Dan Hampton

WŁADCY
PRZESTWORZY

Tłumaczenie Tomasz Nowak

Konsultacja Gladius

Copyright © 2014 by Ascalon, LLC. All rights reserved

Copyright for the Polish edition © Wydawnictwo Pascal

Published by arrangement with HarperCollins Publisher.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żaden fragment niniejszej publikacji nie może być reprodukowany, przechowywany bądź rozpowszechniany bez uprzedniej pisemnej zgody wydawcy, z wyjątkiem krótkich fragmentów publikowanych w celach reklamowych lub w recenzjach.

Tytuł oryginału: Lords of the Sky

Tłumaczenie: Tomasz Nowak

Redakcja: Gladius

Korekta: Katarzyna Zioła-Zemczak, Julita Balcerzak, Katarzyna Śledź

Konsultacja: Gladius

Projekt graficzny okładki: P.G. „Elzop”

Zdjęcia pochodzą z archiwum prywatnego autora, chyba że zaznaczono inaczej.

Redaktor prowadzący: Agnieszka Cybulska

Redaktor naczelny: Agnieszka Hetnał

Wydawnictwo Pascal sp. z o.o.

ul. Zapora 25

43-382 Bielsko-Biała

www.pascal.pl

Bielsko-Biała 2015

ISBN 978-83-7642-536-8

eBook maîtrisé par Atelier Du Châteaux

Od autora

WŁADCY PRZESTWORZY to opowieść o pilocie myśliwskim.

Nie można go zrozumieć bez wiedzy na temat wielkich konfliktów, które go stworzyły. Na badanie każdego można poświęcić całe życie, co z pewnością praktykują niektórzy uczeni. Niemożliwością jest wymienienie wszystkich osób, które w minionym wieku zasłużyły na uznanie, przyczyniając się do rozwoju lotnictwa i uzbrojenia, innowacji taktycznych oraz sztuki wojennej. Nie sposób również opisać ogromnego oddania i poświęcenia ludzi, którzy pozwalają lotnikom wzbić się w powietrze i walczyć. Jestem wam wdzięczny i mam nadzieję, że znajdzie się autor, który odda sprawiedliwość również waszej służbie. Zamiarem, jaki przyświecał mi podczas pisania tej książki, było przedstawienie kluczowych postaci, ważnych innowacji technologicznych, a także miejsc, w których walczyli lotnicy, tak abyśmy mogli lepiej zrozumieć, jaki wpływ wywarło na nas minione stulecie.

Książka zaczyna się od Wielkiej Wojny, jak początkowo nazywano I wojnę światową, a konkretnie od opisu działań na froncie zachodnim. Nie przedstawiam pozostałych, rozległych pól bitewnych tej wojny; dokonałem takiego wyboru, ponieważ niebo nad okopami stało się miejscem narodzin pilota myśliwskiego. Było wielu dobrych pilotów, którzy wspaniale walczyli na innych frontach, jednak to tu rozgrywały się najważniejsze wydarzenia. Również rozwój samolotów myśliwskich i pilotów wojskowych ściślej związany był z działaniami lądowymi podczas Wielkiej Wojny, niż miało to miejsce w czasie kolejnych konfliktów. Lotnictwo dopiero się rozwijało jako odrębny rodzaj wojska i ściśle podlegało swoim matczynym armiom. Działania lądowe zostały opisane z pewnymi szczegółami, tak aby czytelnik mógł lepiej zrozumieć, dlaczego rozwój myśliwców przebiegał akurat w ten sposób. Ogromna skala i względna niezależność przyszłych kampanii powietrznych miały dopiero nadejść. Wszystko, co pojawiło się później, ukazuje nasz dług wobec tych nielicznych pilotów, Władców przestworzy, którzy tworzyli historię i w dużej mierze dali nam świat, w jakim teraz żyjemy.

Żyj chwalebnie, hojnie, nieustraszenie,

Na końcu bezpiecznie… My, którzy latamy,

Czynimy to z miłości do latania. Żyjemy w

Powietrzu i obcujemy z cudem…

Nic nie daje podobnych odczuć.[1]

Cecil Lewis, Sagittarius Rising

1) Tłum. Tomasz Nowak

WŁADCY
PRZESTWORZY

Część pierwsza

Wojna, która miała
zakończyć wszystkie wojny:
1914–1918

Spójrz! Twe imperium strachu – Chaos – powraca,
Przed twym nietwórczym słowem ginie światło,
Twa dłoń – wielki anarchista – kurtynie opaść pozwala,
A wszystko Powszechny Mrok pochłania...[2]

Alexander Pope

2) Tłum. Arkadiusz Belczyk

Rozdział 1

„Od latania do walki”

Morane Saulnier L

1 kwietnia 1915
Dixmude, Belgia

ZIMNO.

Było zimno. I mokro.

