Architekci zwycięstwa. Jak inżynierowie wygrali drugą wojnę światową

Paul Kennedy

Tłumaczenie: Katarzyna Skawran

„Original edition title: THE ENGINEERS OF VICTORY”

First published in the USA by Random House, Inc. 2013

First published in Great Britain by Allen Lane 2013

Copyright © Paul Kennedy, 2013

Maps copyright © David Lindroth, Inc. 2013

Copyright for the Polish edition © by Wydawnictwo RM, 2015

All rights reserved.

Wydawnictwo RM, 03-808 Warszawa, ul. Mińska 25

rm@rm.com.pl

www.rm.com.pl

Żadna część tej pracy nie może być powielana i rozpowszechniana, w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (elektroniczny, mechaniczny) włącznie z fotokopiowaniem, nagrywaniem na taśmy lub przy użyciu innych systemów, bez pisemnej zgody wydawcy.

Wszystkie nazwy handlowe i towarów występujące w niniejszej publikacji są znakami towarowymi zastrzeżonymi lub nazwami zastrzeżonymi odpowiednich firm odnośnych właścicieli.

Wydawnictwo RM dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić najwyższą jakość tej książce, jednakże nikomu nie udziela żadnej rękojmi ani gwarancji. Wydawnictwo  RM nie jest w żadnym przypadku odpowiedzialne za jakąkolwiek szkodę będącą następstwem korzystania z informacji zawartych w niniejszej publikacji, nawet jeśli Wydawnictwo RM zostało zawiadomione o możliwości wystąpienia szkód.

ISBN 978-83-7773-192-5

ISBN 978-83-7773-438-4 (ePub)

ISBN 978-83-7773-439-1 (mobi)

Redaktor prowadzący: Irmina Wala-Pęgierska

Redakcja: Maria Supranowicz-Pokojska

Korekta: Michał Pęgierski

Nadzór graficzny: Grażyna Jędrzejec

Projekt okładki: Maciej Jędrzejec

Zdjęcie na okładce: © PNA Rota/Getty Images

Opracowanie wersji elektronicznej: Marcin Fabijański

Weryfikacja wersji elektronicznej: Justyna Mrowiec

W razie trudności z zakupem tej książki prosimy o kontakt z wydawnictwem: rm@rm.com.pl

Dla Cynthii

Młody Aleksander podbił Indie.

Sam?

Cezar pokonał Galów.

Nie miał ze sobą nawet kucharza?

— cytaty z wiersza Fragen eines lesenden Arbeiters (Pytania czytającego robotnika) Bertolta Brechta z 1935 roku przedstawiającego młodego niemieckiego robotnika, który sięga po wiele książek historycznych i uderza go fakt, że są to głównie dzieje wielkich ludzi.

PODZIĘKOWANIA

Pierwszy raz pomyślałem o napisaniu tej książki w 2007 roku, rok po publikacji The Parliament of Man, mojej pracy o Organizacji Narodów Zjednoczonych. Mając poparcie wydawnictw Random House w Nowym Jorku i Penguin w Londynie, zabrałem się na poważnie za pisanie rozdziałów 1, 2 i 4 w ciągu sześciu miesięcy urlopu na badania naukowe w Cambridge w 2008 roku. Po powrocie do wykładów, doradzania i zbierania funduszy w Yale nie miałem zbyt wielu okazji do dalszego pisania, ale w 2010 roku mogłem wziąć kolejny urlop na badania naukowe w Cambridge. Napisałem wówczas we wstępnej postaci pozostałe rozdziały, to znaczy 3 i 5. Wstęp i wnioski naszkicowałem jesienią 2010 roku, po powrocie do Yale. W późniejszym okresie starałem się wprowadzić, lub przynajmniej przemyśleć, komentarze i krytyczne uwagi wielu kolegów wykładowców i moich redaktorów prowadzących.

W dzisiejszych czasach nie ma możliwości, aby mocno zaangażowany, starszy wykładowca akademicki zajął się poważnymi badaniami naukowymi i pisaniem bez pomocy środowisk uniwersyteckich i fundacji, które zechcą wspierać jego starania. Dlatego podziękowania należą się przede wszystkim mojej macierzystej uczelni, Uniwersytetowi Yale, która nie tylko zapewniła mi intelektualną bazę, zasoby naukowe i niezwykłe wsparcie koleżeńskie, ale też od czasu do czasu dawała mi wolne, abym mógł za granicą przeprowadzić poważne badania i pisać. Powitanie i gościnność, z jaką przyjęli mnie koledzy wykładowcy i uczelnia w Cambridge, były zarówno ważne, jak i poruszające. Przede wszystkim jestem wdzięczny wykładowcom z St. John’s College, którzy zapewnili mi pomoc i nocleg podczas trzech długich pobytów. Wątpię, czy ta książka by powstała bez wspaniałomyślności tej uczelni. Jestem również wielce zobowiązany departamentowi IDEAS w London School of Economics and Political Science, który uczynił mnie ich pierwszym Philippe Roman Visiting Professor w 2008 roku, przez co dał mi szansę zarówno nauczać, jak i kontynuować badania naukowe i pracę pisarską. Hojność Rogera Hertoga pozwoliła mi poskładać wszystkie elementy razem.

Koledzy z Yale, przede wszystkim John Gaddis i Charles Hill, przez wiele lat znosili moje rozprawy na temat praktycznych aspektów wojny i pozwalali mi przedstawiać niektóre zaprezentowane w tej książce idee grupie studentów, której wspólnie wykładaliśmy wielką strategię. Taką samą tolerancją wykazali się i okazali mi wsparcie genialni Arne Westad i Michael Cox z London School of Economics. Jeśli chodzi o zachęty ze strony przedstawicieli władz i wykładowców z Cambridge, to nie wiem nawet, od czego zacząć, i jestem przekonany, że parę nazwisk mi umknęło. Zara Steiner, Christopher Andrew, David Reynolds, Jonathan Haslam, Richard Drayton (obecnie w Londynie), Adam Tooze (obecnie w Yale) i Brendan Sims po wielekroć skłonili mnie do myślenia. Ogromnej pomocy udzielił mi Allan Packwood z Churchill College Archive. Zawsze pomocni byli dwaj wspaniali wykładowcy St. John’s College, Richard Perham i Christopher Dobson, wraz z przewodniczącymi St. John’s College Jane Heal i Markiem Nichollsem, a także, być może nawet szczególnie, znawca zagadnień marynarki wojennej i krajowy stypendysta John Harris.

W miarę jak liczba opublikowanych i nieopublikowanych materiałów do tej książki rosła, ja z kolei stawałem się dłużnikiem małej grupy wspaniałych asystentów badawczych. Will Chou, Will Owen, Evan Wilson, Joyce Arnold, Elisabeth Leake, Gabriel Perlman, Isabel Marin i Daniel Hornung pomogli mi w zbieraniu materiałów bibliotecznych, przeszukując niejasne źródła i czytając wstępne wersje rozdziałów. Elisabeth Leake była też wyjątkowo bezwzględną i skuteczną redaktorką. Elizabeth Ralph przekonała mnie do ponownego przemyślenia rozdziału 2 o wojnie w powietrzu, a badania Igora Biryukova na potrzeby rozdziału 3 (front wschodni) były bezcenne. W roku akademickim 2011–2012 do Igora przyłączył się Daniel Hornung, aby co tydzień wspierać go w tych badaniach. W intensywnym okresie prac podczas ostatniego lata do Igora dołączyli Isabel Marin i Sigrid von Wendel, a ja – w końcowym „natarciu”. Sprawdzanie tekstów po raz ostatni i pod presją przygotowywanie najodpowiedniejszych map i zdjęć nie jest łatwym zadaniem. Była to wspaniała praca zespołowa i udało się zaopatrzyć tę książkę we wszystkie niezbędne materiały ilustracyjne. Ogromną przyjemność sprawiła mi praca z tymi ludźmi i uczenie się od nich. Nieustannie przypominało mi to o mojej roli asystenta sir Basila Liddella Harta ponad 40 lat temu. Wówczas moim zadaniem było przygotowanie do jego książki wstępnych wersji rozdziałów o wojnie na Pacyfiku, bitwie o Atlantyk, kampanii bombardowań strategicznych i drugiej połowy rozdziału o walkach we Włoszech.

Wielu kolegów z uczelni było na tyle miłych, że odłożyli na bok własne prace, aby przeczytać i skomentować różne rozdziały albo, co było lokalną alternatywą, przyłączyć się do długotrwałych dyskusji ze mną w pubie Granta w Cambridge na temat tego, dokąd ta praca zmierza. Wśród nich byli Kathy Barbier, Tami Biddle, Michael Coles, John Harris, Jonathan Haslam, John Hattendorf, Milan Hauner, David Kahn, Rich Muller, Geoffrey Parker, Andrew Preston, John Reeve, Nicholas Rodger i John Thompson. Jestem pewien, że mimowolnie kogoś pominąłem.

Miałem to szczęście, że w ciągu ostatnich trzech lat mogłem zaprezentować część pierwszych pomysłów na tę książkę w różnych stymulujących intelektualnie środowiskach akademickich: w Yale, w Cambridge, na Ohio State University, w King’s College London (Annual War Studies Lecture), w Naval War College, na Duke University, w Council on Foreign Relations, na National Defense University i w wielu innych miejscach. Society for Military History zaprosiło mnie, abym zreferował swoje przemyślenia w styczniu 2009 roku na dorocznej konferencji American Historical Association. Referat nosił tytuł „History from the Middle” („Historia od środka”) i został później opublikowany w ich czołowym czasopiśmie – Journal of Military History. Te koncepcje zostały również przedstawione na pierwszym odczycie zorganizowanym w odmiennej formie przez przedsiębiorczego Martina Lawrence’a – na Lady Lucy Houston Lecture w Cambridge w marcu 2010 roku. Był to miły hołd dla wspaniałej kobiety, której hojność ocaliła przyszłość samolotu Spitfire.

Ta książka nie rości sobie prawa do bycia jedyną pracą, która podkreśla znaczenie technicznych aspektów wojny. Z pewnością nie jest pierwszą tego typu. Podobnie jak inne dzieła o ambitnej tematyce bazuje na wynikach dociekań naukowców, którzy wcześniej badali ten sam grunt: bardziej ogólnie i z perspektywy – Martin van Creveld i niezrównanie Geoffrey Parker, a jeśli chodzi o II wojnę światową to: Rick Atkinson, Bruce Ellis, David Glantz, Richard Overy, Allan Millett i Williamson Murray, Marc Milner, Ronald Spector, Paddy Willmott oraz później znakomity John Erickson, inżynier, który został historykiem. Mam też ogromny dług wdzięczności wobec uczonych, którzy przyczynili się do powstania oficjalnych historii wojny w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Kanadzie i Niemczech Zachodnich. Wiele z tych tomów liczy już 50 lub 60 lat, lecz upływ czasu nie przyćmił ich jakości.

