią redakcji raczej się nie cieszył: Cesarz udał się na pole Marsowe w ubiorze cywilnym bez eskorty wojskowej. Pogoda jest przepyszna; zdawałoby się, że i niebo szydzi, i chciałoby wskazać, że nie jego jest winą, iż dzisiejsza uroczystość nie była wspaniała, że wystawa dotąd nie jest gotową. Tłum zgromadzony koło pałacu wystawy zresztą nie był mały i mógł współzawodniczyć z tłumem zwykle przypatrującym się paradom wojskowym. Chociaż Cesarz był bez eskorty, nie brakło na środkach ostrożności. Około 2,000 policyantów stało naokoło pałacu wystawy i zmuszało tłum do ciągłego krążenia, nie pozwalając przystawać (…). Czarny frak przeważa na wystawie, chociaż przyozdobiony najrozmaitszemi orderami i wstęgami; obok tego ważną rolę odgrywali cudzoziemcy, a pomiędzy nimi Chińczycy, którzy, jak powiada Liberté, niczemu się nie dziwili, bo też nie było czemu się dziwić. Dziennik ten uskarża się na zbyteczną drożyznę biletów wejścia, na brak gościnnego przyjęcia cudzoziemskich wystawców, na skąpstwo i nieumiejętność urządzenia uroczystości z należytą wspaniałością. MowaCesarza do komissyi była tak bezbarwna, że nigdzie, nawet w małym Monitorze nie została powtórzona, a wnętrze pałacu wystawy podobne jest jeszcze do kantoru ekspedycyjnego. Wszędzie widać nierozpakowane paki lub wozy z pakami, a nawet galerye którędy przechodził Cesarz, jeszcze nie są skończone. Zdaje się, iż lepiej byłoby odroczyć uroczystość do 1go maja. Wewnątrz pałacu tłum nie był wielki i nie okazywał zbytecznego zapału; w ogóle przyjęcie było zimne[1].

1) We wszystkich cytowanych w książce tekstach zachowano pisownię oryginalną (przyp. red.).

Wyspecjalizowana w lokalnych wiadomościach, choć zamieszczająca regularne depesze ze świata gazeta poświęca wystawie w wydaniu z 17 lipca tegoż roku jeszcze kilka akapitów, tym razem krytykując bez umiaru… oficjalny hymn imprezy, napisany przez Rossiniego na zlecenie Napoleona III: Hymn Rossiniego budził ciekawość najprzód z powodu nazwiska kompozytora, powtóre dla tego, że wprowadzono pewne nowe środki niezbyt muzykalne wprawdzie, ale wielce hałaśliwe. Hymn ów jednak nie zrobił dobrego wrażenia; wszyscy się zgadzają, że to najlichsza robota, jaką Rossini kiedykolwiek napisał. W osiemdziesiątym roku życia trudno o natchnienie, ale nie trudno o doświadczenie, i Rossini mógł myśleć.

Utwór może i nie jest najwyższych lotów, tekst, delikatnie rzecz ujmując, wydaje się nieco infantylny, ale w końcu to nie on decydował o znaczeniu ekspozycji. Trudno bowiem pomniejszać rolę, jaką w rozwoju przemysłu odegrało to paryskie spotkanie. Ogromną halę i więcej niż sto przylegających do niej mniejszych budynków wypełniło ponad pięćdziesiąt tysięcy wystawców! Najliczniejszą grupę stanowili, rzecz jasna, przedsiębiorcy i rzemieślnicy z Francji i jej kolonii (ponad piętnaście tysięcy), ponad sześć tysięcy stoisk miała Wielka Brytania, pojawiło się również przeszło siedmiuset wystawców z Ameryki. Od 1 kwietnia do 31 października 1867 roku prawie dziesięć milionów osób odwiedziło teren ekspozycji.

A co najbardziej interesowało potencjalnych pionierów motoryzacji? Być może dopiero co odkryty i jeszcze w zasadzie niewykorzystywany, za to bardzo obiecujący metal: aluminium. Zapewne także wszystkie urządzenia mechaniczne przywiezione przez dostawców z całego świata, od maszyn do szycia po parowe pompy do wody czy też silniki przemysłowe, wyposażone w ogromne koła zamachowe, cieszyły się wielkim powodzeniem. Na jednym ze stoisk zaprezentowano jednak urządzenie niezwykłe, proste, a zarazem bardzo pomysłowe – był to wysoki na dwa i pół metra silnik, z dołu przypominający odlaną z żeliwa latarnię uliczną lub – po wnikliwszym spojrzeniu – grecką kolumnę, zakończoną od góry sporych rozmiarów kołem zamachowym z jednej i dużo mniejszym walcem do odbierania napędu z drugiej strony. Motor zademonstrowała firma NA Otto & CIE, założona w 1864 roku przez dwóch Niemców.