Francuski pilot trząsł się w swojej przemoczonej skórzanej kurtce lotniczej, chroniąc głowę w ramionach przed wilgotnym i zimnym powietrzem. Pocierał lodowatymi palcami nóg o orczyk sterowy, aby przywrócić krążenie. Doszedł do wniosku, że gogle były prawie bezużyteczne – zaparowane od środka i zamazane od deszczu po zewnętrznej stronie. Podniósł je więc do góry i zmrużył oczy w pełnym wilgoci powietrzu.

80-konny, rotacyjny silnik firmy Gnome zaryczał, gdy pilot otworzył wąską dźwignię przepustnicy. Gdy ponownie cofnął drążek, wielkie powierzchnie statecznika weszły w gęste powietrze i dziób samolotu wzniósł się do góry. Wytarł mokrą od deszczu twarz i nałożył gogle. Patrzył przez obracające się łopaty śmigła i pragnął, aby chmury wreszcie się rozpierzchły. Szare kosmyki przesuwały się nad skrzydłami, gdy mały jednopłat piął się w górę. Silnik wytężał siły, aby przepchać go przez matowe chmury.

Roland Garros mruczał pod nosem, mrugając oczami z powodu nawiewanego deszczu. W normalnych warunkach francuski pilot mógłby schować się za owiewką i przynajmniej osłonić twarz, ale nie dziś. Uśmiechając się nieznacznie, dosięgnął drewnianych uchwytów przyśrubowanego przed nim karabinu maszynowego.

Dziś żadnego karabinu ani pistoletu. Nie będzie też pistoletu na flary. To byłoby dopiero zabawne. Wyobraź sobie, strzelać flarami do innej maszyny latającej. Słyszał nawet o pilocie, który za pomocą ciągniętej za samolotem liny z kotwicą próbował zahaczyć jakiegoś Niemca. W zeszłym tygodniu dwóch boszów[3] zadrwiło z Garrosa, co nawet teraz doprowadzało go do wściekłości. Obserwator wręcz wstał z tylnego siedzenia i złapał się za krocze. Śmiali się z niego, gdy odlatywali.

3) Bosz – francuskie pogardliwe określenie Niemca (przyp. tłum.).

Ale nie dziś.

Pilot uśmiechał się, a zęby połyskiwały na tle jego smagłej i mokrej twarzy. Dziś przygotował dla nich niespodziankę. Ponownie poklepał broń, a następnie cofnął rękę do środka kabiny, aby nie zmarzła. Hotchkiss model 1907 był francuskim karabinem maszynowym wykorzystywanym przez piechotę. Miał dużą wagę i krótką lufę. Udało mu się przymocować go do swojej maszyny w sposób niewzbudzający podejrzeń. Taką przynajmniej miał nadzieję.

Gdy jego Morane-Saulnier przekroczył wysokość 1500 metrów, Garros wleciał w oślepiające promienie kwietniowego słońca nad Belgią. Na zachodzie Garros mógł dostrzec ciemnoszare plamy wody, które pojawiały się pod nim w wyrwach pomiędzy chmurami. Przed wojną latał zarówno nad kanałem La Manche, jak i nad Morzem Śródziemnym. Drżał z zimna. Głębiej schował się w swoim skórzanym płaszczu. „Dlaczego nie można walczyć w cieplejszym miejscu?”, pomyślał.

Wojna trwała już od ośmiu miesięcy i nic nie wskazywało na to, aby mogła się szybko zakończyć. Tylko do Bożego Narodzenia, tak mówili. Wszystko miało się skończyć do świąt. A teraz nastał już kwiecień – mokry i lodowaty. Zupełne dziadostwo. Od sylwestra nie można było dostać nawet przyzwoitej filiżanki kawy.

Wyrównując lot na wysokości 2 tysięcy metrów i ustawiwszy bogatą mieszankę paliwa, powoli pociągnął lewarek w stronę ogona i otworzył przepustnicę. Ponownie odsunął na czoło gogle i poczuł, jak zimny deszcz spływa mu za kołnierz. Delikatnie przesuwając drążek sterowy w lewo, nacisnął na lewy orczyk sterowy. Jego but poślizgnął się po metalu. Samolot ruszył w lewo. Zerkając na zegarek, Garros obliczył w pamięci, że zostało mu jakieś 45 minut lotu. Od pewnego czasu pracował nad wskaźnikiem, który pokazywałby, ile litrów paliwa pozostało w baku. Wskaźnik miał postać igły umieszczonej na przypominającej cyferblat tarczy i łączył się ze znajdującym się w baku pływakiem. Na razie urządzenie nie działało jednak prawidłowo. Jeszcze nie działało.

Mrużąc oczy od wiatru, Garros sprawdził karabin maszynowy. Jego mechanik wykonał kilka pasków z metalu i przymocował je do kadłuba prostopadle do kabiny. Następnie do pasków metalu przyspawał dwa wsporniki w kształcie podkowy i umocował w nich karabin maszynowy. Karabin Hotchkissa działał na zasadzie wykorzystania energii gazów prochowych i zasilany był z metalowego magazynka na 24 naboje, wprowadzane do zamka. Garros miał przy sobie cztery takie magazynki wsunięte w cholewki butów – po dwie w każdą. Będzie musiał jednocześnie załadować, celować, pilotować maszynę i strzelać, ale wiedział, że mu się uda. Atak miał być niespodziewany i tym razem to on będzie się śmiał jako ostatni.