Obrazy marynistyczne, których fotografie zostały zamieszczone w tej książce, są dziełem niezrównanego Iana Marshalla. Stanowią zapowiedź ilustrowanej książki Fighting Warships of World War II (Walczące okręty wojenne II wojny światowej), którą artysta ten planuje wydać. Jestem niezmiernie wdzięczny Ianowi za jego niezwykłą wspaniałomyślność.

Minęło prawie 40 lat, odkąd poznałem Bruce’a Huntera, mojego agenta literackiego, którego mądrym i sprawiedliwym osądem kierowałem się w tak wielu sprawach. Jego funkcję przejął obecnie zdolny Andrew Gordon. Phyllis Westberg (Harold Ober) przeprowadziła mnie przez różne sprawy w Nowym Jorku, a Ania Corless – przez wszystkie międzynarodowe kontrakty. Mika Kasuga z Random House naprawdę nam pomogła w ostatnich miesiącach. Moi wydawcy – Will Murphy (Random House w Nowym Jorku) i Stuart Proffitt (Penguin w Wielkiej Brytanii) zachowywali się niczym wzorcowi przewodnicy – pomocni, stanowczy i niezwykle cierpliwi. Stuart wielokrotnie odsyłał mnie do biurka. Mam nadzieję, że to widać. Moja wdzięczność za to wszystko jest bezgraniczna.

Równie ogromną wdzięczność odczuwam wobec mojej rodziny, której wielką zaletą jest niezmierzona cierpliwość. Mam na myśli szczególnie Jima, Johna i Matthew; Sophię; Cinnamon, Catherine i Olivię; a także mojego wnuka, Charliego Parkera Kennedy’ego, którego nie było nawet jeszcze na świecie, gdy zaczynałem tę pracę, a dzięki któremu życie stało się bardziej interesujące.

Największa wdzięczność należy się mojej partnerce, która szła, śmiała się i płakała wraz ze mną przez ponad dekadę i której zadedykowałem tę książkę.

Paul Kennedy

New Haven, 2012

WPROWADZENIE

Jest to książka o II wojnie światowej prezentująca podjętą przeze mnie próbę nowego spojrzenia na ten epokowy konflikt. Nie zawiera ona kolejnego ogólnego opisu przebiegu wojny, nie skupia się też na jednej kampanii czy na jednym przywódcy wojennym. Zamiast tego mówi o rozwiązywaniu problemów i o ludziach, którzy to czynili, głównie w środkowych latach wojny – mniej więcej od końca 1942 roku do połowy lata 1944 roku.

W książce tak złożonej jak ta lepiej na początku zaznaczyć, czego ona nie dotyczy i czego autor w niej nie deklaruje. Oparłem się wszelkim pokusom upraszczania, na przykład stwierdzeniom, że wygranie wojny można wytłumaczyć jedynie użyciem brutalnej siły, jakiejś cudownej broni albo jakiegoś magicznego systemu deszyfrowania. Twierdzenia, że wojnę pozwoliły wygrać bombowce Royal Air Force (RAF), czołgi T-34 Armii Czerwonej lub doktryna prowadzenia desantów przez U.S. Marine Corps, zostały potraktowane z szacunkiem i uwagą na dalszych stronach, ale żadne z tych wyjaśnień nie zdominowało książki. Ani nie powinno jej zdominować. Druga wojna światowa była na tyle złożona oraz toczona na tylu teatrach działań wojennych i za pomocą tylu różnych środków, że inteligentny uczony musi szukać wieloaspektowych wyjaśnień przyczyn zwycięstwa aliantów.

Tę złożoność odzwierciedla pięć obszernych rozdziałów. Każdy z nich opowiada o tym, jak dzięki niewielkim grupom ludzi i instytucjom, zarówno cywilnym, jak i wojskowym, udało się ich przywódcom politycznym osiągnąć zwycięstwo w krytycznych, środkowych latach II wojny światowej. Rozdziały te opisują, na czym polegały te wojskowo-operacyjne problemy, kim byli ci, którzy je rozwiązali, i jak to zostało zrobione – dlatego też ich praca stanowi tak ważny przedmiot badań. Historia zaczyna się na konferencji w Casablance w styczniu 1943 roku, czyli w momencie, gdy wcześniejsze strategiczne myślenie aliantów zaowocowało o wiele bardziej spójnym i szerzej zakrojonym planem pokonania państw Osi, a kończy się mniej więcej siedemnaście miesięcy później, na przełomie czerwca i lipca 1944 roku, gdy – co znamienne – tych pięć przeszkód operacyjnych opisanych w kolejnych rozdziałach zostało już przezwyciężonych albo ci, którzy się z nimi mierzyli, byli na prostej drodze do sukcesu. To także analiza tego, jak wielkie strategie są realizowane w praktyce, i wynikający wprost z tej analizy wniosek, że zwycięstw nie można zrozumieć bez przyjrzenia się temu, jak te sukcesy zostały osiągnięte od strony praktycznej i przez kogo. Możliwość przełożenia płynących z tej książki wniosków na większe niewojskowe organizacje wydaje się oczywista.

Żaden z pięciu rozdziałów nie zaczyna się, i nawet nie może się zaczynać, w styczniu 1943 roku, gdyż w każdym przypadku moment ten poprzedza opowieść przybliżająca czytelnikowi tło i kontury przeprowadzonej w nim analizy. Książka nie ma jednak jednej prostej struktury mechanicznie nadanej wszystkim rozdziałom. Konwojowanie statków handlowych przez oceany (rozdział 1) i lądowanie na wybrzeżu zajętym przez wroga (rozdział 4) były na tyle długofalowymi wyzwaniami wojskowymi, a także opartymi na wielu doświadczeniach i zasadach wynikających z wcześniejszych walk, że te fragmenty książki zasługują na nieco dłuższe historyczne wprowadzenie. Z kolei przeciwstawienie się Wehrmachtowi stosującemu nowe techniki walki pancernej (rozdział 3) i wyparcie wroga z przestrzeni powietrznej przez myśliwce (rozdział 2) były na tyle świeżymi doświadczeniami, że te dwa rozdziały zaczynają się od rozważań na temat starć dopiero w 1943 roku. Rozdział 5 sytuuje się gdzieś pomiędzy tymi dwoma poprzednimi. Do przetransportowania dużych sił wojskowych przez Pacyfik po 1941 roku z pewnością konieczne było opracowanie nowego uzbrojenia i organizacji, ale to wyzwanie operacyjne rozważano już wcześniej przez pełne dwie dekady i dlatego wymaga osobnego wprowadzenia.

Natomiast każdy rozdział kończy się dość szybko, gdy tok analizowanych w nim wydarzeń dociera do przełomu czerwca i lipca 1944 roku. Pokrótce zostało opisane, jak dalsze walki doprowadziły aliantów do Berlina i Hiroszimy, lecz kompletne wywody w tej książce zatrzymują się mniej więcej na lipcu 1944 roku. Bieg wojny rzeczywiście został odwrócony w tych krytycznych osiemnastu miesiącach i żadne desperackie działania Berlina czy Tokio nie mogły już go zmienić.

Autorzy przystępują do pisania książek z wielu różnych powodów. W moim przypadku długie prace badawcze i pisanie w latach 90. XX wieku, zmierzające do opracowania studium, które miało pomóc zwiększyć skuteczność Organizacji Narodów Zjednoczonych, prawdopodobnie wpłynęły na wzrost mojego zainteresowania kwestią postaci historycznych rozwiązujących problemy[1]. Później wykład ze strategii, który prowadziłem co roku na Uniwersytecie Yale, jeszcze je pogłębił. Ten wykład to wyjątkowy dwunastomiesięczny kurs przedstawiający wielkich klasyków, jak Sun Zi, Tukidydes, Niccoló Machiavelli i Carl von Clausewitz, oraz liczne historyczne przykłady wielkich strategii, które się sprawdziły lub nie, a zakończony analizą problemów współczesnego świata[2]. Pedagogiczne uzasadnienie prowadzenia takiego kursu jest bardzo mocne: najlepiej kształcić utalentowanych przyszłych przywódców w dziedzinie polityki, wojskowości, biznesu i edukacji, gdy kończą studia lub dopiero niedawno je ukończyli, gdyż przypuszczalnie jest to dla nich optymalny okres do intelektualnego zmierzenia się z zachowanymi pismami i analizami przypadków historycznych. Niewielu premierów czy dyrektorów generalnych ma dość czasu, aby studiować Tukidydesa w wieku pięćdziesięciu czy sześćdziesięciu lat!

Jednak nauczanie wielkich strategii to, ze swej natury, zajmowanie się strategią i polityką na najbardziej ogólnym poziomie. Dlatego to, co zachodzi na środkowym szczeblu albo na szczeblu wdrażania wytycznych tej polityki, często wydaje się już z góry przesądzone. Wielcy światowi przywódcy zarządzają coś i albo zostanie to zrealizowane, albo nastąpi potknięcie. Rzadko zagłębiamy się w mechanikę i dynamikę strategicznych sukcesów i porażek, mimo że przeanalizowanie tego jest bardzo ważne, choć nadal bardzo zaniedbywane[3]. Dla zilustrowania tej tezy podam kilka przykładów. Historycy dziejów Europy wiedzą, że aż przez osiemdziesiąt lat Filip II Habsburg i jego następcy usiłowali stłumić bunt protestanckich Niderlandów położonych daleko na północ od Madrytu i oddzielonych od Hiszpanii wieloma europejskimi rzekami i pasmami górskimi, rzadko jednak zagłębiają się w szczegóły tego, w jaki sposób tak skutecznie i imponująco prowadzono tę kampanię wojskową wzdłuż „hiszpańskiej drogi”. Uczeni wiedzą również, że flota elżbietańska wymanewrowała i pokonała znacznie większą hiszpańską Armadę w 1588 roku, ale rzadko zdają sobie sprawę, że tylko dzięki gruntownemu przeprojektowaniu królewskich galeonów dekadę wcześniej przez sir Johna Hawkinsa zyskały one odpowiednią szybkość i siłę ognia, które pozwoliły im tego dokonać. Zdumiewający wzrost Imperium Brytyjskiego na skutek wielkich XIX-wiecznych wojen został odnotowany w wielu książkach, ale na ogół bez wyjaśnienia tego, w jakim stopniu sfinansowali go kupcy z Amsterdamu i innych europejskich ośrodków. Historycy powiedzą nam, że gdy Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom w sierpniu 1914 roku, siły wojskowe we wszystkich częściach imperium na całym globie zostały natychmiast postawione w stan pogotowia, ale rzadko wspominają o zadziwiającym systemie komunikacji opartym na podmorskich kablach, który umożliwił przekazanie rozkazu postawienia sił w stan alarmu[4]. Wielcy stratedzy, przywódcy i profesorowie przyjmują wiele rzeczy za oczywiste, choć wcale takimi nie są.