Pierwszym z nich, upamiętnionym nie tylko w nazwie przedsiębiorstwa, ale również w języku potocznym naszych zachodnich sąsiadów (Niemcy do dziś na silnik benzynowy mówią Ottomotor), był Nikolaus Otto. Drugi ze wspólników to Eugen Langen, nieco dziś zapomniany, a w tamtym momencie niewątpliwie odgrywający kluczową rolę, syn bogatego fabrykanta cukru z Kolonii i jednocześnie utalentowany i wykształcony inżynier. Otto pochodził z okolic niewielkiego miasteczka Holzhausen an der Haide w środkowej części Niemiec i do 1864 roku pracował jako kupiec, wożąc towar wzdłuż zachodniej granicy państwa. Jednocześnie bardzo interesował się tym, co fascynowało – i chyba fascynuje nadal niemal każdego trzydziestokilkuletniego mężczyznę – silnikami w każdej możliwej postaci. Częste podróże ułatwiały mu podziwianie najnowszych nabytków u bogatych fabrykantów i to prawdopodobnie u któregoś z nich zapoznał się z budową i ideą silnika o spalaniu wewnętrznym projektu Étienne’a Lenoira. Była to koncepcja o tyle ciekawa, że do tej pory wszystkie urządzenia napędzające przemysł składały się z kotła i paleniska, zaś konstrukcja belgijskiego, choć mieszkającego w Paryżu inżyniera zasilana była mieszanką gazu koksowniczego i powietrza, podpalanego iskrą otrzymywaną z cewki Ruhmkorffa, wynalezionej w 1850 roku. Silnik Lenoira, opatentowany dziesięć lat później, bardzo głośny i raczej mało wydajny, nadawał się jednak do napędzania urządzeń przemysłowych, więc jego produkcję na szerszą skalę podjęto już na przełomie 1859 i 1860 roku. Trzy lata później urządzenie poruszało także hippomobil – ogromny, wolny i ciężki – jak nazwa podpowiada – trzykołowy pojazd.

Nikolaus Otto zbudował pomniejszoną wersję silnika Lenoira i zaczął eksperymentować, wykorzystując zresztą ten sam gaz. Jednak jego konstrukcja różniła się znacznie od pierwowzoru – przede wszystkim mieszanka była podpalana dopiero wtedy, gdy została sprężona w cylindrze – zapewniało to nieporównanie większą moc, choć – trzeba przyznać – trudno było nad nią zapanować. Motor, i owszem, pracował, ale tylko przez kilka minut, a następnie przegrzewał się i definitywnie odmawiał posłuszeństwa oraz nadawał się do gruntownego remontu. Projekt pierwszego silnika działającego w niestosowanym do tej pory cyklu czterosuwowym został porzucony na dziesięć lat.

W 1864 roku doszło do pierwszego spotkania Nikolausa Otta z Eugenem Langenem. Jeden z nich miał niewątpliwy talent, zmysł techniczny i głowę pełną pomysłów, drugi posiadał nie tylko pieniądze, niezbędne do uruchomienia produkcji czy zainwestowania w prototyp, ale również wiedzę zdobytą na politechnice w Karlsruhe, co z całą pewnością ułatwiło porozumienie. Zaledwie miesiąc po tym, jak Otto zademonstrował Langenowi swoje pomysły, rozpoczęła działalność spółka obu panów, nazwana NA Otto & CIE. Pierwsza wspólna konstrukcja, zaprezentowana na wspomnianej paryskiej wystawie w 1867 roku, początkowo nie spotkała się z ciepłym przyjęciem. W obsłudze wydawała się bardzo prosta: wystarczyło doprowadzić i podpalić gaz, a tłok z listwą zębatą poruszał się co kilka sekund do góry, wprawiając w ruch zarówno koło zamachowe, jak i drugie, mniejsze, służące do odebrania napędu.

Proste i bezpieczne (choć na pewno nie dla palców) urządzenie nie spodobało się francuskim sędziom. Dopiero dokładne wyliczenia przedstawione przez wspólników i wsparcie berlińskiego profesora, reprezentującego w jury Prusy, pozwoliły wychwycić największe zalety projektu: wydajność i o połowę niższe zużycie paliwa. Po całej serii prób i testów zdecydowano o przyznaniu niemieckiej konstrukcji złotego medalu, co – rzecz jasna – pociągnęło za sobą lawinę zamówień, znacznie przewyższającą możliwości skromnego duetu.

Dwa lata później do spółki zaproszono bogatego przedsiębiorcę z Hamburga, Ludwiga Augusta Roosena-Rungego, a pełna nazwa firmy brzmiała wówczas Langen, Otto & Roosen. Mimo sporego wkładu finansowego nowego udziałowca, właściciele mieli pełną świadomość, że w tym momencie nie są w stanie wykorzystać świetnej koniunktury – bez radykalnej rozbudowy firmy i kolejnych inwestycji pozostaną niewielkim zakładem, o którym za kilka lat świat zapomni. Wobec takiego ryzyka Eugen Langen postanowił zwrócić się o pomoc do rodziny i kolegów z przemysłu cukrowniczego – wspólnym wysiłkiem doprowadzili do stworzenia fabryki silników z prawdziwego zdarzenia. Nowa firma, Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, powstała w 1872 roku, a jej siedziba ulokowana została w Deutz, które za kilka lat stanie się dzielnicą Kolonii. Co ciekawe, Nikolaus Otto nie otrzymał ani jednej akcji – jego wkład w firmę był wyłącznie intelektualny, na finansowy nie było go stać, musiał się więc zadowolić – bardzo korzystną na szczęście i długoterminową – umową o pracę.

Mimo że silnik przedstawiony w 1867 roku w Paryżu cieszył się niesłabnącą popularnością, to jego twórcy wciąż konstrukcję poprawiali, zdając sobie sprawę, że konkurencja nie śpi i w każdej chwili szala sukcesu może się przechylić na stronę kogoś innego. W 1872 roku do zespołu dołączył Gottlieb Wilhelm Daimler, trzydziestoośmioletni inżynier ze sporym międzynarodowym doświadczeniem i obsesją na punkcie małego, ale mocnego i wydajnego silnika spalinowego, a wraz z nim do Kolonii przyjechał młodszy o dwanaście lat, ale również niezwykle uzdolniony kolega Wilhelm Maybach. Największa w tamtych czasach fabryka silników stacjonarnych zatrudniała zatem trzech geniuszy: dyrektorem technicznym został Daimler, a jego protegowanym był Maybach, który z miejsca objął kierownictwo w dziale nowych projektów.