Słynny lotnik francuski z okresu przedwojennego, Roland Garros, był pierwszym pilotem, który zamocował na samolocie skierowany do przodu karabin maszynowy. Garros używał go z powodzeniem w czasie walk powietrze–powietrze

Kątem oka zauważył migotliwy ruch na południowym wschodzie i spojrzał w tamtym kierunku ponad skrzydłem. Nic… Ale za chwilę znowu coś zobaczył. Mrugając kilkakrotnie, przenikał wzrokiem przez mokrą mgłę.

O, tam!

Zobaczył mały ciemny punkcik, który wlókł się tuż nad horyzontem w prześwicie między chmurami. Francuz uśmiechnął się powoli. Znalazł go dokładnie tam, gdzie spodziewał się samolotu obserwacyjnego. Poprawiając nieznacznie swoją pozycję w fotelu, Garros ponownie założył gogle i pochylił się do przodu.

Ustawiwszy bogatą mieszankę paliwa, powoli pociągnął lewarek do siebie i otworzył przepustnicę. Wpatrując się intensywnie w obcy samolot, doszedł do wniosku, że jest on oddalony o co najmniej pięć kilometrów. Delikatnie pociągnął drążek i jego Morane zaczął się nieznacznie wznosić. Garros skierował maszynę w kierunku chmury znajdującej się daleko przed Niemcem.

Nie wiedział wprawdzie, czy na pewno ma do czynienia z boszem, ale i tak zajął dogodną pozycję. Z tą myślą schylił się i wyszarpnął z lewego buta magazynek. Wysunęły się oba i jeden z nich stuknął o podłogę kabiny. Przez chwilę szukał go po omacku, co sprawiło, że samolotem trochę zatrzęsło. „Zapomnij o tym”, pomyślał. W prawym bucie miał przecież dwa kolejne. Położył magazynek na kolanach i nie spuszczając z oczu nieznanej maszyny, uniósł się nieco w lewo. Jego palce ostrożnie przesunęły się wzdłuż zamka karabinu maszynowego. „Tu jesteś”, pomyślał. Puścił drążek i używając obu rąk włożył magazynek, który zaskoczył z trzaskiem.

Z walącym sercem ponownie ujął drążek sterowniczy i spojrzał przed siebie. Nagle białe obłoczki pojawiły się na tle szarych chmur. Uśmiech na twarzy Garrosa powiększył się.

„Ogień obrony przeciwlotniczej”, pomyślał. I znowu nie musiało to wcale oznaczać, że samolot należał do nieprzyjaciela. W końcu piechota miała zwyczaj strzelać do wszystkiego, co latało. Przez dobrą chwilę wpatrywał się przed siebie, później chrząknął z zadowolenia. Dziób podobny do torpedy i ukośny ogon: przed sobą miał Albatrosa, niemiecki samolot rozpoznawczy.

Zwiększając moc silników, nakierował nos samolotu prosto na wroga i lekko pchnął drążek do przodu. Niemiec zaczął z wolna zawracać po wielkim i leniwym okręgu.

Pochylając maszynę na skrzydło, Garros zauważył, że magazynek kołysze się w strumieniu powietrza, złagodził więc skręt i zmarszczył brwi. Nie pomyślał o tym, a mogło dojść do zacięcia się broni. „Tylko ostrożnie”, powiedział sobie w duchu. Morane-Saulnier szybko zbliżał się do Albatrosa. Garros zredukował więc o cal przepustnicę, aby w ten sposób zmniejszyć prędkość. W odległości 100 metrów widział obu Niemców, jak wychylali się na prawo i patrzyli w dół. Redukując przepustnicę o kolejny cal, Garros dosięgnął dźwigni przeładowania po lewej stronie karabinu maszynowego. Nie miał rękawic i poczuł chłód metalu. Gdy przeładował, śliski uchwyt wyślizgnął mu się z palców i pilot uderzył kostkami dłoni o komorę zamkową karabinu maszynowego.

Warknął i pociągnął ponownie. Tym razem suwadło przesunęło się do końca i zaskoczyło. Z aprobatą skinął głową i zwiększając moc silnika, zaczął znowu zbliżać się do Albatrosa. Tym razem go zauważyli i obserwator poderwał lornetkę do oczu. Garros wiedział, że Niemiec wypatruje teraz zamocowanego nad skrzydłem karabinu maszynowego lub uzbrojonego członka załogi. Francuz podniósł rękę i pomachał, aby Niemiec się rozluźnił. Jeżeli do Garrosa uśmiechnie się szczęście, to wrogi obserwator nie zauważy nic groźnego przez obracające się łopaty śmigła i wróci do oglądania ziemi.