Na tej samej zasadzie historycy II wojny światowej również wiedzą, że w styczniu 1943 roku, po udanym lądowaniu w Afryce Północnej, Winston Churchill, Franklin Delano Roosevelt i Połączone Szefostwo Sztabów (Combined Chiefs of Staff, CCS) spotkali się w Casablance, aby zadecydować o dalszym przebiegu wojny. I to właśnie z tych intensywnych debat wyniknęły zarówno polityczne, jak i operacyjne wytyczne dla przyszłej wielkiej strategii brytyjsko-amerykańskiej. Celem politycznym było bezwarunkowe poddanie się wroga. Niemcy uznano za najgroźniejsze, a zatem priorytetowe było dostarczenie środków na potrzeby zwycięstwa w Europie, jednak admirał floty Ernest J. King postarał się o to, aby nie spowodowało to wykluczenia możliwości powrotu do operacji na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie, mimo że mogło się to wydawać zbyt ambitne. Rosjanie, jako sojusznicy, mieli otrzymać wszelką możliwą pomoc mającą na celu powstrzymanie niemieckiego blitzkriegu, nawet jeśli ta pomoc nie mogła obejmować bezpośredniego wsparcia na polu walki na froncie wschodnim. Znacznie szybciej marynarki wojenne, siły powietrzne i armie aliantów zachodnich miały ustalić, jak wykonać potrójną misję operacyjną: (1) zdobyć kontrolę nad atlantyckimi szlakami żeglugowymi, aby konwoje mogły bezpiecznie docierać do Wielkiej Brytanii, (2) zdobyć kontrolę w powietrzu nad całą środkową częścią Europy Zachodniej, aby Wielka Brytania była nie tylko miejscem startu inwazji na kontynent, ale mogła posłużyć także jako platforma do systematycznego niszczenia Trzeciej Rzeszy z powietrza, i (3) utorować sobie drogę przez plaże zajęte przez państwa Osi i stoczyć walkę w sercu Europy. Gdy zaakceptowano te wszystkie ustalenia, prezydent Stanów Zjednoczonych i brytyjski premier mogli zapozować do zdjęć z konferencji, zatwierdzić te strategiczne zarządzenia i wrócić do siebie[5].

Wiemy również, że niecały rok później te cele operacyjne albo zostały już osiągnięte, albo były bliskie realizacji (doprowadzenie do „bezwarunkowej kapitulacji” miało zająć kolejny rok). Alianci zdobyli Afrykę Północną, potem Sycylię, a w końcu całe Włochy. Utrzymano zasadę bezwarunkowej kapitulacji, jednakże upadające imperium Benito Mussoliniego postanowiono wyłączyć z wojny i je unieszkodliwić. Zasada „najpierw Niemcy” pozostała niezmieniona i – tak jak oczekiwano – Stany Zjednoczone pokazały, że mogą także rzucić równie ogromne zasoby wojskowe do walk na Pacyfiku i doprowadzić do poddania się Japonii zaledwie trzy miesiące po upadku Trzeciej Rzeszy. Zapewniono bezpieczeństwo na atlantyckich szlakach żeglugi. Zdobyto dominację w powietrzu nad Europą, co pozwoliło nasilić kampanię strategicznego bombardowania wymierzoną w niemiecki przemysł, miasta i ludzi. Związek Radziecki otrzymał dalszą pomoc, choć jego własne męstwo i zasoby o wiele bardziej przyczyniły się do bezwzględnego zwycięstwa na froncie wschodnim. Siły amerykańskie parły przez Pacyfik. Inwazja na Francję nastąpiła w czerwcu 1944 roku i niecały rok później armie alianckie spotkały się nad Łabą, aby świętować wspólne, ciężko wywalczone zwycięstwo w Europie. To, co postanowiono w Casablance, urzeczywistniło się. W tej książce próbuję wyjaśnić jak i dlaczego.

* * *

Jak to się często dzieje, pozory mylą. Żadna prosta zależność nie łączy poufnych ustaleń alianckich strategów w Casablance z ich realizacją. Prawda jest taka, że na początku 1943 roku Wielki Sojusz nie był w stanie osiągnąć zadeklarowanych celów. W rzeczywistości przez wiele miesięcy po konferencji w Casablance sytuacja się pogarszała na różnych teatrach wojny, zwłaszcza w przypadku krytycznych zmagań o panowanie na morzach i w powietrzu. Ostateczne zwycięstwo w 1945 roku prawie wymazało o tym pamięć, podobnie jak ostateczne zwycięstwa nad Filipem II Habsburgiem i Napoleonem częstokroć zaciemniają, jak źle wyglądały sprawy – i takie były faktycznie – dla ich przeciwników w środkowym okresie tych konfliktów.

Churchill przyznał, że bitwa o kontrolę nad atlantyckimi szlakami żeglugi przysporzyła mu więcej powodów do obaw niż jakakolwiek inna kampania podczas II wojny światowej, gdyż po konferencji w Casablance wzrosły straty statków handlowych. Na przykład w marcu 1943 roku U-Booty admirała Karla Dönitza zatopiły 108 alianckich jednostek o łącznej ładowności 627 tys. ton. Ten poziom strat napawał przerażeniem strategów brytyjskiej Admiralicji przede wszystkim dlatego, że zdawali oni sobie sprawę, iż następnego lata trzeba będzie stawić czoło jeszcze większej liczbie niemieckich okrętów podwodnych. Toteż Brytyjczycy mieli obawy, że konwoje nie dość, iż nie są w stanie przetransportować ogromnej liczby ludzi i amunicji dla drugiego frontu, to jeszcze nie dostarczają wystarczającej ilości oleju bunkrowego, aby można było przetrwać. Dopóki to niebezpieczeństwo nie zostało zażegnane, dopóty nie można było myśleć o inwazji na Europę.

W 1943 roku w miarę upływu czasu pogarszała się jeszcze sytuacja dotycząca alianckiej kampanii strategicznego bombardowania Niemiec. Po przeprowadzonej przez Alberta Speera nadzwyczajnej reorganizacji niemieckiego przemysłu wojennego stan liczebny nocnych myśliwców Luftwaffe się podwoił. Słynne naloty tysięcy brytyjskich bombowców marszałka lotnictwa Arthura „Bombera” Harrisa zaowocowały kilkoma dramatycznymi wybuchami niemieckich zakładów przemysłowych (w Kolonii i Hamburgu), ale zostało zestrzelonych tak wiele bombowców RAF-u, gdy wysyłano je do ataku na bardziej oddalony Berlin, że alianckie siły lotnicze znalazły się na krawędzi paraliżu. W szesnastu masowych atakach powietrznych na stolicę nazistowskich Niemiec od listopada 1943 do marca 1944 roku RAF Bomber Command[6] straciło 1047 samolotów, a uszkodzone zostały kolejne 1682 maszyny. W przypadku dziennych nalotów United States Army Air Forces (USAAF) straty tej operacji były jeszcze wyższe. Na przykład podczas słynnego nalotu 14 października 1943 roku zestrzelono 60 z 291 latających fortec atakujących zakłady produkcji łożysk kulkowych w Schweinfurcie, a kolejne 138 maszyn – uszkodzono. I amerykańskie, i brytyjskie siły powietrze musiały przyznać, że międzywojenne powiedzenie „bombowiec zawsze się przedostanie” było mylne. W konsekwencji alianckie panowanie w powietrzu było równie iluzoryczne jak panowanie na morzu. Jednak bez nich pokonanie Niemiec było niemożliwe.

W dodatku zachodni alianci nie wymyślili, jak osiągnąć trzeci cel militarny – wylądować na zajętym przez wroga wybrzeżu chronionym przez takie umocnienia obronne jak Wał Atlantycki, odepchnąć nieuniknione i zmasowane kontrataki pancerne Wehrmachtu na przyczółki ani przeprowadzić od dwóch do trzech milionów żołnierzy z plaż nad kanałem La Manche do serca Niemiec. Lądowania w Afryce Północnej, które poprzedziły konferencję w Casablance, były stosunkowo łatwe, ponieważ opór polityczny i siły morskie francuskiego rządu z Vichy były tam bardzo słabe, co jak na ironię, przypuszczalnie wzmocniło ogólne poczucie pewności siebie prezentowane przez Roosevelta i Churchilla w Casablance (większe wątpliwości mieli praktycy, tacy jak Alan Brooke i Dwight Eisenhower). Jednakże skruszenie niemieckich fortyfikacji na wybrzeżu Atlantyku było zupełnie inną kwestią, o czym szefowie sztabów musieli wiedzieć od czasu zwiadowczej wyprawy, która sprawdziła ich wytrzymałość, to znaczy od katastrofalnego rajdu na Dieppe w sierpniu 1942 roku zakończonego śmiercią lub wzięciem do niewoli większości biorących w nim udział kanadyjskich żołnierzy. W efekcie alianccy stratedzy wyciągnęli z tego wniosek, że praktycznie niemożliwe jest zdobycie dobrze bronionego wrogiego portu. Gdyby tak było naprawdę, to gdzie miały wylądować miliony ludzi i tysiące okrętów? Na odkrytej plaży, w którą zwykle uderzały atlantyckie sztormy? To również wydawało się niepraktycznym rozwiązaniem. A zatem, jak Zachód miał dokonać inwazji na Francję – albo jeśli już o tym mowa, na Japonię pośród pełnych turbulencji pływów Pacyfiku?

Wyzwanie, jakim było pokonanie niemieckich kontrataków na przyczółki plażowe, pociągało za sobą szerszą kwestię – jak zatrzymać blitzkrieg? Z pewnych powodów historycznych i operacyjno-technicznych niemieckie służby wojskowe pod koniec lat 30. i na początku lat 40. XX wieku wpadły na pomysł prowadzenia działań wojennych z wykorzystaniem broni mieszanych (oddziały szturmowe, niewielkie i mobilne uzbrojenie, piechota zmotoryzowana, czołgi, samoloty wsparcia taktycznego), które pozwalały szybko przedrzeć się przez obronę przeciwników. Armie polska, belgijska, francuska, duńska, norweska, jugosłowiańska i grecka jedna po drugiej zostały rozgromione. W latach 1940–1941 dumna armia brytyjska została wyparta z Europy (Norwegia, Francja i Belgia, Grecja i Kreta) w sposób, jakiego świat nie widział od czasu, gdy Maria I Tudor straciła Calais.

W czasie konferencji w Casablance pojawiły się przynajmniej dobre wiadomości na temat tego rodzaju walki. Na zachód od Kairu, w Al-Alamajn, dowodzone przez Brytyjczyków wojska zatrzymały natarcie charyzmatycznego generała Erwina Rommla, niszcząc większość jego najważniejszych jednostek, i zaczęły spychać siły niemieckie w kierunku wybrzeża Afryki Północnej. Prawie w tym samym czasie prowadząca kontruderzenie Armia Czerwona na południowym odcinku frontu wschodniego zatrzymała brutalną i potężną ofensywę niemiecką w Stalingradzie, odbiła miasto dom po domu i wzięła do niewoli całą 6. Armię generała Friedricha Paulusa.