Na efekty nie trzeba było długo czekać. W 1873 roku do sprzedaży trafiła trzecia i ostatnia wersja silnika zębatkowego zasilana gazem, wydajniejsza, niezawodna i zajmująca mniej miejsca.

Dalsza modernizacja tej prostej i archaicznej już konstrukcji nie miała sensu – to był kres jej możliwości. Trzech znakomitych inżynierów postanowiło więc dopracować to, co przed kilkunastu laty wymyślił Otto, a o czym na długi czas zapomniano. Nowy silnik miał pracować w zupełnie inny, nieznany dotąd sposób – gdy tłok oddalał się od komory spalania, cylinder wypełniała wybuchowa mieszanka, gaz świetlny lub rozpylona benzyna. Potem następował ruch w stronę przeciwną, dzięki czemu paliwo ulegało sprężeniu, a gdy iskra lub płomień podpalały ściśniętą mieszankę, dochodziło do wybuchu tak potężnego, że energii starczało nie tylko na ostatni cykl pracy, gdy uwolnione zostają gazy spalinowe, ale również na ponowne napełnienie cylindra i sprężenie. Tyle teoria – do sprawnego działania wystarczyło opracować sposób otwierania i zamykania w odpowiednim momencie zaworu, przez który wylatywać miały spaliny, oraz drugiego, przez który dostarczana by była mieszanka paliwowo-powietrzna. Z obiema kwestiami sobie poradzono. W 1876 roku firma Deutz opracowała i opatentowała pierwszy silnik czterosuwowy – w odróżnieniu od wcześniejszej konstrukcji można go było zainstalować nawet w niewielkiej pracowni – minimalna wysokość trzech i pół metra od podłogi do sufitu nie była już konieczna – tym razem tłok poruszał się horyzontalnie, a nie wertykalnie. Silnik pracował też znacznie ciszej i miał dużo więcej mocy, choć do napędu nadal służył gaz świetlny. Na wynalezienie gaźnika i elektrycznego iskrowego zapłonu trzeba było jeszcze kilka lat poczekać.

Zasysanie, sprężanie, wybuch, wypuszczenie spalin i od nowa – to, co do niedawna większość inżynierów traktowała jako niemożliwe do zbudowania, okazało się bardzo sprawne, ciche i bezawaryjne, na tyle, na ile pozwalała jakość dostępnych w drugiej połowie XIX wieku materiałów.

Nowa konstrukcja pojawiła się na rynku w momencie, gdy rewolucja przemysłowa osiągnęła punkt kulminacyjny. Fabryka nie nadążała z produkcją, każdego tygodnia zakład opuszczało kilkanaście nowych silników. Co ciekawe, na światową wystawę w Filadelfii w 1876 roku nie wysłano najnowszego wynalazku – z dokumentacji jasno wynika, że firma Deutz pokazała jedynie ostatnią wersję silnika suwakowego, w dodatku nie zadbano nawet o należytą ekspozycję czy promocję. Motor, którym opiekował się osobiście Wilhelm Maybach, trafił do niemieckiej sekcji parku maszynowego, możliwe nawet, że nikt nie zwrócił na niego uwagi, skoro w sąsiedniej hali prezentowano przedziwne, dopiero co opatentowane urządzenie Grahama Bella, służące do prowadzenia rozmów na odległość, a obok stał największy na świecie silnik parowy Corlissa o mocy tysiąca czterystu koni i wymiarach… kilkupiętrowej kamienicy.

Z takim towarzystwem trudno było konkurować starą maszyną, nowy rewolucyjny silnik był już pewnie gotowy, jednak nie był jeszcze chroniony żadnym patentem. W Niemczech firma Deutz złożyła odpowiedni wniosek 9 maja 1876 roku, w USA miesiąc później, jednak został on rozpatrzony pozytywnie dopiero 14 sierpnia 1877 roku.

Ochrona prawna wynalazku, którego opracowanie trwało lata i kosztowało krocie, była jedynym sposobem na zapewnienie sobie odpowiednich zysków w przyszłości – jedynym, choć niekoniecznie skutecznym. Opisane wcześniej, organizowane co prawda nieregularnie, ale za to w różnych częściach świata imprezy przyciągały przecież nie tylko wystawców (z co najmniej kilkudziesięciu krajów), ale również miliony zwiedzających. W tamtych czasach, jeśli ktoś miał ciekawy pomysł i dobry produkt, mógł liczyć na zainteresowanie inwestorów i finansowy sukces. Musiał jednak mieć świadomość, że zaprezentowane urządzenie prędzej czy później zostanie wypatrzone przez kogoś, kto w swoim kraju postanowi zbudować coś podobnego, tyle że na własną rękę. Coraz bardziej nagląca stała się zatem potrzeba uporządkowania przepisów patentowych, a problem z biegiem lat narastał.