I to właśnie było prawdziwą niespodzianką, nieprawdaż? Garros zachichotał, kierując dziób swojego Morane-Saulniera wprost na kabinę niemieckiego samolotu. Jego mechanik i zbrojmistrz przykręcili metalowe kliny do każdej łopaty śmigła. W ten sposób mógł strzelać bezpośrednio przez chronione klinami śmigło bez konieczności korzystania z nieporęcznego i widocznego z daleka stanowiska karabinu maszynowego nad skrzydłem. Naziemne próby przebiegły pomyślnie. Trzy na 10 pocisków przechodziły przez śmigło. Musiał jednak się zbliżyć.

Teraz, w odległości 50 metrów, zobaczył, jak niemiecki obserwator wzruszył ramionami i odwrócił się w bok. Nierzadko zdarzało się, że nad polem bitwy kilka wrogich samolotów obserwacyjnych znajdowało się na jednym obszarze, prowadząc rozpoznanie tego samego miejsca. Co pewien czas ktoś wystrzelił, ale zazwyczaj po prostu wzajemnie się ignorowali.

Ale nie dziś.

Z 30 metrów mógł już wyraźnie rozpoznać szczegóły niemieckiego samolotu. Maszyna, względnie czysta, za wyjątkiem ciemnych smug wokół osłony silnika, pomalowana była na niewyróżniający się brązowy kolor z czarnym krzyżem maltańskim na kadłubie. Albatros nie posiadał uzbrojenia, chociaż obaj Niemcy prawdopodobnie tak. Jeszcze raz szarpnął za bezpiecznik igliczny i delikatnie otworzył przepustnicę, następnie puścił ją, a lewą ręką ujął kolbę karabinu maszynowego. Było to nieporęczne, ale prawej ręki potrzebował do sterowania samolotem i celowania.

Wziął głęboki oddech i wydychając powietrze, będąc prawie nad niemieckim samolotem, pociągnął za spust. Hałas zaskoczył go i wzdrygnął się, gdy łuski uderzyły go w twarz. Samolot trząsł się od siły odrzutu – mały jednopłat podskakiwał, a drążek sterowy szarpał się w ręku pilota. Przełykając ślinę, pilot puścił karabin maszynowy, zamknął przepustnicę, a potem ponownie nacisnął spust. Dym leciał mu prosto w twarz i w tym momencie Garros był zadowolony, że na oczach ma gogle. Karabin głośno zaterkotał i nagle ucichł, gdy skończył się magazynek z nabojami. Podciągając maszynę ku górze i skręcając swoim Morane-Saulnierem w lewo, oddalił się od niemieckiego samolotu. Sięgnął po następny magazynek.

Nie było to jednak potrzebne.

Roland zobaczył, że dziób Albatrosa znajdował się w górze, jego skrzydła ruszały się w przód i w tył. Niemiecki pilot leżał nieruchomo na drążku sterowym, a strzępy materiału gwałtownie trzepotały w kabinie. Francuz nagle zamrugał. Seria przeszyła plecy niemieckiego pilota.

Obserwator ciągle jeszcze żył i walczył. Wydawało się, że mężczyzna próbuje dostać się do przedniej kabiny, ale ciężar martwego ciała pilota spoczywającego na przyrządach sterowniczych powodował opadanie samolotu, który niebawem zaczął wirować. Garros leciał po łuku, żeby nie stracić z oczu niemieckiego samolotu. Ostatnim obrazem, jaki pozostał mu po Albatrosie, był migający niebieski szalik obserwatora. W następnej chwili niemiecka maszyna wślizgnęła się miedzy ciemne ciężkie chmury i znikła.

Wspaniały widok na kliny osłaniające śmigła samolotu Morane-Saulnier,
użyte po raz pierwszy przez Garrosa w 1915 roku

TEGO x czwartku, w kwietniu 1915 roku, narodziło się lotnictwo myśliwskie wraz z pilotami. Lotnictwo rozwijało się teraz szybciej niż jakakolwiek inna dziedzina ludzkiej aktywności, z wszystkimi tego dalekosiężnymi konsekwencjami. Jednak samo latanie, rozumiane jako kontrolowany przez pilota lot przy użyciu maszyny, zaczęło się zaledwie kilkanaście lat przed zestrzeleniem Albatrosa przez Rolanda Garrosa w 1915 roku. Chociaż bracia Wright nie byli pierwszymi ludźmi, którzy wzbili się w powietrze, to bez wątpienia zalicza się ich do pionierów kontrolowanego latania samolotami dysponującymi własnym napędem.