Trzecia Rzesza, wciąż w szoku po tych dwóch klęskach na lądzie, wyciągnęła z nich wnioski i przeorganizowała przemysł wojenny. W 1943 roku produkowała ponad dwukrotnie więcej broni niż dwa lata wcześniej oraz znacznie zwiększyła stan posiadanych samolotów, których przed rokiem miała o połowę mniej niż Wielka Brytania. Różne niemieckie służby wojskowe dostawały lepsze samoloty, lepsze czołgi, lepsze okręty podwodne. Powodowany strachem po brytyjsko-amerykańskim lądowaniu 8 listopada 1942 roku w Afryce Północnej Adolf Hitler zamierzał przejąć kontrolę nad całą południową Francją (Vichy) i wypełnić luki w Tunezji. Gdy alianccy przywódcy wracali z Casablanki do swoich krajów, świeżo sprowadzone oddziały Rommla odgrywały się na niedoświadczonych jednostkach amerykańskich na przełęczy Kasserine. Po Stalingradzie oddziały frontowe Czerwonej Armii straciły impet, więc już w lutym i marcu 1943 roku wzmocnione armie pancerne feldmarszałka Ericha von Mansteina powstrzymały radziecką ofensywę i odbiły Charków. Następnie Niemcy zebrali ogromne siły pancerne, aby latem przeprowadzić szturm w kierunku Kurska. Jeśli na dodatek Berlinowi nadal udawałoby się powstrzymywać atlantyckie konwoje, zachodnią ofensywę lotniczą oraz armie brytyjskie i amerykańskie przed wkroczeniem do Francji, to przypuszczalnie mógłby skoncentrować więcej sił na froncie wschodnim, co nawet mogło skończyć się zawarciem kompromisowej ugody przez Józefa Stalina.

Kolejnym ważnym celem operacyjnym było doprowadzenie do klęski Japonii. Ewidentnie miało to być zadaniem Amerykanów, jeśli nawet nie w całości, to przynajmniej w głównej mierze. Dla pewności brytyjskie i brytyjsko-indyjskie oddziały miały spróbować odzyskać Birmę, Tajlandię i Malaje, a dywizje australijskie miały dołączyć do Douglasa MacArthura zajmującego Nową Gwineę i zdążającego na Filipiny. Jednak najrozsądniejsze było wybranie takiej trasy operacyjnej, która pozwoliłaby uniknąć dżungli Nowej Gwinei, Birmy oraz Indochin i przeskoczyć przez środkowy Pacyfik, to znaczy z Hawajów prosto na zachód – na Filipiny, potem do Chin i w końcu do Japonii. W okresie międzywojennym innowacyjni oficerowie amerykańscy analizowali „plan wojenny pomarańczowy” i na papierze wydawał się najbardziej obiecujący. W końcu był jedynym planem kampanii, który nie został przekreślony ani nie wymagał jak inne poważnych zmian na skutek wielkich sukcesów państw Osi w latach 1939–1942.

Problemem ponownie, jak w przypadku inwazji na Francję, była strona praktyczna. Jak wylądować na atolu koralowym, gdy jego przybrzeżne wody są najeżone minami i przeszkodami, na plażach czekają miny-pułapki, a wróg zaszył się w głębokich bunkrach? Dopiero w listopadzie 1943 roku dowództwo na środkowym Pacyfiku zarządziło od dawna wyczekiwaną ofensywę, rozpoczynając ją od szturmu przytłaczającymi siłami na japoński garnizon na atolu Tarawa na Wyspach Gilberta. Jego skutek był do przewidzenia. Ponieważ Cesarski Sztab Naczelny uznał, że Wyspy Gilberta leżą poza „sferą bezwzględnej obrony narodowej” na Pacyfiku, garnizon liczył zaledwie 3 tys. ludzi. Jednak straty wśród amerykańskich komandosów wystawionych na ciężki ostrzał na dalekich rafach koralowych zaszokowały opinię publiczną w kraju. Niezależnie od tego, jaką wybrano by drogę przez Pacyfik, prognozy były ponure. Co prawda, generał MacArthur, ze swoim talentem do reklamy, mógł składać obietnicę „Wrócę!” na Filipiny, gdy opuszczał je na początku 1942 roku, ale stacjonujący tam japoński garnizon wówczas liczył już 270 tys. żołnierzy, a żaden z nich nie zamierzał się poddać. Jak długo zatem potrwałoby docieranie do wybrzeży samej Japonii? Pięć lat? I jakim kosztem by się to odbyło, skoro japońskie siły na Filipinach były dwadzieścia, a może pięćdziesiąt razy silniejsze niż na atolu Tarawa?

Lista trudności, jakie Wielki Sojusz miał do pokonania, była zatem naprawdę odstraszająca, tym bardziej że prawie wszystkie te wyzwania były ze sobą powiązane i uzależnione od zdobyczy osiągniętych gdzie indziej. Na przykład do przeskakiwania po wyspach Pacyfiku, po pierwsze, konieczne było zdobycie panowania na morzach i oceanach, a to z kolei zależało od panowania w powietrzu. Po drugie, trzeba było zbudować ogromne bazy na niewielkich wyspach koralowych, a poważna klęska na Atlantyku lub w Europie spowodowałaby pilną potrzebę przeniesienia zasobów amerykańskich z Pacyfiku na tamte teatry działań wojennych (i ostre kłótnie między szefami sztabów). Lądowanie we Francji było niemożliwe dopóty, dopóki niemieckie U-Booty zagrażały atlantyckim konwojom. Dopiero wówczas, gdy alianckie stocznie były w stanie wyprodukować wystarczająco dużo nowych, dziwnie wyglądających jednostek szturmowych potrafiących pokonać przeszkody i przebić się przez wybrzeże, na którymkolwiek z teatrów działań wojennych mogła nastąpić inwazja morska. Choć Stalin nigdy by tego nie przyznał, Armii Czerwonej w odniesieniu zwycięstw na polu walki znacznie dopomogła brytyjsko-amerykańska kampania bombardowania strategicznego, ponieważ zmusiła Niemcy do skierowania ogromnych rzesz ludzi do programów przeciwlotniczych, kontroli cywilnej i szybkiej odbudowy, bez których Trzecia Rzesza nie dałaby rady dalej funkcjonować. Niezbędne samochody ciężarowe marki Dodge i Studebaker, które radzieckim dywizjom zapewniały transport w ich marszu na zachód, nie zostałyby dostarczone z Ameryki do Związku Radzieckiego, gdyby Royal Navy nie utrzymywała morskich szlaków komunikacyjnych. Z kolei trudno sobie wyobrazić, aby brytyjskie i amerykańskie armie na Zachodzie zrobiły tak znaczne postępy, gdyby zahartowane w bojach dywizje Wehrmachtu nie zostały powstrzymane (i zdziesiątkowane) na Wschodzie. Krótko mówiąc, każda zyskiwana przez aliantów przewaga mogła dopomóc kampanii (lub kampaniom) w innych regionach świata, a poważna klęska mogła zaprzepaścić szanse na osiągnięcie innych celów.

Co ciekawe, tych pięć oddzielnych, choć powiązanych ze sobą, wyzwań zostało osiągniętych między początkiem 1943 a latem 1944 roku, czyli z grubsza rzecz biorąc, między konferencją w Casablance a czterema zwycięstwami: lądowaniem w Normandii, upadkiem Rzymu, desantem na Marianach na środkowym Pacyfiku i operacją Bagration na froncie wschodnim. Niektóre cele strategiczne (kontrola przestrzeni powietrznej nad Trzecią Rzeszą i przemieszczanie się z jednej wyspy pacyficznej na drugą) zajęły więcej czasu od innych (kontrola atlantyckich szlaków morskich i zatrzymanie blitzkriegu), ale w ciągu mniej więcej siedemnastu miesięcy został odwrócony bieg największego dotąd znanego konfliktu zbrojnego w historii.

Dlaczego tak się stało i jak do tego doszło? Jedna z odpowiedzi jest prosta – w tym sensie, że faszystowskie narody agresorów były na tyle nierozważne, by zaatakować całą resztę świata. Dzięki temu, że wcześniej, w latach 30. XX wieku państwa Osi się uzbroiły, odniosły liczne i ogromne sukcesy. Nie mogły jednak pokonać żadnego ze swoich trzech głównych wrogów. Gdy reszta świata podniosła się po tych klęskach, sięgnęła po swoje znacznie większe zasoby, systematycznie z nich korzystała, przystąpiła do ataku i odniosła ostateczne zwycięstwo[7].

Należy jednak wziąć pod uwagę jeszcze jeden równie ważny czynnik, a mianowicie jak dokładnie doszło do tego, że alianci odzyskali siły i przystąpili do ataku? Względne możliwości produkcyjne każdej ze stron w latach 1943–1944 rzeczywiście wskazują prawdopodobnych zwycięzców. Co jednak by się stało, gdyby nie pokonano U-Bootów latem 1943 roku, nie zniszczono Luftwaffe na początku 1944 roku albo Armia Czerwona nie znalazła sposobu na pokonanie niemieckich czołgów? Co by było, gdyby legendarne bronie „przełomowe”, takie jak myśliwce dalekiego zasięgu czy miniaturowe radary – których użycie na polach bitew w latach 1943–1944 większość historyków wydaje się traktować jako naturalne – nie pojawiły się tam w tym czasie, w którym je wprowadzono, albo w ogóle nie zostały wynalezione?

Z tego wszystkiego wynika przynajmniej, że „nieuchronne” zwycięstwa aliantów mogły nastąpić dużo później niż w maju i sierpniu 1945 roku i że zostałyby okupione dużo wyższymi stratami na polu walki. Historia drugiej połowy II wojny światowej prawdopodobnie wyglądałaby zupełnie inaczej. Zajmiemy się tutaj klasyczną zagadką: jak osiągnąć strategiczne cele, gdy posiada się znaczne zasoby, ale nie ma się do dyspozycji, przynajmniej na razie, odpowiednich instrumentów i organizacji?

* * *

Jest to zatem historia tego strategicznego, operacyjnego i taktycznego zwrotu, który miał miejsce w okresie od początku 1943 do połowy 1944 roku. Wiadomo było, że zaproponowane tu dociekania będą szły od deklaracji Wspólnego Szefostwa Sztabów do szczegółowej analizy procesu realizacji wyznaczonych misji. Jedyne, co należy podkreślić, to fakt, że najważniejsze było pokonanie zagrożenia ze strony niemieckich U-Bootów. Jak więc udało się je pokonać? Bez wątpienia było słuszne (i politycznie uzasadnione) dla Waszyngtonu i Londynu, aby zapewniać poirytowanego Stalina przez cały 1942 i 1943 rok, że drugi front zostanie wkrótce otwarty we Francji. Ale jak? Pewni ludzie i organizacje musieli znaleźć odpowiedź na te pytania. Do nich należało rozwiązanie tych problemów, aby dalsze wysiłki mogły podjąć miliony alianckich żołnierzy, marynarzy i lotników.