Pierwszą skuteczną próbę podjęto w 1880 roku. Trzy lata później, 20 marca 1883 roku, jedenaście państw podpisało w Paryżu konwencję o ochronie własności przemysłowej. W myśl porozumienia właścicielowi wynalazku gwarantowano ochronę nie tylko w kraju, w którym patent został złożony, ale również we wszystkich państwach stowarzyszonych. Od momentu zgłoszenia wynalazca miał rok na dostarczenie odpowiednich dokumentów wszędzie tam, gdzie chciał zastrzec swoje dzieło, a ewentualne spory były rozstrzygane na korzyść tego, kto miał wcześniejszą datę na zgłoszeniu w swoim kraju. Regulacje prawne pozwoliły na budowanie światowych koncernów i monopolów, jednak Niemcy przystąpiły do porozumienia dopiero w 1903 roku. Na nieoczekiwany i niekorzystny zarówno dla firmy Deutz, jak i Nikolausa Otta finał nie miało to już jednak wpływu, do katastrofy doszło kilkanaście lat wcześniej…

Christian Reithmann prowadził swój zegarmistrzowski zakład w Monachium od 1848 roku, trzeba jednak pamiętać, że w XIX wieku branża ta wyglądała inaczej niż dziś. Kiedyś zegarek był jedną z najcenniejszych rzeczy w domu, a zakłady produkujące i reperujące czasomierze nie miały tak skromnego charakteru jak obecnie (pomijając oczywiście słynne światowe marki). Dziewiętnastowieczny zegarmistrz nie ograniczał się bynajmniej do naprawiania – skupiał się raczej na projektowaniu i budowaniu urządzeń do odmierzania czasu, od tych najmniejszych, kieszonkowych, przez stojące, na przykład na kominku, aż po ogromnych rozmiarów zegary umieszczane na wieży ratusza. Reithmann wierzył, że maszyny pracują dokładniej niż ludzie, i pierwszy silnik gazowy do napędu obrabiarki zainstalował w warsztacie już w 1852 roku. Osiem lat później miał dziesięć takich maszyn, co umożliwiało niemal seryjną produkcję. Co ciekawe, zdolny zegarmistrz wykonał wszystkie samodzielnie. Dlaczego nie zgłosił ich do urzędu patentowego? Oczywiście, że zgłosił – w 1860 roku, gdy tylko usłyszał, że rok wcześniej zrobił to we Francji Étienne Lenoir. Nie powodowała nim jednak – przynajmniej na razie – chęć zarobku, chodziło raczej o święty spokój i uniknięcie nieprzyjemnych konsekwencji prawnych w przyszłości, gdyby Lenoir postanowił opatentować swój silnik w Niemczech. Nie miałby zresztą pewnie większych szans, gdyż konstrukcja zegarmistrza pracowała zupełnie inaczej, bo… w czterech przedstawionych wcześniej przy wynalazku Otta, fazach. Patent Reithmanna wygasł po roku i nie został wznowiony, co chyba najdobitniej świadczy o zaangażowaniu utalentowanego rzemieślnika w produkcję zegarków, a nie silników. Reithmann podjął taką próbę dopiero w 1868 roku, jednak nie udało mu się znaleźć poważnego inwestora. W 1872 roku jego czterosuwowy motor mogli obejrzeć inżynierowie politechniki w Monachium, wśród nich także młody, ledwie trzydziestoletni profesor z katedry inżynierii mechanicznej, Carl von Linde, wynalazca pierwszej chłodziarki. I to właśnie Linde umieścił wzmiankę o zegarmistrzu w fachowym, wydawanym co miesiąc biuletynie monachijskiej uczelni – „Bayerisches Industrie- und Gewerbeblatt”. W 1862 roku, zupełnie niezależnie od Nikolausa Otta i Christiana Reithmanna, we francuskim urzędzie patentowym pojawił się czterdziestosiedmioletni Alphonse Beau de Rochas z dość nowatorskim pomysłem, by silniki w lokomotywach pracowały… w czterech fazach, opisanych identycznie, jak w złożonym kilkanaście lat później wniosku patentowym Nikolausa Otta i firmy Deutz. Były to jedynie założenia teoretyczne, do zbudowania prototypu nigdy nie doszło, jednak zgłoszenie patentowe miało swoją moc.

Witold Rychter, w wydanej w 1962 roku książce Dzieje samochodu, historię zamieszania dookoła patentu na silnik czterosuwowy opisuje jednak zupełnie inaczej: Jak zwykle, zdecydował przypadek, który zrządził, że do Monachium udał się przedstawiciel firmy „Deutz” w poszukiwaniu jakiegoś zegarmistrza, Christiana Reithmanna, o którym chodziły słuchy, że zbudował sobie silniczek spalinowy. Otto polecił swojemu przedstawicielowi odnaleźć zegarmistrza, obejrzeć silnik i sprawdzić, czy nie nastąpiło naruszenie patentu, będącego własnością firmy „Deutz”. Istotnie, pogłoski były prawdziwe. W pracowni powszechnie szanowanego zegarmistrza znajdował się silniczek, pracujący według obiegu czterosuwowego. Reithmann, wszechstronnie uzdolniony technik, zbudował silnik według swojego pomysłu, aby napędzał obrabiarki zegarmistrzowskie. Wyjaśnił ciekawemu „klientowi”, jakim był przedstawiciel Otta, że silnik nie jest na sprzedaż, gdyż zbudowany został wyłącznie do użytku właściciela. Jeżeli jednak „klient” tak bardzo sobie życzy, Reithmann może na zamówienie wykonać drugi taki egzemplarz. Nie było więc wątpliwości. Zegarmistrz naruszył prawa patentowe firmy „Deutz” i trzeba było wytoczyć mu proces o odszkodowanie, który podziałałby odstraszająco na ewentualnych innych naśladowców. Proces rozpoczął się w roku 1883 i przyniósł sensacyjne rozwiązanie. Reithmann udowodnił bowiem ponad wszelką wątpliwość, że silnik budowany przez lat kilka, pracował u zegarmistrza już w roku 1873, a więc został ukończony o rok wcześniej od opatentowanego silnika Otta. Reithmann został przez sąd uwolniony od odpowiedzialności. Ale nie to było dla firmy „Deutz” najgorsze. Oto po prostu wyszło na jaw, że nie silnik Reithmanna zbudowany był na wzór Otta, lecz przeciwnie – silniki Otta były naśladownictwem wzoru pomysłu zegarmistrza. Jaki stąd wniosek? Niestety wniosek był dla firmy „Deutz” katastrofalny. Patent z roku 1874[2] był… nieważny, jako wydany bezprawnie w obliczu istniejącej już cudzej konstrukcji. Konsekwencje tego orzeczenia sądowego szły bardzo daleko. Oto inni konstruktorzy nie mieli obowiązku wstrzymywać się przez lat dziesięć z budową silników czterosuwowych, albowiem Christian Reithmann nie opatentował swego wynalazku. Można więc było niezwłocznie wznowić prace nad budową i ulepszaniem takich silników, nie licząc się z firmą „Deutz” i jej prawami patentowymi. Tak więc Otto, przez chęć obrony własnych interesów, wydobył na światło dzienne fakt, że nie był pierwszym budowniczym silnika czterosuwowego. Jednak nie umniejsza to jego zasług, albowiem budując swój silnik niewątpliwie nie wiedział nic o Reithmannie i o jego dziele, a przez utratę praw patentowych otworzył drogę wielu wynalazcom i konstruktorom[3].