Narodziny lotów balonem z pasażerami datuje się na chwilę, gdy Etienne Montgolfier wzniósł się w powietrze w październiku 1783 roku. Wartość rozpoznania z powietrza doceniana była przez ówczesnych wojskowych i wykorzystywano balony do śledzenia ruchów wroga, gdy tylko było to możliwe. W latach osiemdziesiątych XIX wieku większość mocarstw (Wielka Brytania, Francja, Niemcy i Rosja) posiadało korpusy balonowe. Jednak unoszenia się w pozbawionym napędu i skazanym na łaskę wiatru balonie, podobnie jak prowadzenie obserwacji z balonu przywiązanego do wielkiej wyciągarki – tego nie można było nazwać lataniem.

Szybowanie pojawiało się znacznie wcześniej. Abbas Ibn Firnas, Berber żyjący w muzułmańskiej Andaluzji, podjął pierwszą systematyczną próbę lotu. W specjalnie skonstruowanym szybowcu wystartował ze zbocza góry i unosił się przez 10 minut, zanim bezpiecznie ześlizgnął się na ziemię. Cztery wieki później angielski filozof i badacz Roger Bacon po raz pierwszy opisał samolot w swoich Listach o sekretach trudów sztuki i nauki. Maszyna zwana ornitopterem miała latać, machając skrzydłami, tak jak czynią to ptaki i nietoperze. Nawiasem mówiąc, powstało kilka udanych mechanicznych ornitopterów, ludzkie mięśnie nigdy jednak nie stały się dostatecznie wydajnym źródłem energii. Cudowny i wielce utalentowany Leonardo da Vinci dodał do swojego ornitoptera powierzchnie sterowe, udowadniając w ten sposób, że rozumiał podstawowe właściwości przepływu powietrza i wiedział, jak na nie wpływać.

W 1633 roku niezwykle odważny lub kompletnie szalony Turek, Lagaran Hasi Celabi, wystrzelił się za pomocą rakiety z siedmioma doczepionymi skrzydłami z terenu pałacu Topkapi w Istambule. Wykorzystawszy 70 kilogramów prochu, aby wznieść się w powietrze, spadł następnie do morza, przeżył i dopłynął do brzegu. Nikt nie odnotował, jaką osiągnął wysokość. Sto sześćdziesiąt lat później nieposiadający żadnego formalnego wykształcenia ani naukowego doświadczenia Hiszpan zbudował maszynę latającą, używając do tego celu drewna, tkanin i piór rozjuszonych sępów, które uprzednio zwabił zgniłym mięsem. 15 maja 1793 roku Diego Marin Aguilera w towarzystwie swojej siostry oraz wiejskiego kowala, który pomógł mu w budowie maszyny, skoczył z zamku Coruña del Conde. W blasku pełni księżyca Aguilera zamachał mechanicznymi skrzydłami swojego szybowca i, zgodnie z ustaleniami Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki, pokonał około 360 metrów.

Marin przeleciał nad rzeką Arandilla, lecz rozbił się, gdy jedno z metalowych mocowań szybowca pękło, nie wytrzymując obciążeń spowodowanych lotem. Niestety, mieszkańcy pobliskiego miasta uznali go za heretyka i spalili jego szybowiec, który w ich przekonaniu obrażał Boga. Chociaż Marin nigdy już nie wzbił się w powietrze, to uznawany jest powszechnie (przynajmniej w Hiszpanii) za ojca awiacji.

W 1843 roku to Williamowi Hensonowi, angielskiemu konstruktorowi maszyn koronkarskich, przypadło w udziale wykonanie pierwszego kroku na drodze do lotów maszyn z napędem. Wraz z Johnem Stringfellowem, również inżynierem, opatentował Powietrzny Parowy Powóz Hensona (HASC). Chociaż tej maszynie nigdy nie udało się wznieść w powietrze, to jednak jej pomniejszony model z własnym napędem zdołał kilkakrotnie podskoczyć. Henson i jego towarzysze byli tym tak zachwyceni, że założyli firmę o szumnej nazwie Spółka Transportu Lotniczego, której zadaniem było stworzenie jednopłatowca zdolnego do przewozu pasażerów. Ostatecznie Hanson i Stringfellow odkryli, że silniki parowe są niewydajne jako źródło napędu dla statków powietrznych. Ich waga jest bowiem większa od wytwarzanej siły nośnej. Pięć lat później Hanson rozwiązał spółkę i wyemigrował do Ameryki. Chociaż nie odniósł sukcesów lotniczych, każdy, kto się goli, powinien być mu wdzięczny, ponieważ wśród różnych wynalazków jego autorstwa były również współczesne maszynki do golenia.

Tym oto sposobem wykonanie pierwszego udanego, kontrolowanego lotu z napędem przypadło w udziale dwóm mechanikom rowerowym, a przy tym samoukom. Dokonali tego w grudniu 1903 roku. Bracia Orville i Wilbur bez wątpienia mieli i wizję, i wielkie umiejętności techniczne, mimo to byli dziwną parą. Cechowała ich wybitna skrytość oraz skłonność do pieniactwa, do końca życia pozostali też kawalerami. Wilbur stwierdził kiedyś, że „nie starczyło czasu dla dwojga – żony i samolotu”.