To właśnie wyróżnia moją książkę, że ma ona za zadanie przedstawić historię tych ludzi i organizacji nie tylko w anegdotyczny, romantyczny czy wojskowo-historyczny sposób, ale jako kluczowy element szerszej opowieści o tym, jak odwrócono bieg wojny. Wielu czytelników ma pewną wiedzę o zespole deszyfrantów Ultra z Bletchley Park i jego odpowiednikach na Pacyfiku. Niektórzy znają dzieje – zaprezentowane w filmie Nocny nalot – tego, jako Barnes Wallis wynalazł bomby skaczące, którymi wysadzono w powietrze zapory na zbiornikach w dolinie rzeki Ruhry. Jedynie niewielu słyszało o tym, jak ekscentryczny Percy Hobart skonstruował dziwne czołgi, które pozwoliły się przebić przez pola minowe i zasieki z drutu kolczastego na plażach w dniu D, albo o ludziach, którzy wymyślili sztuczne porty Mulberry. Nieliczni spośród zachodnich czytelników mają pojęcie o naprawdę żałosnych możliwościach słynnych czołgów T-34 albo wiedzą, jak niezwykle doniosłą rolę odegrała broń przeciwpancerna Armii Czerwonej. I mało kto rozumie, jakie znaczenie miał magnetron wnękowy, dlaczego zamontowanie silnika Merlin 61 firmy Rolls-Royce w dość słabych myśliwcach Mustang P-51 było decydującym krokiem albo jakie znaczenie miała nadzwyczajna kariera założyciela batalionów Seabee w amerykańskiej marynarce wojennej. Większość takich opowieści z czasów II wojny światowej dla tych, którzy je poznali, jest fascynująca sama w sobie. Tutaj jednak chcę zaznaczyć, że rzadko, jeśli w ogóle, spoglądamy wstecz, aby zrozumieć, jak dokonania tych ludzi wypłynęły na światło dzienne, zostały udoskonalone, a potem powiązane z ówczesnymi problemami, i doceniamy, jak te różne, ekscentryczne elementy układanki złożyły się w całość[8].

W tej książce, w kolejnych rozdziałach, chcę się przyczynić do lepszego zrozumienia tych kwestii. Pod wieloma względami jest to powrót do prac badawczych i pisarskich, które wykonałem prawie czterdzieści lat temu dla piszącego History of the Second World War sir Basila Liddella Harta, lecz tym razem mam nadzieję, że przez okulary widzę wyraźniej niż wcześniej[9]. Ta książka nie ma być osobistą wycieczką, ale stanowić raczej próbę poszerzenia dyskusji o podejmowaniu decyzji i rozwiązywaniu problemów w dziejach. Wydaje się, że jest to historia warta opowiedzenia. I jeśli to prawda, jest to również sposób analizy, który być może warto zastosować gdzie indziej.

Przypisy

[1] Gdy nasza grupa opracowująca raport dla ONZ zaproponowała poważne zmiany konstytucyjne na najwyższym szczeblu tej światowej organizacji, czyli wprowadzenie poprawek do Karty Narodów Zjednoczonych dopuszczających nowych stałych członków Rady Bezpieczeństwa mających prawo weta, i spotkała się ze znacznym politycznym sprzeciwem wobec propozycji o takim znaczeniu, stało się oczywiste, że najlepsze, co ONZ może zrobić, aby sobie poradzić, jest zapewnienie jej wewnętrznej skuteczności w działaniach na rzecz utrzymania pokoju, rozwoju i obrony praw człowieka. Porównaj szerszy program zaproponowany przez P. M. Kennedy’ego i B. Russetta w „Reforming the United Nations”, Foreign Affairs 74, no. 5 (IX–X 1995), s. 56–71, z ostrożniejszymi sformułowaniami w Kennedy, P. M., The Parliament of Man, rozdział 8.

[2] Zainteresowani czytelnicy znajdą konspekt na stronie http://iss.yale.edu/grand-strategy-program.

[3] Pewne wyjątki od tej generalizacji prezentuje wiele esejów w książce W. Murraya, M. Knoksa i A. Bernsteina The Making of Strategy, stanowiącej celową przeciwwagę dla starszej, klasycznej pozycji E. M. Earle’a, G. A. Craiga i F. Gilberta Makers of Modern Strategy, gdzie położono nacisk na strategiczne dokumenty i przemyślenia.

[4] Patrz odpowiednio: Parker, G., The Army of Flanders and the Spanish Road; Padfield, P., Guns at Sea, rozdziały 10 i 11; Riley, J. C., International Government Finance and the Amsterdam Capital Market 1740–1815; Kennedy, P. M., „Imperial Cable Communications and Strategy 1870–1914”, English Historical Review 86, no. 341 (1972), s. 728–752.

[5] Te operacyjne zarządzenia zostały najmądrzej podsumowane przez historyka Departamentu Stanu H. Feisa w Churchill, Roosevelt, Stalin na s. 105–108.

[6] Dosłownie: Dowództwo Bombowe RAF-u (przyp. tłum.).

[7] Takiego argumentu użyłem w 1988 roku w mojej książce Mocarstwa świata. Narodziny, rozkwit, upadek. Przemiany gospodarcze i konflikty zbrojne w latach 1500–2000 na s. 341–350.

[8] Najlepszym sposobem na przetestowanie słuszności tej uwagi jest przeanalizowanie czterech z najbardziej przydatnych historii z okresu II wojny światowej, które wielokrotnie przytaczam we własnym tekście, i sprawdzenie ich opisów (albo braku wzmianek) o takich elementach układanki, jak napędzane silnikami Merlin Mustangi P-51, magnetron wnękowy, wyrzutnia Hedgehog i „zabawki” Hobarta. Patrz: Ellis, J., Brute Force; Overy, R. J., Why the Allies Won; Murray, W. i Millett, A. R., A War to Be Won; Liddell Hart, B. H., History of the Second World War. Innymi przydatnymi do porównania dziełami będą dwie niedawno wydane i bardzo entuzjastycznie przyjęte prace na temat II wojny światowej. Pierwsza z nich – Punkty zwrotne: decyzje, które zmieniły bieg drugiej wojny światowej I. Kershawa – to wspaniała lektura, choć celowo skonstruowana w postaci zestawu opowiadań od najogólniejszego do najbardziej szczegółowego poziomu; patrz rozdział 2 „Hitler postanawia zaatakować Związek Radziecki”, rozdział 7 „Roosevelt postanawia prowadzić wojnę bez jej wypowiedzenia” itd. Druga z tych pozycji – Roberts, A., Masters and Commanders – to trzymająca w napięciu książka, którą można uznać za najwyższej klasy uzupełnienie dla mojej, utrzymanej na średnim poziomie książki.

[9] Więcej szczegółów w rozdziale „Podziękowania”.

ROZDZIAŁ 1

Jak bezpiecznie przeprowadzić konwoje przez Atlantyk

Jest prąd we wszystkich ludzkich sprawach bystry,

Chwycony w porę wiedzie do zwycięstwa,

Lecz gdy go chybisz, żywota żegluga

Nędznie się kończy na biedy mieliznach.

Na takim prądzie stoimy obecnie,

Płyńmy odważnie, dopóki nam służy,

Lub wszystkie nasze zmarnieją nadzieje.

William Shakespeare, Juliusz Cezar, akt IV, scena 3

Scena dla Niemiec została przygotowana w ten sposób, aby rzuciły do bitwy o Atlantyk jak największe siły. [...] Dla obu stron było oczywiste, że U-Booty i eskorty konwojów wkrótce zewrą się w śmiertelnej, bezwzględnej serii walk, w której nikt nie będzie oczekiwał litości i mało kto ją okaże. O wyniku nie miała zadecydować jedna bitwa czy tygodniowa albo miesięczna walka. Decydujące było to, która ze stron wytrzyma dłużej, czy wytrzymałość i determinacja załóg alianckich samolotów i okrętów eskorty, cały czas wypatrujących i nasłuchujących ukrywającego się wroga, pokona siłę woli załóg U-Bootów czających się w mroku lub w głębinach, obawiających się bezlitosnego podsłuchu sonarem, niewidocznego oka radaru i zrzucenia bomb głębinowych. Zwycięstwo zależało od tego, czy ludzie z marynarki handlowej, sami praktycznie bezsilni i niemogący bronić swoich cennych ładunków paliwa, amunicji i żywności, wytrzymają podczas długich, powolnych rejsów napięcie oczekiwania dzień po dniu i noc po nocy narastające od przeszywających detonacji torped mogących w ciągu kilku sekund posłać ich okręty na dno albo wysadzić ładunki w powietrze i zamienić je w ścianę ognia, przed którym nie byłoby ucieczki. Była to bitwa między ludźmi, z pewnością wspomagającymi się wszelkimi przyrządami i urządzeniami, jakich mogła im dostarczyć nauka, ale wciąż bitwa, w której o wygranej decydowały ich umiejętności i wytrzymałość oraz intensywność, z jaką przyświecał im moralny cel. W całej długiej historii wojen morskich nie było bitwy podobnej do tej, której pole walki rozciągało się na tysiącach kilometrów kwadratowych oceanu i w której nie dało się wyznaczyć żadnych ograniczeń czasowych ani przestrzennych.

S. W. Roskill, The War at Sea, 1939–1945

Gdy w styczniu 1943 roku Churchill i Roosevelt podróżowali do Casablanki i z powrotem, na północnym Atlantyku panowała tak wietrzna pogoda, jakiej nie pamiętali najstarsi marynarze. Przez większość grudnia i stycznia potężne sztormy utrudniały aktywność na morzu i w powietrzu. W statki handlowe uderzały tak ogromne fale, że ciężkie ładunki zrywały się i przesuwały w ładowniach. Mniejszymi okrętami wojennymi eskorty, takimi jak korwety, fale miotały, jakby to były korki. Okręty wojenne z cięższymi nadbudówkami i wieżami artyleryjskimi kołysały się z boku na bok. Załogi wypływających na powierzchnię U-Bootów nie potrafiły niczego zobaczyć poprzez trzydziestometrowe fale i były zadowolone, gdy mogły zanurzyć się w spokojniejszych wodach lub odpłynąć na południe. Setki, może nawet tysiące, marynarzy odniosło rany, a niektórzy zginęli w wypadkach lub zostali zmyci z pokładu. W kilku ekstremalnych przypadkach dowódca konwoju był zmuszony wydać rozkaz zawrócenia do bazy albo przynajmniej odesłać z powrotem uszkodzone okręty. Generał Alan Brooke (późniejszy wicehrabia Alanbrooke) zanotował w swoim pamiętniku, że on, inni brytyjscy szefowie sztabów i sam Churchill musieli wielokrotnie zmieniać swoje plany lotu (lub rejsu) z Londynu do Casablanki.