2) Rychter podaje tu datę dwa lata wcześniejszą od faktycznej (przyp. autora).

3) Witold Rychter, Dzieje samochodu, Warszawa 1962, s. 55.

Ostatnie zdanie doskonale ilustruje sytuację, która nastąpiła po uprawomocnieniu się wyroku. Od tego momentu silnik czterosuwowy, w którym mieszanka paliwa i powietrza ulegała kompresji, mógł zbudować każdy, nie ponosząc przy tym żadnej odpowiedzialności czy kosztów, rzecz jasna, pod warunkiem nienaruszania pozostałych patentów chroniących poszczególne rozwiązania wymyślone przez Nikolausa Otta i firmę Deutz.

A jednak tekst Witolda Rychtera, powstały zapewne na podstawie jakiejś złośliwej, francuskiej publikacji z początku XX wieku, nie oddaje całej prawdy, która zresztą była przez długie lata skrzętnie skrywana przez niemieckie przedsiębiorstwo. Dopiero w 1949 roku dzięki biografii napisanej przez Arnolda Langena, a zatytułowanej Nicolaus August Otto, der Schöpfer des Verbrennungsmotors (Nikolaus August Otto, twórca silników spalinowych) dowiedzieliśmy się… . . .

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Afera Seldena

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Louis Renault, zdrajca i bohater

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Samochody cara Mikołaja

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Pierwsze targi motoryzacyjne w Polsce

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Ciepło, cieplej, gorąco!

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Wojsko Polskie się zbroi! Pierwsze samochody II RP

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Najpopularniejsza marka w Polsce

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Projekt
Oświęcim-Praga

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Opowieść o tym, jak Ford budował fabryki dla Stalina

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Pogmatwane losy włoskiej marki

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Turbiny i tequila

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Samochody niebezpieczne przy każdej prędkości

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Jak kurczaki wykończyły Volkswagena

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Zderzaki pani Mansfield

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Bandyci Mogą Więcej

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Powrót do przyszłości Johna DeLoreana

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Auto w kagańcu

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Najszybszy samochód w dżungli

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

Kto zabił elektryczny samochód?

(fragment)…

.

.

.

Rozdział dostępny w wersji pełnej

O autorze

Jacek Balkan, polski dziennikarz motoryzacyjny. Od ponad piętnastu lat autor, producent, reżyser i prowadzący kilkunastu programów telewizyjnych i radiowych. Pracował dla takich stacji jak TVN, RTL, TVN Turbo czy Polsat. Konsultant motoryzacyjny przy produkcji filmów fabularnych i seriali. Przyjaciel Mike'a Brewera i Edda Chiny, gościnnie występujący w znanym z Discovery Chanel programie „Fani czterech kółek” („Wheeler Dealers”).

Publikował między innymi w „Gazecie Wyborczej”, w tygodnikach „Wprost” i miesięczniku „High Living”. Obecnie autor tekstów motoryzacyjnych w tygodniku „Polityka”. Szef redakcji motoryzacyjnej Radia TOK FM, gdzie od dziesięciu lat prowadzi audycje poświęcone wszystkim obszarom motoryzacji. Miłośnik historii, muzyki klasycznej i filmowej. Autor niezapomnianej audycji „Zmruż uszy” emitowanej na antenie Radia TOK FM oraz redaktor miesięcznika „Warsaw Point”, w którym przedstawiał nieznane oblicze Warszawy i prowadził stały cykl poświęcony spotkaniom z twórcami muzyki. Autor książki Operacja Dakar wydanej w 2013 roku nakładem wydawnictwa Pascal.

Prywatnie – zakochany w swojej żonie mąż, od wielu lat wegetarianin i opiekun czterech sporych, nie do końca zrównoważonych psów, które bardzo lubią jeździć samochodem, oraz dumny właściciel sporej kolekcji pojazdów zabytkowych i nieźle wyposażonego warsztatu.

Codzienny Magazyn Motoryzacyjny w radiu TOK FM
Jacka Balkana i Sławka Paruszewskiego

Najlepszy radiowy program motoryzacyjny.

Zawsze rzetelnie, ale z poczuciem humoru i szczyptą złośliwości.

Od poniedziałku do piątku o 19:40 i w sobotę o 14:00
w TOK FM.

Posłuchaj też podcastów na www.tokfm.pl.