Ich wyczyn sprawił, że latanie stało się nowym sportem, chwilową modą i ekscytującym wyrazem ludzkich możliwości. Wydarzyło się to w czasach, gdy fascynacja nowymi technologiami, które pojawiały się regularnie, była powszechna. Mimo to podbój przestworzy był czymś wyjątkowym.

Pierwszy patent braci Wright, o numerze 821 393, nie odnosił się bezpośrednio do maszyny latającej. Raczej dotyczył systemu sterowania, który zmieniał ustawienie zewnętrznej strony skrzydła, tak aby uzyskać sterowność poprzeczną. Samą technikę nazywano wing warping, czyli skręcaniem części skrzydła, bowiem powierzchnie były rzeczywiście zmieniane, aby zwiększyć siłę nośną jednej końcówki skrzydła, a zmniejszyć drugiej.

Aby ominąć patent braci Wright, inny amerykański pionier lotnictwa, Glenn Curtiss, opracował system lotek, który osiągał te same rezultaty, ale był znacznie bardziej efektywny. Bracia natychmiast pozwali go do sądu. Wynikła z tego batalia prawna, która ciągnęła się przez ponad 10 lat. W trakcie procesu okazało się, że w 1863 roku pewien angielski wynalazca, Matthew P.W. Boulton, opracował pierwszy służący do kontroli lotu poprzecznego system lotek. W ten sposób prawdopodobnie podważył twierdzenie Wrightów o naruszeniu ich patentu. Curtiss się jednak nie przejmował. Kontynuował sprzedaż samolotów nawet po tym, jak obwodowy sąd apelacyjny podtrzymał wyrok w jego sprawie. Okazał się znacznie sprawniejszym biznesmenem niż bracia Wright. W 1920 zarobił 20 milionów dolarów i przeprowadził się na Florydę. Chociaż zakrawa to na ironię, w 1929 roku firmy Wright Aeronautical oraz the Curtiss Aeroplane and Motor Company połączyły się, tworząc istniejącą do dnia dzisiejszego Curtiss-Wright Corporation.

W okresie, który nastąpił bezpośrednio po eksperymentach lotniczych braci Wright w Kitty Hawk, zasady aerodynamiki były dopiero opracowywane. W niepełny sposób rozumiano jej fundamenty, takie jak: siłę nośną, opór aerodynamiczny, ciężar i siłę ciągu. Siła nośna występuje wtedy, gdy strumień powietrza dzieli się na powierzchni skrzydła. Kiedy powietrze porusza się szybciej nad jej górną krawędzią aniżeli nad dolną, to wówczas nad skrzydłem wytwarza się obniżone ciśnienie. Natomiast podwyższone ciśnienie powstałe pod skrzydłem pcha je w górę wraz ze wszystkim, co zostało do niego przymocowane. Gdy następnym razem będziecie jechali autem, wystawcie dłoń przez okno i trzymajcie ją równolegle do drogi. Następnie pochylcie ją trochę, a poczujecie siłę nośną.

Opór aerodynamiczny zasadniczo jest wszystkim, co przeciwdziała sile nośnej. Przydatna jest wizualizacja powietrza jako wody. Wyobraźcie sobie teraz, że jesteście ciągnięci w wodzie, a ubranie i buty was spowalniają. To właśnie jest opór aerodynamiczny. Pozycja, którą przyjmuje wasze ciało w wodzie, na przykład opływowa lub rozczapierzona, może wpływać na waszą wodną przejażdżkę – to również jest opór. Z aerodynamicznego punktu widzenia wszelkie podpory, linki, wystające podwozie oraz wystające elementy konstrukcyjne wczesnych samolotów wytwarzały opór, obniżając ich osiągi. Podobny wpływ miał kształt kadłuba i skrzydeł, miejsca ich złączeń oraz umiejscowienie kabiny. Wszystko musiało zostać wypracowane metodą prób i błędów, dopóki inżynieria i doświadczenie nie wypracowały idealnego połączenia.

Opór aerodynamiczny musi zostać przezwyciężony przez siłę nośną. Przed 1903 rokiem dokonywano tego za pomocą szybowców startujących ze wzniesień lub ciągniętych za pojazdami naziemnymi. Bracia Wright zyskali sławę, wykorzystując silnik do poruszania się samolotu w powietrzu, powodując przepływ powietrza wokół skrzydeł i wytwarzając w ten sposób siłę nośną. Dziś wydaje się to oczywiste, ale wówczas silniki były bardzo proste i opracowano je do napędzania automobilów, a nie samolotów. Stworzony przez Charliego Taylora silnik Wright Flyera, chociaż zbudowany na zamówienie, był podstawowym modelem pozbawionym świec zapłonowych i gaźnika. Wytwarzał zaledwie 12 koni mechanicznych. Ciężar w przypadku silnika samochodowego nie miał tak zasadniczego znaczenia jak dla samolotu. W tym czasie większa moc, potrzebna do wytworzenia większego ciągu, oznaczała większe i cięższe silniki. Ciągiem określa się skierowany do przodu ruch powietrza przeciwny do ruchu samolotu lecącego w powietrzu. Musi zostać wytworzona dodatkowa siła nośna, aby pokonać ciężar samolotu. W innym wypadku ciężar i ciąg się zrównoważą. W pierwszych latach lotnictwa maszyny nie dysponowały nadwyżką ciągu. Zanim powstały bardziej wydajne silniki, konstruktorzy starali się więc zwiększyć siłę nośną wszelkimi dostępnymi sposobami.