W rezultacie, co całkiem normalne, liczba konwojów na nękanych sztormami trasach przez północny Atlantyk była znacznie niższa niż zwykle w zimowych miesiącach. Oprócz tej naturalnej przeszkody był jeszcze drugi, banalniejszy powód ograniczenia wówczas ruchu konwojów. Operacja Torch wymagała zaangażowania ogromnej eskorty potrzebnej do pomocy przy zajmowaniu Maroka i Algierii podporządkowanych rządowi Vichy. Royal Navy dostarczyła 160 okrętów wojennych różnego typu i w konsekwencji konwoje przez Gibraltar, z Sierra Leone oraz arktyczne trzeba było na pewien czas zawiesić. Ponieważ okręty przewożące alianckich żołnierzy, sprzęt desantowy i pilne dostawy zaopatrzenia musiały mieć zapewniony najwyższych poziom ochrony na morzu, a państwa Osi źle przygotowały się do desantowej operacji Torch ze względu na panującą w nich obsesję na punkcie frontu wschodniego i Egiptu, nie powinno dziwić, że siły desantowe nie napotkały dużego – lub żadnego – oporu ze strony U-Bootów u wybrzeży Afryki Północnej.

Inną, zrozumiałą konsekwencją był znaczny spadek alianckich strat spowodowanych atakami okrętów podwodnych wroga w środku zimy. Przede wszystkim było mniej konwojów przez Atlantyk, a te, które wypływały, choć nękane sztormami, na ogół były też chronione przez te fatalne warunki pogodowe. Niektóre z nich skierowano dalej na północ po ogromnym okręgu, aby zapewnić odległość od „wilczych stad” U-Bootów za cenę narażania ich na fizyczne uszkodzenia przez góry lodowe. Ten nagły spadek strat okrętów doskonale odzwierciedliły miesięczne zestawienia Admiralicji. Na przykład w listopadzie 1942 roku alianci stracili 119 statków handlowych o całkowitej ładowności 729 tys. ton i choć wiele z nich zatonęło na położonych dalej wodach, na przykład u wybrzeży Ameryki Południowej, to przecież przesyłanie zaopatrzenia tymi szlakami również stanowiło część zintegrowanych starań, mających prowadzić do podtrzymania i wzmocnienia sił brytyjskich i amerykańskich na Wyspach Brytyjskich. W konsekwencji zatapianie brytyjskich tankowców płynących z Trynidadu odbijało się na amerykańskich grupach bombowych we wschodniej Anglii. Wszystko zależało od panowania na morzach i oceanach.

Położenie statków handlowych imperium brytyjskiego w listopadzie 1937 roku

Ta wspaniała mapa punktowa przedstawia wielkość floty handlowej imperium brytyjskiego na całym globie i jej podatność na ataki. Należy zwrócić uwagę na znaczenie szlaku śródziemnomorskiego, wielkość handlu z Karaibami i Ameryką Południową oraz strategiczne położenie Freetown, Sierra Leone i Gibraltaru. Ten oparty na swobodzie poruszania się system mógł nie wytrzymać spustoszenia, jakie nieustannie siały atakujące U-Booty i niemieckie samoloty.

Z powodu złej pogody liczba alianckich ładunków, zatopionych w grudniu i styczniu przez U-Booty, spadła do zaledwie 200 tys. ton, z czego większość stracono na południowych trasach (na przykład z Trynidadu do Gibraltaru, mających zaopatrzyć armie biorące udział w operacji Torch). Jednak zestawienia w tych miesiącach, z przyczyn przedstawionych powyżej, były wyjątkowe i dlatego, gdy premier i prezydent spotkali się w Casablance, nie mieli żadnych złudzeń, jak głęboki stał się kryzys spowodowany stratami w transporcie morskim. W 1942 roku alianckie floty handlowe straciły szokujące 7,8 miliona ton, z czego prawie 6,3 miliona ton zostało zatopionych przez U-Booty, najwspanialszą niemiecką broń. Wielkie amerykańskie stocznie wciąż pracowały z oszałamiającą, pełną mocą i mimo takiej produkcji w 1942 roku (około 7 miliona ton) całkowita ładowność dostępnych alianckich statków spadła, a wówczas musiały też zaspokajać jeszcze większe zapotrzebowanie w wojnie na Pacyfiku. Dlatego na początku 1943 roku brytyjski import był o jedną trzecią mniejszy niż w 1939 roku, a ciężarówki i samoloty armii amerykańskiej musiały konkurować z kolonialnymi artykułami spożywczymi, rudą żelaza i ropą naftową o miejsce na zagrożonych statkach handlowych. Ten smutny fakt zagrażał całej europejskiej strategii wojennej. Zagrażał brytyjskiemu wysiłkowi wojennemu. Gdyby sytuacja się pogorszyła, groziłoby to masowym niedożywieniem mieszkańców Wysp. Z powodu ciężkich strat ponoszonych przez tankowce brytyjskie rezerwy ropy naftowej wystarczyłyby tylko na dwa lub trzy miesiące. A jak kraj miał walczyć, czy choćby przeżyć, bez paliwa? Ten kryzys zagroził także arktycznym konwojom z pomocą dla Związku Radzieckiego oraz śródziemnomorskim konwojom z pomocą dla Malty i Egiptu. Tym samym zagrażał również całej kampanii egipskiej, gdyż Wielka Brytania, gdyby jej linie transportowe zostały zerwane, mogłaby wysyłać posiłki wojskowe jedynie przez Sierra Leone i Przylądek Dobrej Nadziei do Suezu. Ten kryzys groził nawet zamieszkami w tych rejonach Afryki Wschodniej oraz Indii, które były uzależnione od importu żywności drogą morską. I bezwzględnie zagrażał założeniom operacji Bolero (później przemianowanej na Overlord), która wymagała szybkiego rozbudowania amerykańskiej armii i sił lotniczych na Wyspach Brytyjskich, co miało stanowić przygotowanie do otwarcia drugiego frontu w Europie. Zakrawałoby na żart wysłanie 2 tys. amerykańskich ciężkich bombowców i milionów żołnierzy do Anglii tylko po to, aby przekonać się, że nie ma dla nich paliwa. Churchill stwierdził później w swoich pamiętnikach, że ze wszystkich batalii podczas wojny najbardziej obawiał się o wynik bitwy o Atlantyk. Gdyby alianci ją przegrali, to równie dobrze Wielka Brytania mogła podjąć ryzyko walki w 1940 roku.

Ponadto, choć Admiralicja nie miała dokładnych danych na temat liczby U-Bootów, wydawało się, że wróg ma ich dużo więcej, niż było to w istocie. W 1942 roku alianckie okręty wojenne i samoloty zniszczyły 87 niemieckich okrętów podwodnych i 22 włoskie. Jednak Trzecia Rzesza również zwiększyła produkcję wojenną i w tamtym roku co miesiąc wypuszczała 17 nowych U-Bootów. Toteż pod koniec 1942 roku admirał Dönitz dowodził 212 bojowymi okrętami podwodnymi (w sumie Niemcy miały 393 okręty, jednak wiele z nich modernizowano, używano do szkolenia nowych załóg albo montowano w nich nowy sprzęt), a zatem znacznie większą liczbą, gdyż na początku tego roku miał 91 okrętów bojowych (z 249). Choć o zwycięstwie w II wojnie światowej zadecydować miały przede wszystkim pomysłowość, technologia i rozwiązania organizacyjne, a nie tylko nagie liczby, niezaprzeczalny jest fakt, że statystyki się liczyły. A w czasie, gdy odbywała się konferencja w Casablance, wydawało się, że Niemcy odnoszą większe sukcesy w zatapianiu alianckich flot handlowych niż siły brytyjskie i amerykańskie w zatapianiu U-Bootów. Co gorsza, do walki stawało coraz więcej U-Bootów.

W następnych miesiącach wydawało się, że koszmary brytyjskiego premiera się urzeczywistniają. W marcu i kwietniu 1943 roku, gdy wrócono do poprzedniej częstotliwości konwojów na Wyspy Brytyjskie, wzrosły także straty wśród statków handlowych. Całkowita liczba zatopionych statków w lutym była dwa razy większa niż w styczniu, a w marcu alianci stracili 108 statków o ładowności 627 tys. ton, co stawiało ten miesiąc na trzecim miejscu wśród najgorszych podczas wojny. Co więcej, blisko dwie trzecie z tych statków zatonęły, płynąc w konwojach. Nie można więc było nadal mówić, że U-Booty miały szczęście i wybierały pojedyncze statki handlowe przy dobrze oświetlonych brzegach Ameryki jak na początku 1942 roku albo przeprowadzały praktycznie równie łatwe ataki na alianckie szlaki handlowe na południowym Atlantyku. Alarmująca była również wysokość strat ponoszonych głównie wzdłuż najważniejszej trasy konwojów – z Nowego Jorku i Halifaksu do Glasgow i Liverpoolu. Od 16 do 20 marca miały miejsce największe potyczki w bitwie o Atlantyk, do których admirał Dönitz rzucił nie mniej niż 40 U-Bootów przeciw dwóm najdalej wysuniętym na wschód konwojom HX 229 i SC 122. Te bohaterskie starcia zostały dokładnie przeanalizowane poniżej, ale dla aliantów ich rezultat był straszny – 21 zatopionych statków handlowych o ładowności 141 tys. ton i tylko jeden posłany na dno U-Boot. Później Admiralicja przyznała, że „Niemcy nigdy nie zbliżyli się tak bardzo do zerwania komunikacji między Nowym a Starym Światem jak w pierwszych dwudziestu dniach marca 1943 roku”. Ciągle rosnące straty spowodowały, między innymi, że cała idea konwojów jako najlepszego środka obrony w handlu morskim została podana w wątpliwość.

Kontekst strategiczny i operacyjny

Problemy brytyjskiej Admiralicji nie były niczym nowym w dziejach wojen morskich. Ochrona statków przewożących towary przed atakami jest jedną z najstarszych poważnych kwestii w historii wojny i pokoju. Nawet w szczytowym okresie rozkwitu Cesarstwa Rzymskiego handlarze i konsulowie z Sycylii i Afryki Północnej skarżyli się na grabieże ziarna, wina i oliwy przez piratów. Piętnaście stuleci później hiszpańskich dowódców oburzały napady holenderskich i angielskich korsarzy na ich galeony wiozące srebro i cenne przyprawy – zaledwie jedno pokolenie czy dwa po tym, jak Holendrzy nawiązali zamorski handel z Indiami Wschodnimi, napadani na morzu przez Francuzów i Anglików. W epoce europejskiej ekspansji kolonialnej, a potem rewolucji przemysłowej (od XVI do XVIII wieku) jeszcze większa część narodowych dóbr była transportowana niepewnymi szlakami morskimi. W czasach Karola I Wielkiego władcy i poddani w niewielkim stopniu byli uzależnieni od panowania na morzu. Ale już w okresie, powiedzmy, wojny siedmioletniej (1756–1763) było ono kluczowe zarówno na Atlantyku, jak i na Oceanie Indyjskim – przynajmniej w przypadku państw o rozwiniętej gospodarce. Gdy narody zachodnioeuropejskie traciły kontrolę nad szlakami handlowymi, najczęściej też przegrywały wojnę, a przynajmniej jej nie wygrywały. Taki wniosek płynie z opublikowanego w 1890 roku klasycznego dzieła amerykańskiego znawcy historii marynarki wojennej Alfreda Thayera Mahana Wpływ potęgi morskiej na historię 1660–1783.