Bibliografia

Podczas pisania tej książki korzystałem z materiałów dostępnych w:

Centralnym Archiwum Wojskowym im. Mjr. Bolesława Waligóry

Bibliotece Uniwersytetu Warszawskiego

Bibliotece Politechniki Warszawskiej

Bibliotece Uniwersyteckiej w Toruniu

Poznańskiej Fundacji Bibliotek Naukowych

Bibliotece Jagiellońskiej

Bibliotece Uniwersytetu Rochester

Bibliotece Kongresu Stanów Zjednoczonych

Franklin D. Roosevelt Presidential Library

Dwight D. Eisenhower Presidential Library

John F. Kennedy Presidential Library

Richard Nixon Presidential Library

William J. Clinton Presidential Center

Bibliothèque nationale de France – Archiwum rodziny Renault

Daty, fakty, osoby i przebieg zdarzeń udało mi się odtworzyć również dzięki informacjom zgromadzonym i utrwalonym w następujących książkach:

Jak to się zaczęło? Opowieść o opatentowaniu silnika

Adamczak Alicja, Szewc Andrzej, praca zbiorowa, Konwencja paryska o ochronie własności przemysłowej, Warszawa 2008;

Langen Arnold, Nicolaus August Otto: der Schöpfer des Verbrennungsmotors, Stuttgart 1949;

Podwapiński Wawrzyniec Maria Aleksander, Zegarmistrzostwo: praktyczny podręcznik fachowy. Konstrukcja i działanie zegarów i zegarków mechanicznych, Część 6. Książkę opracowali bracia franciszkanie w Niepokalanowie, Niepokalanów 1956;

Rychter Witold, Dzieje samochodu, Warszawa 1962;

Seherr-Thoß Hans Christoph Graf von, Neue Deutsche Biographie, fragment poświęcony biografii Christiana Reithmanna, Berlin 2003;

Afera Seldena

Coller Jeremy, The Lives, Loves and Deaths of Splendidly Unreasonable Inventors,

Detroit 1961;

Greenleaf William, Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent,

Oxford 2009;

Selden George B. (syn wynalazcy), Rochester Alumni-Alumnae Review, Rochester 1940;

Louis Renault, zdrajca i bohater

Bourcy Thierry, L’arme secrète de Louis Renault, Paryż 2008;

Dingli Laurent, Louis Renault, Paryż 2000;

Rhodes Anthony Richard Ewart, Louis Renault: A Biography, Londyn 1969;

Samochody cara Mikołaja

Kelly Maurice A., Russian Motor Vehicles: The Czarist Period 1784 to 1917, Dorchester 2009;

Radzinsky Edvard, The Last Tsar: The Life and Death of Nicholas II, Nowy Jork 1992;

Zabrodski Jean-Éric, Le popotier de la croisière jaune, Le Coudray-Macouard 2003;

Ciepło, cieplej, gorąco!

Jackson Carlton, Hounds of the Road: A History of the Greyhound Bus Company, Dubuque 1984;

Wojsko Polskie się zbroi! Pierwsze samochody II RP

Rychter Witold, Moje dwa i cztery kółka, Warszawa 1985;

Projekt Oświęcim-Praga

Branko Remek, Automobil a spalovací motor, Praga 2012;

Opowieść o tym, jak Ford budował fabryki dla Stalina

Bryan Ford Richardson, Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford, Detroit 1990;

Ford Henry, My Life and Work, Garden City 1922;

Ilin Michail, Рассказ о великом плане: Обложка рисункии оформление М. Разулевича, Moskwa 1930;

Lewis David Lanier, The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company, Detroit 1976;

Rappaport Helen, Joseph Stalin: A Biographical Companion, Santa Barbara 1999;

Service Robert, History of Modern Russia: From Tsarism to the Twenty-first Century, Cambridge 2009;

Spreen Johannes F., Who Killed Detroit?, Nowy Jork 2005;

Straus Kenneth M., Factory and Community in Stalin’s Russia: The Making of an Industrial Working Class, Pittsburgh 1997;

Tzouliadis Tim, The Forsaken: From the Great Depression to the Gulags: Hope and Betrayal in Stalin’s Russia, Londyn 2008;

Wallace Max, The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich, Nowy Jork 2003;

Wilkins Mira, Hill Frank Ernest, American Business Abroad: Ford on Six Continents, Detroit 1964;

Pogmatwane losy włoskiej marki

Hyde Charles K., Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation, Detroit 2003;

Marès Antoine, Le Paris des étrangers depuis 1945, Paryż 1994;

Maxcy George, The Multinational Motor Industry, Londyn 1981;

Turbiny i tequila

Lehto Steve, Chrysler’s Turbine Car: The Rise and Fall of Detroit’s Coolest Creation, Chicago 2010;

Samochody niebezpieczne przy każdej prędkości

Martin Justin, Nader: Crusader, Spoiler, Icon, Cambrigde 2002;

Nader Ralph, The consumer and corporate accountability, Nowy Jork 1973; Unsafe at Any Speed, Nowy Jork 1965;

Jak kurczaki wykończyły Volkswagena

Paterson Thomas G., Kennedy’s Quest for Victory: American Foreign Policy, 1961-1963, Nowy Jork 1989;

Ritchie Donald A., The U.S. Congress: A Very Short Introduction, Nowy Jork 2010;

Weinberg Carl, Big Dixie Chicken Goes Global: Exports and the Rise of the North Georgia Poultry Industry, Dahlonega 2003;

Zderzaki pani Mansfield

Faris Jocelyn, Jayne Mansfield: A Bio-bibliography, Westport 1994;

Ferruccio Frank, Diamonds to Dust: The Life and Death of Jayne Mansfield, Denver 2007;