Wczesne konstrukcje skrzydeł miały kluczowe znaczenie dla wykorzystania dostępnej siły nośnej, której nie było wiele. Większość wczesnych maszyn latających stanowiły dwupłatowce z dwiema parami skrzydeł połączonymi za pomocą wsporników i stalowych linek. Siła nośna skrzydła, czyli ciężar, który skrzydło musi utrzymać, aby samolot mógł latać, zrównoważona zostaje przez siłę ciągu. Dzieje się to poprzez latanie znacznie szybciej (co wówczas nie było jeszcze możliwe) lub poprzez zastosowanie podwójnych skrzydeł. Dwie pary skrzydeł rozdzielały ciężar samolotu, umożliwiając w ten sposób budowę bardziej wytrzymałych konstrukcji, które pozwalały na zastosowanie cięższych silników o większej mocy. Można było w końcu dodać uzbrojenie.

W latach poprzedzających I wojnę światową nikt na poważnie nie rozważał zastosowania uzbrojonych samolotów. Departament Wojny USA trzykrotnie odrzucił nawet propozycje braci Wright, dotyczące wojskowej wersji ich ustrojstwa. W 1910 roku brytyjski minister wojny stwierdził: „Nie uważamy, aby aeroplany mogły okazać się w jakikolwiek sposób przydatne do celów wojennych”.

Lotnictwo zadebiutowało na polu zwiadu i rozpoznania. Ale stopniowy i pokojowy rozwój lotnictwa miał się wkrótce gwałtownie zmienić. Podczas krótkiej wojny włosko-tureckiej w Libii Włosi zabrali ze sobą do celów rozpoznawczych kilka balonów i dziewięć samolotów. 1 listopada 1911 roku ogłosili wykonanie pierwszej misji bombowej. W 1912 roku Francuzi użyli samolotów w Maroku, a kilka jednopłatów typu Morane (pomyłka autora – chodzi o Blerioty, TN) wypożyczono do Rumunii podczas wojen bałkańskich (1912–1913). Pilotowane przez obcokrajowców samoloty raczej nie zostały użyte ofensywnie. Mimo to Turcy ogłosili, że pojmani lotnicy zostaną straceni.

POD KONIEC CZERWCA 1914 roku pewien człowiek wyciągnął pistolet i zastrzelił innego człowieka w Sarajewie. Niestety – dla milionów ludzi, którzy potem zginęli – zamachowcem tym okazał się radykalny serbski nacjonalista, Jugosłowianin Gavrilo Princip, członek Młodej Bośni, tajnej organizacji walczącej o wyzwolenie Słowian. Człowiekiem, na którego dokonał on zamachu, był arcyksiążę Franciszek Ferdynand, następca habsburskiego cesarza Austro-Węgier. Choć wydarzenie to uznaje się często za casus belli, w rzeczywistości wybuch Wielkiej Wojny nie został sprowokowany jakimś pojedynczym zdarzeniem. Cztery lata później – po śmierci 10 milionów ludzi i okaleczeniu na całe życie kolejnych 20 milionów – nikt z pewnością nie myślał już o zamachu w Sarajewie.

Cztery dekady, które minęły od wojny prusko-francuskiej z 1871 roku, uznane zostały za okres bezprzykładnego rozwoju technologicznego i stosunkowo pokojowej koegzystencji. Telegraf, telefon, rozbudowa sieci kolejowej – wszystko to zbliżyło ludzi jak nigdy dotąd, prowadząc do wzrostu handlu, edukacji, a w niektórych przypadkach prawdziwego kulturowego oświecenia. Ów długi okres pokoju i dobrobytu przyniósł również eksplozję demograficzną – w latach 1850–1900 liczba ludności Europy wzrosła o ponad 50 procent.

Jednym ze sposobów kontrolowania takiego raptownego przyrostu młodych mężczyzn była przymusowa służba wojskowa, która stała się czymś powszechnym. Postęp w zakresie produkcji wysokiej jakości stali i broni, łącznie z bronią automatyczną, gazowymi pociskami artyleryjskimi i karabinami maszynowymi, zwiększył w proporcji geometrycznej siłę rażenia wojsk. Obserwowano też szybki wzrost żarliwego nacjonalizmu, który zachęcał do wykorzystania tych masowych armii. Europa w 1914 roku była zbiorem pełnych żarliwej dumy krajów, o wielkich regularnych armiach, uzbrojonych w nowe, ekscytujące rodzaje broni. Stanowiło to idealną mieszankę wybuchową, czekającą tylko na iskrę, która pojawiła się wraz z Gavrilo Principem i jego pistoletem.