Idee Mahana wywarły wpływ na admiralicje Wielkiej Brytanii, Niemiec, Japonii, Stanów Zjednoczonych i marynarek wojennych wielu pomniejszych krajów. Mahan był przekonany, że jedynym sposobem zdobycia panowania na morzu jest posiadanie najsilniejszej floty morskiej, zdolnej rozgromić wszystkich rywali. Pomniejsze formy działań wojennych na morzu, takie jak działania rajderskie oraz operacje krążowników i torpedowców – la guerre de course – praktycznie się nie liczyły, ponieważ nie zapewniały zwycięstwa w wojnach. Prawdą jest, że w okresie wojen napoleońskich Francuzi przechwycili wiele niezależnie żeglujących brytyjskich statków handlowych, ale gdy zorganizowały się one w konwoje i dostały eskortę okrętów wojennych, szlaki morskie były chronione przez floty zorganizowane przez Horatia Nelsona. Prawdziwość twierdzenia Mahana została też potwierdzona, choć znacznie większym kosztem, podczas I wojny światowej. Przez trzy lata, mimo że Grand Fleet panowała na morzach, pływające pojedynczo alianckie statki handlowe były wyłapywane przez coraz liczniejsze niemieckie U-Booty. Gdy w 1917 roku brytyjski rząd zmusił Admiralicję do wprowadzenia konwojów, straty powodowane przez wrogie okręty podwodne znacznie spadły. Co więcej, niebawem alianckie okręty wojenne zostały wyposażone w sonary, więc po raz pierwszy w dziejach dawało się wykryć ciała stałe pod wodą. Dlatego zakładano, że ten, kto będzie sprawował kontrolę na wodzie, będzie też panował pod wodą, bo okręty podwodne da się wykryć tak samo jak 150 lat wcześniej żagle francuskiej fregaty. Takie przekonanie dominowało wśród kadry marynarki wojennej przez wiele lat po traktacie wersalskim z 1919 roku. Konwoje plus sonar – to działało.

Przed przystąpieniem do analizy, jak i dlaczego to twierdzenie zostało podważone, gdy ponownie pojawiło się zagrożenie ze strony niemieckich U-Bootów w pierwszej połowie II wojny światowej, należy rozważyć kilka bardzo istotnych, choć kolidujących ze sobą, założeń strategiczno-operacyjnych. Pierwsze z nich, rzadko podnoszone, mówi, że wcale nie trzeba zatapiać pływających po powierzchni rajderów ani okrętów podwodnych, aby zwyciężyć w wojnie morskiej. Dopóki Royal Navy potrafiła bez strat przeprowadzić grupę 50 statków handlowych, powiedzmy, z Halifaksu do Liverpoolu, dopóty to twierdzenie wygrywało. Generalnie aliancka strategia polegała na utrzymaniu Wielkiej Brytanii w walce, a potem wykorzystaniu jej jako platformy do ogromnej inwazji na Europę Zachodnią. Gdyby zatem każdy transatlantycki konwój (a także z Ameryki Południowej, Sierra Leone i Afryki Południowej) bezpiecznie docierał do portu, nie spotykając nawet U-Bootów, wojna zostałaby wygrana statek po statku, ładunek po ładunku. Nawet gdyby eskorta konwojów musiała zmierzyć się z poważnymi atakami okrętów podwodnych, ale potrafiłaby pokonać napastników, wszystko nadal byłoby w porządku. Zadaniem pasterzy jest pilnowanie owiec, a nie zabijanie wilków.

Wysuwano też przeciwny argument – że zabijanie wilków musi być podstawą alianckiej strategii morskiej. Ma to swój sens: gdyby siłą usunąć zagrożenie wiszące nad szlakami morskimi, wszystko byłoby w porządku i jeden z zadeklarowanych w Casablance wojennych celów zostałby już osiągnięty. Mówiąc językiem współczesnym, sprawujący władzę nie mogą czekać, aż terroryści zaatakują międzynarodowy system, lecz muszą działać i znaleźć terrorystów. W warunkach morskich oznacza to, że marynarka wojenna, odpowiedzialna za ochronę statków handlowych, musi albo polować na okręty podwodne, albo nawet zastosować zuchwalszą taktykę, czyli przeprowadzać swoje konwoje przez wody, na których czają się U-Booty, i zmusić je walki – i ginąć.

Pierwsza z tych dwóch strategii konwojowania miała niewątpliwie charakter defensywny, druga (czy to polowanie na okręty podwodne, czy przeprowadzanie wśród nich konwojów) była oczywiście ofensywna. Obie koncepcje, co warto zauważyć, opierały się na trudnej, trójstronnie zależnej relacji między statkami handlowymi, U-Bootami oraz eskortą morską i powietrzną – mniej więcej jak w dziecięcej grze w papier, kamień i nożyce. Jeśli konwoje mogły uniknąć spotkania z U-Bootami lub odeprzeć ich ataki, punkt dla nich. Jeżeli U-Booty mogły dopaść konwoje, nie dając się zniszczyć eskorcie, punkt dla nich. A jeśli eskorty mogły zniszczyć dostateczną liczbę okrętów podwodnych, punkt dla nich.

Jednak w surowych warunkach północnego Atlantyku w latach 1939–1943 nie można było zastosować tylko defensywnej albo tylko ofensywnej alianckiej strategii operacyjnej. Postęp na tej drodze można było osiągnąć, stosując je obie w zależności od zmiennych kolei tego, co okazało się najdłuższą kampanią całej II wojny światowej. Ta droga, z geopolitycznego punktu widzenia, była najważniejszą morską podróżą na świecie. Ważne, oczywiście, były też inne alianckie szlaki handlowe i na wszystkich borykano się z tymi samymi trudnościami operacyjnymi i logistycznymi, a czasami – jak w przypadku konwojów arktycznych – z jeszcze większymi. Jednak bezpieczeństwo statków na Atlantyku było kamieniem węgielnym brytyjsko-amerykańskiej wielkiej strategii na europejskim teatrze działań wojennych. Ze względu na pozostałe rozdziały tej książki warto ponownie podkreślić liczne współzależności. Wygranie bitwy o Atlantyk pozwalało chronić bardzo dużą brytyjską bazę wojskowo-przemysłową. Wielka Brytania była też niezatapialnym lotniskowcem dla alianckich bombowców strategicznych i trampoliną do przyszłego desantu w Europie Zachodniej. Z brytyjskich portów wyruszała większość konwojów do północnej części Związku Radzieckiego i na Morze Śródziemne, a także wiele konwojów transportowców, które Churchill wysłał wokół Przylądka Dobrej Nadziei do Montgomery’ego w Egipcie i na Bliski Wschód. Uzyskanie kontroli na Atlantyku było ostatnią deską ratunku dla zachodnich planów pokonania Włoch i Trzeciej Rzeszy.

Cały logiczny łańcuch z góry na dół w alianckiej wielkiej strategii jest niezwykle przejrzysty, czego dobry przykład stanowi zaprezentowana przez Allana R. Milletta i Williamsona Murraya koncepcja wielowarstwowego charakteru „militarnej skuteczności”. Celem politycznym było bezwarunkowe pokonanie wroga oraz przywrócenie na świecie pokoju i ładu. Za strategię do osiągnięcia tego celu obrano przeniesienie wojny na tereny wroga za pomocą wszelkich dostępnych środków: powietrznych, lądowych, morskich, ekonomicznych i dyplomatycznych. Do tego konieczne było odniesienie sukcesów na poziomie operacyjnym, a także we wszystkich dziedzinach opisanych w kolejnych rozdziałach tej książki. Nie ma zatem sensu kłócić się o to, który z tych obszarów operacyjnych był ważniejszy od pozostałych (nawet jeśli takiego rozróżnienia musiało dokonać Połączone Szefostwo Sztabów, gdy jego członkowie spierali się, jak rozdzielić zasoby) – wszystkie stanowiły część alianckiej wielkiej strategii. Bezsporny pozostaje jednak fakt, że jeśli Brytyjczycy, Amerykanie i inni alianci mieli wyzwolić Europę z jarzma faszyzmu, musieli najpierw zapanować na wodach Atlantyku.

Z kolei zdobycie i utrzymanie kontroli nad tym kluczowym szlakiem zależało w ostatecznym rozrachunku od wielu czynników technicznych i taktycznych. Innymi słowy, w tej historii jest też wyraźny przykład łańcucha logicznego z dołu do góry. Każdy ochroniony statek handlowy i każdy U-Boot, zatopiony przez aliancką eskortę, bezpośrednio przyczyniały się do wzrostu względnego współczynnika sukcesu każdego konwoju. Współczynniki sukcesu taktycznego każdego konwoju przekładały się na najważniejszą zmienną – całkowity miesięczny tonaż, a ten był barometrem zwycięstwa lub przegranej w bitwie o Atlantyk. Ta bitwa, jak wykazałem, decydowała o zwycięstwie w Europie Zachodniej i w basenie Morza Śródziemnego. A zwycięstwo na Zachodzie stanowiło element strategicznej trójki zwycięstw – na Zachodzie, na Wschodzie (front wschodni) oraz na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie.

Bitwa o Atlantyk była operacyjnym i taktycznym wyzwaniem dla aliantów, a to, czy mogli mu sprostać, zależało od wielu czynników. Pierwszym z nich, z którego wynikały wszystkie pozostałe, to posiadanie skutecznej i autorytatywnej organizacji. Ten punkt jest na tyle rudymentarny, że na ogół bywa przyjmowany za pewnik, lecz po krótkim zastanowieniu widać, jak ważne były struktury dowodzenia, linie wymiany informacji oraz integracja walczących w wojnie systemów. Obie strony, oczywiście, w znacznym stopniu korzystały z doświadczeń zebranych podczas bohaterskiej kampanii na Atlantyku w czasie I wojny światowej, a także z wniosków wyciągniętych z niej po 1919 roku. Pod względem prostoty dowodzenia admirał Karl Dönitz miał łatwiej, gdyż flota U-Bootów była oddzielona od niemieckiej marynarki wojennej. Sytuacja jeszcze się dla niego uprościła, gdy w ostatnich dniach 1942 roku eskadrze ciężkich okrętów nie udało się zniszczyć konwoju arktycznego, co doprowadziło Hitlera do wściekłości. W efekcie pod koniec stycznia 1943 roku Dönitz zastąpił wielkiego admirała Ericha Raedera na stanowisku dowódcy całej marynarki wojennej Trzeciej Rzeszy. Dönitz postanowił pozostać dowódcą floty okrętów podwodnych, aby mógł zachować kontrolę nad operacjami U-Bootów. Ponadto oczywiste jest, że znacznie łatwiej było mu uzyskać poparcie Führera niż jego poprzednikowi. Nie oznaczało to jednak, że nie musiał toczyć organizacyjnych i biurokratycznych zmagań. Trwała ciągła walka o zdobycie niezbędnego przydziału materiałów i sprzętów wojennych (stal, łożyska kulkowe, części elektryczne, broń przeciwlotnicza), na które ogromne zapotrzebowanie zgłaszały Wehrmacht i Luftwaffe. I, jak czytelnik wkrótce się przekona, admirał Dönitz miał duże trudności z uzyskaniem wsparcia lotniczego dla swoich okrętów. Mimo to ogromną przewagę Niemcom dawało posiadanie jednego i to bardzo doświadczonego dowódcy kierującego całą kampanią U-Bootów.