Strait Raymond, Here They Are Jayne Mansfield, Nowy Jork 1992;

Bandyci Mogą Więcej

Atkins Stephen E., Encyclopedia of Modern Worldwide Extremists and Extremist Groups, Westport 2004;

Aust Stefan, Baader-Meinhof: The Inside Story of the R.A.F., Oxford 2009;

DeGroot Gerard, Seventies Unplugged, Londyn 2010;

Powrót do przyszłości Johna DeLoreana

Berger Michael L., The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide, Westport 2001;

Fallon Ivan, Srodes James, Dream Maker: The Rise and Fall of John Z. DeLorean, Nowy Jork 1983;

Haddad William F., Hard Driving : My Years with John DeLorean, Londyn 1985;

Auto w kagańcu

Vahrenkamp Richard, The German Autobahn 1920-1945: Hafraba Visions and Mega Projects, Lohmar 2010;

Najszybszy samochód w dżungli

Moreton Mike, Jaguar XJ220: The Inside Story, Dorchester 2010;

Kto zabił elektryczny samochód?

Weiss Joseph W., Business Ethics: A Stakeholder and Issues Management Approach, Mason 2003;

Westbrook Michael Hereward, The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars, Londyn 2001;

Tytuł: Skandaliczna historia motoryzacji

Autor: Jacek Balkan

Redakcja: Joanna Kułakowska-Lis

Korekta: Justyna Tomas

Projekt graficzny okładki: Studio Kreacji

Zdjęcia na okładce: Oddpal, schmidtchen (fotolia.com); StanRohrer (istockphoto.pl)

Skład/projekt graficzny makiety: Mariusz Kurkowski

Zdjęcie autora: Kostka Cukru (Maria Balkan)

Fotoedycja: Andrzej Macura

Zdjęcia:

Wikipedia.com; Fotochannels/Corbis; Dreamstime.com; Gettyimages.com; Shutterstock.com;

Redaktor prowadzący: Małgorzata Jasińska-Kowynia

Redaktor naczelny: Agnieszka Hetnał

Wydanie pierwsze

Copyright © 2013 by Jacek Balkan

Copyright for this edition © Wydawnictwo Pascal

Bielsko-Biała 2013

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.

ul. Zapora 25

43-382 Bielsko-Biała

tel. 33 8282828, fax 33 8282829

pascal@pascal.pl

www.pascal.pl

ISBN: 978-83-7642-358-6

eBook crée aux Atelier Du Châteaux

Książkę tę dedykuję pamięci Jana Kwapisa.

Za pierwszy samochód, wiele godzin na Twoich kolanach za jego kierownicą, pierwsze wydanie Dziejów samochodu Rychtera i za to, że byłeś najlepszym dziadkiem na świecie… Dziękuję.

Nikolaus August Otto (1832–1891)

Wilhelm Maybach za kierownicą Daimlera.
Obok Paul Daimler, syn Gottlieba.
Zdjęcie zrobiono w 1895 r.

Christian Reithmann (1818–1909), doskonały zegarmistrz i… wynalazca silnika czterosuwowego.

George Baldwin Selden
(1846–1922) wymyślił ten samochód w 1877 r., ale zbudował wiele lat później, w trakcie wojny patentowej.

Char D1, czołg wsparcia piechoty produkowany od 1931 do 1935 roku. We Francji nazywany Renault D1.

Samochód pancerny Austin model 1914. Carska armia zamówiła ich prawie dwieście pięćdziesiąt, do rewolucji w 1917 r. odebrała ponad sto siedemdziesiąt.

Francuski luksusowy Delaunay-Belleville. Auta tej marki
pojawiły się w carskich garażach już w 1905 r.

Samochód cara Mikołaja II skonstruowany przez Adolpha Kégresse’a w rękach rewolucjonistów.

Pierwszy masowo produkowany rosyjski samochód, Russo-Balt model C 24/40.

Amerykański Overland dystrybuowany był w Polsce przez należącą
do księcia Stanisława Lubomirskiego firmę Varsovie Automobile.

Ciężarówka Büssing produkowana od 1903 r. W Polsce pojawiły się kilka lat później.

Największym wynalazkiem Forda nie był samochód, ale linia montażowa i organizacja produkcji.

Popularny swego czasu Zaporożec, wyposażony w spalinową nagrzewnicę.

Ford model T. Tani, niezawodny i produkowany na masową skalę.

Ciężarówka Praga. Być może wyprodukowana w Polsce, na pewno z kierownicą po niewłaściwej stronie.

Polski wóz pancerny zbudowany
na podwoziu Forda. Konstrukcja Tańskiego bardzo się przydała w trakcie wojny z bolszewikami.

Praga Piccolo z drugiej serii miała kierownicę po lewej stronie. Niewielkie czechosłowackie auto nie ustępowało renomowanej francuskiej czy włoskiej konkurencji.

Ford model A z 1930 r. Dwa lata później produkcję rozpoczęto również w Związku Radzieckim, gdzie amerykańska konstrukcja znana była jako GAZ-A.

(fragment)…

.

.

.

Całość dostępna w wersji pełnej

Wstęp

Pracy było mnóstwo. Co tydzień pięć premierowych odcinków, kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt tematów, które trzeba rozpisać, następnie w kabinie lektorskiej nagrać, a na koniec zmontować na specjalnym komputerze, by z setek obrazków stworzyć trwający zaledwie kilka minut film. Przez pięć lat zrobiłem ponad tysiąc „Motodzienników”, skromnych motoryzacyjnych programów, realizowanych na zlecenie jednego z największych polskich portali. Początkowo formuła ograniczała się do pokazania tego, co ciekawe i nowe, z czasem jednak wraz ze wzrostem oglądalności (której zaczęły zazdrościć tematyczne stacje telewizyjne) poszerzyłem treść programu o to, co najbardziej mnie interesowało. Miałem przy tym nadzieję, że moje fascynacje podzielą widzowie. Ciekawe, wyjątkowe samochody z przeszłości, technika, atrakcyjne wyprzedaże, porady dotyczące samochodów używanych – mały autorski program przekształcił się w magazyn traktujący o motoryzacji w sposób naprawdę wszechstronny.