Żadne z wielkich mocarstw nie starało się zbyt usilnie uniknąć wojny; w rzeczywistości wykrystalizowały się już strony konfliktu. Wielka Brytania i Francja, dwa mocarstwa, które walczyły ze sobą przez stulecia, uznały w 1904 roku, że współpraca lepiej będzie służyła ich interesom narodowym. Londyn chciał zająć się Egiptem bez ingerencji ze strony innych państw, Paryż zamierzał z kolei poszerzyć swoje wpływy w północnej Afryce, zwłaszcza w Maroku – tak doszło do powstania entente cordiale, „serdecznego porozumienia”. Francuzów zaalarmowała ponadto niemiecka bojowość, doszli zatem do wniosku, że sojusz z Brytyjczykami byłby czymś roztropnym. Anglia miała podobny motyw zawiązując sojusz, licząc na to, że wielka, regularna armia francuska, rozmieszczona bezpośrednio pomiędzy Niemcami a kanałem La Manche będzie silną barierą ochronną; zgodnie z tym tokiem rozumowania zawarcie przymierza było mądrym posunięciem strategicznym.

W odpowiedzi na to Niemcy połączyły się sojuszem z Austro-Węgrami i Włochami, tworząc Trójprzymierze. Występowali też na ówczesnym polu politycznej gry pomniejsi gracze, co dodatkowo komplikowało sprawy w Europie. Rozpadające się imperium osmańskie, stanowiące zbiór różnorodnych terytoriów, szukało niemieckiego parasola ochronnego przed Rosją. Lennicy tureckiego sułtana, tacy jak Arabowie, zabiegali natomiast o pomoc brytyjską bądź francuską, by wyzwolić się spod panowania Turków, podczas gdy Egipt i Libia dążyły do uniezależnienia się od swoich władz kolonialnych. Krótko mówiąc, panował chaos.

Wtedy zaczęły przewracać się klocki domino.

28 lipca 1914 roku, dokładnie miesiąc po zamachu na Franciszka Ferdynanda, Austro-Węgry wypowiedziały wojnę Serbii. Rosja – nadal boleśnie odczuwająca klęskę w wojnie z Japonią (1905 r.) oraz utratę wpływów w Bośni i Hercegowinie w 1909 roku – przystąpiła do mobilizacji w obronie swoich słowiańskich „braci”. W odpowiedzi Niemcy zarządziły swoją mobilizację, domagając się w wojowniczy sposób neutralności Francji oraz – dodatkowo – poddania dwóch twierdz położonych na wspólnej granicy. Następnie Niemcy wypowiedziały wojnę Rosji, dokonały inwazji na Luksemburg i zażądały prawa do tranzytu przez teren neutralnej Belgii.

Wojska lądowe na frontach I wojny światowej znalazły się w krwawym impasie.
W tym czasie lotnictwo bojowe przeżywało gwałtowny rozwój – od sterowców i nieuzbrojonych samolotów rozpoznawczych po coraz to bardziej wyrafinowane i coraz bardziej śmiercionośne myśliwce. Widoczny tu plakat to swoista celebracja niemieckiego Albatrosa, któremu mocarstwa alianckie starały się dorównać

3 sierpnia, po odrzuceniu przez Paryż zachowania neutralności, Niemcy wypowiedziały wojnę Francji i najechały na Belgię. Wielka Brytania odpowiedziała na to następnego dnia wypowiedzeniem wojny Kajzerowi. Cztery dni później, 7 sierpnia 1914 roku, pierwsze oddziały angielskie wylądowały we Francji.

Cztery eskadry Brytyjskiego Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC), latające na sześciu typach nieuzbrojonych samolotów, 13 sierpnia opuściły Dover i wylądowały w…

.

.

.

…(fragment)…

Całość dostępna w wersji pełnej

Spis treści:

Karta tytułowa

Karta redakcyjna

Od autora

Część I - Wojna, która miała zakończyć wszystkie wojny: 1914–1918

„Od latania do walki”

Zabójczy zwiadowcy

Tygiel

Rok myśliwców: Kwiecień 1917–kwiecień 1918

Ciemność ustępuje

Część II - W ręku Boga: 1919–1939

Czas najemników

Część III - Kataklizm: 1939–1945

Kolory

Starcie orłów

Róża i gwiazda

Klopsiki i lotniskowce

Ostatnie ogniwo łańcucha pokarmowego

Część IV - Świt ery odrzutowców

MiG-i i karabiny maszynowe

Bomby, działa i odwaga

Zmiana warty

Krąg się zamyka

Epilog

Podziękowania

Anatomia walki powietrznej

Anatomia ataku naziemnego

Słowniczek

Bibliografia

Uwagi bibliograficzne