Jednak najbardziej lubiłem „Motodzienniki” przygotowywane na czwartek, a składające się w sporej części z cyklu – bardzo ambitnie nazwanego historycznym – zatytułowanego Samochody i wielka polityka. Wymagały największego wkładu pracy, trzeba było nie tylko znaleźć ciekawy temat, na tyle zwarty, by dało się go przybliżyć w kilkuminutowym felietonie, ale również na tyle udokumentowany, by przygotowanie programu nie zajęło dwóch miesięcy. Musiał być także na tyle charakterystyczny, by widzowie czekali z niecierpliwością na kolejny odcinek. Z czasem tytułowa polityka zaczęła się pojawiać jedynie w tle, niekiedy znikała zupełnie lub stanowiła zaledwie punkt wyjścia dla fascynującej historii, pozwalającej lepiej zrozumieć skomplikowane mechanizmy rządzące jedną z najpotężniejszych gałęzi światowego przemysłu. Wbrew obawom, że braknie pomysłów, z każdym kolejnym tematem pojawiały się nowe wątki, tworzyła się z nich fascynująca sieć oplatająca niemal cały świat i ponad sto pięćdziesiąt lat dziejów motoryzacji, od drugiej połowy dziewiętnastego wieku aż do czasów współczesnych. Badanie tych zjawisk, a przede wszystkim ich odpowiednie i wiarygodne dokumentowanie stały się fantastycznym wyzwaniem, a nagrodą – reakcja widzów, których niszowe, zdawałoby się, tematy z odległej przeszłości przyciągały jak magnes.

Skandaliczna historia motoryzacji chodziła mi po głowie od kilku lat. Gdyby nie moja pierwsza książka – Operacja Dakar, pewnie trudno byłoby mi uwierzyć we własne siły, zebrać się na odwagę i wziąć do pracy. Przetarty szlak znacznie ułatwił sprawę, tak samo jak doświadczenie, zgromadzone podczas pisania pierwszej książki.

Nową książkę oddaję w Państwa ręce z dumą i spokojem. W poszukiwaniu choćby skrawków informacji skrupulatnie przeczesywałem archiwa ośrodków uniwersyteckich i największych bibliotek na całym świecie – w Polsce, Stanach Zjednoczonych, Francji, Rosji, Estonii czy Niemczech. Efektem tych poszukiwań jest dwadzieścia nieznanych wcześniej opowieści, fascynująco ciekawych i bardzo często przedstawiających niezwykle ważne z historycznego punktu widzenia tematy. To podróż w czasie – od drugiej połowy dziewiętnastego wieku, gdy zaczęły powstawać pierwsze silniki i automobile – po lata zupełnie nam współczesne, gdy okazało się, że spalinową motoryzację można zastąpić elektrycznością. To również wyprawa w przestrzeń, od carskiej Rosji przez Drugą Rzeczpospolitą, Stany Zjednoczone i Republikę Federalną Niemiec. Dwadzieścia historii – o cenach kurczaków, polityce zagranicznej USA, seksbombie z lat sześćdziesiątych, niemieckich terrorystach i pomysłowym zegarmistrzu. I oczywiście o samochodach.

Życzę przyjemnej lektury,

Jacek Balkan

Podziękowania

Książka ta nie powstałaby, gdyby nie codzienne wsparcie i życzliwość najbliższych: żony Marii, rodziców i brata.

Bardzo Wam dziękuję za litry podsuwanej pod nos kawy i najwygodniejszy fotel w całym domu oraz nieskończone pokłady cierpliwości i wyrozumiałości.

Podziękowania kieruję również w stronę redakcji, zwłaszcza opiekującej się tą książką pani Małgorzaty. Nieskończenie cierpliwej i, gdy było to konieczne, równie stanowczej. To nasza druga książka, mam nadzieję, że jeszcze dużo wspólnej pracy przed nami.

Specjalne pozdrowienia należą się również wszystkim widzom i słuchaczom czekającym cierpliwie na wznowienie mojego programu. Mam nadzieję, że książka przypadnie Wam do gustu!

Spis treści

Karta tytułowa

Karta redakcyjna

Dedykacja

O autorze

Wstęp

Jak to się zaczęło? Opowieść o opatentowaniu silnika

Afera Seldena

Louis Renault, zdrajca i bohater

Samochody cara Mikołaja

Pierwsze targi motoryzacyjne w Polsce

Ciepło, cieplej, gorąco!

Wojsko Polskie się zbroi! Pierwsze samochody II RP

Najpopularniejsza marka w Polsce

Projekt Oświęcim-Praga

Opowieść o tym, jak Ford budował fabryki dla Stalina

Pogmatwane losy włoskiej marki

Turbiny i tequila

Samochody niebezpieczne przy każdej prędkości

Jak kurczaki wykończyły Volkswagena

Zderzaki pani Mansfield

Bandyci Mogą Więcej

Powrót do przyszłości Johna DeLoreana

Auto w kagańcu

Najszybszy samochód w dżungli

Kto zabił elektryczny samochód?

Zdjęcia

Bibliografia

Podziękowania