Sytuacja pod względem organizacyjnym po stronie aliantów była znaczniej mniej klarowna i jednoznaczna. Było o wiele prościej w czasie, gdy Stany Zjednoczone zachowywały neutralność. Zapewnienie dowództwa na morzach tradycyjnie leżało w zakresie obowiązków Admiralicji w Whitehall, która wówczas przekazała obronę konwojów atlantyckich innemu organowi władzy – Western Approaches Command, z kwaterą główną w Liverpoolu. W czasie, którego dotyczy początek tej analizy, na czele Western Approaches Command stał wspaniały admirał Max Horton, podobnie jak Dönitz, bardzo doświadczony, dowódca okrętów podwodnych od 25 lat. Znacznie mniejsza Royal Canadian Navy, operująca z takich portów jak St. John’s i Halifax, mogła tak jak wcześniej podlegać strukturze dowodzenia imperium brytyjskiego. Nie dotyczyło to natomiast U.S. Navy, gdy w grudniu 1941 roku przystąpiła do wojny. Admirał Ernest King był znany z zawziętej antypatii do Brytyjczyków i choć można byłoby pomyśleć, że skoro Stany Zjednoczone miały tyle do zrobienia w wojnie na gigantycznym Pacyfiku, prościej i wygodniej dla nich byłoby zostawić kilka swoich okrętów wojennych pod dowództwem brytyjsko-kanadyjskim na Atlantyku – lecz sprawy nie ułożyły się tak gładko. W każdym razie przez większość 1942 roku największe zagrożenie U-Bootami występowało na wodach przybrzeżnych Stanów Zjednoczonych – u wschodniego wybrzeża i dalej na południu, na szlakach karaibskich. Bez wątpienia U.S. Navy musiała się tu bardziej zaangażować. Toteż mimo wszystkich publikacji Naval War College o zaletach zintegrowanego „dowództwa morskiego”, marynarki wojenne aliantów postanowiły ustalić trzy strefy z wyznaczonymi punktami przekazywania sobie konwojów.

Sytuacja znacznie się poprawiła na początku marca 1943 roku po waszyngtońskiej konferencji w sprawie konwojów atlantyckich. To, co mogło doprowadzić do poważnego kryzysu wśród aliantów – ponieważ admirał King w pewnym momencie chciał wycofać wszystkie amerykańskie okręty wojenne z północnego Atlantyku, aby chronić linie zaopatrzenia amerykańskich sił walczących w Tunezji – skończyło się rozsądnym kompromisem. U.S. Navy miała być głównie odpowiedzialna za konwoje do Gibraltaru i Afryki Północnej, a także osłaniać wszystkie konwoje karaibskie, natomiast brytyjska i kanadyjska marynarka wojenna odpowiadała za główne szlaki do Wielkiej Brytanii. Co ważniejsze, admirał King zgodził się skierować część sił morskich (w tym nowy lotniskowiec eskortowy) na północnoatlantycki teatr działań wojennych i nie sprzeciwił się zwiększeniu liczby dywizjonów bombowców dalekiego zasięgu B-24 podlegających RAF Coastal Command i szybko rosnącej w siłę, ale wyczerpanej Royal Canadian Air Force. To ostatnie wsparcie, jak czytelnik się wkrótce przekona, nadeszło we właściwym czasie.

Wywiad i kontrwywiad, jak zawsze będące ważnym czynnikiem, doskonale się wpasowały w te szersze struktury dowodzenia. Podczas II wojny światowej nadal sprawdzały się stare sposoby zdobywania informacji o siłach i zamiarach wroga, w szczególności Brytyjczycy stosowali rekonesans powietrzny, dostawali raporty od swoich agentów i od antyniemieckiego ruchu oporu oraz prowadzili techniczne analizy przechwyconego uzbrojenia, aby poszerzać zdobytą już wiedzę. Obie strony powołały także dość zaawansowane biura badań operacyjnych, których analitycy studiowali strumienie danych, aby ustalić, jak najlepiej wykorzystać własne zasoby i osłabić wroga. To właśnie podczas zmagań w latach 1939–1945 „sigint” (signals intelligence), czyli nasłuch sygnałów, zyskał w wielkiej grze szpiegowania wrogów znaczną przewagę nad rozpoznaniem osobowym – „humint” (human intelligence). Nigdzie nie było to równie ważne jak w przypadku bitwy o Atlantyk. Dla U-Bootów informacja, gdzie znajdują się konwoje, a dla alianckich marynarek wojennych poznanie rozmieszczenia U-Bootów, dramatycznie zmieniała postać rzeczy. Nic dziwnego, że deszyfranci z Bletchley Park mieli pokaźną sekcję wywiadu morskiego raportującą bezpośrednio Admiralicji ani że admirał Dönitz tak bardzo polegał na bezcennej B-Dienst.

Jednak do zapobiegania atakom okrętów podwodnych i do niszczenia napastników potrzebna była technologia, czyli odpowiednia broń defensywna i ofensywna. Oczywiście dotyczy to wszystkich teatrów działań wojennych i wszystkich epok, ale zadziwiające jest, jak wymogi wojny światowej i niezwykłe znaczenie wygranej w bitwie o Atlantyk dla obu stron spowodowały, że w ciągu zaledwie jednego, 1943 roku, znacząco wzrosła liczba nowych sposobów wykrywania wroga i nowych rodzajów broni do zabijania. Ten konflikt, bardziej niż jakakolwiek inna bitwa na morzach, był wojną naukowców.

Jednak opracowanie nowych technologii do wykrywania i odpierania wroga albo do ścigania go i zniszczenia wymusiło z kolei bardziej efektywne ich stosowanie – znaczące poprawienie taktyki i szkolenia i to zarówno pojedynczych okrętów podwodnych, nawodnej eskorty i lotnictwa, jak i (przede wszystkim) współdziałających w grupie. Pod tym względem U-Booty miały dużą przewagę. Ich załogi składały się z samych ochotników, a niektórzy z niemieckich dowódców byli bardzo młodzi, ale wyjątkowo uzdolnieni. Postrzegali więc siebie jako elitarne oddziały. U-Booty miały jedno zadanie bojowe – zatapiać, i to nieprzerwanie, alianckie statki handlowe, marynarzy, a potem nie dać się samemu zatopić. Przez długi czas cieszyły się taktyczną przewagą, jaką zapewniła im wprowadzona przez admirała Dönitza zmiana sposobu atakowania – podczas nocnych spotkań na powierzchni morza. Miały także bardzo potężne systemy komunikacji radiowej, jeśli więc jeden U-Boot natknął się na konwój, bardzo szybko dowiadywali się o tym pozostali członkowie wilczego stada i odpowiednio się ustawiali. Ponadto ich ofiary zwykle przemieszczały się bardzo powoli, co stwarzało wiele okazji do ataku. Dlatego nawet jeśli okręty podwodne czekały, aż konwoje dotrą do niepilnowanego przez lotnictwo obszaru na środku Atlantyku, nadal miały mnóstwo czasu na atakowanie.

Początkowo alianci mieli niewiele możliwości przeciwstawienia się tak silnym atutom. Nieliczne, posiadane przez Royal Navy lotniskowce (często zaledwie trzy lub cztery) trzeba było skierować tam, gdzie zapewniały osłonę powietrzną flotom bojowym i konwojom śródziemnomorskim. Podobne ważne zadania pochłaniały energię flotylli szybkich niszczycieli. Dlatego konwoje były eskortowane przez niewielką grupę małych, wolnych i często przestarzałych jednostek, które nie miały ochrony z powietrza na środkowym odcinku oceanu, w większości nie zostały wyposażone w sprzęt do wykrywania wroga i posiadały broń, której używało się podczas I wojny światowej. U-Boot mógł przegonić prawie każdy okręt alianckiej eskorty, przynajmniej na powierzchni, jeśli jego dowódca był skłonny zaryzykować, że zostanie wykryty – choć oczywiście ani ścigany, ani ścigający nie mógł poruszać się z pełną prędkością, gdy szalały potężne atlantyckie sztormy. Alianckim konwojom obiecano znacznie ulepszony sprzęt i nawet część zobowiązań zaczęto już realizować, ale czy możliwe było dostarczenie do Liverpoolu i Halifaksu na czas tego sprzętu oraz dywizjonów lotniczych?

Przywództwo i morale to dwa kolejne czynniki odgrywające niezwykle ważną rolę w bitwach, w których odczuwa się wielkie napięcie i strach oraz ponosi takie straty jak przy niszczeniu konwojów. Jak czytelnik przekona się poniżej, element morale działał znacząco na korzyść jednej ze stron na późniejszym etapie kampanii atlantyckiej, od połowy 1943 roku, ale w tym względzie żołnierze na ogół mieli dość podobne podejście. Admirałowie Dönitz i Horton byli równorzędnymi przeciwnikami, a Horton otrzymał duże wsparcie, gdy w lutym 1943 roku marszałek lotnictwa John Slessor objął naczelne dowództwo RAF Coastal Command. Marszałek Slessor był zwolennikiem pokonania U-Bootów i gorącym orędownikiem współpracy lotnictwa z marynarką wojenną, mimo że często prowadziło to do sporów ze stojącym na czele Bomber Command marszałkiem lotnictwa Arthurem Harrisem na temat przydziału samolotów. Admirał Dönitz miał niezwykle kompetentnego zastępcę, kontradmirała Eberharda Godta, zajmującego się bieżącym zarządzaniem U-Bootami, ale niewiele personelu średniego szczebla. Dlatego ogromna odpowiedzialność spoczywała na barkach dowódców U-Bootów, a wielu z nich przeszło do legendy, podobnie jak asy lotnictwa podczas I wojny światowej. Niemieccy podwodniacy musieli kierować się zarówno instynktem zabijania, jak i instynktem przetrwania mimo bardzo wysokiego współczynnika strat – do czasu, aż napięcie stawało się zbyt wielkie. Jak czytelnik się wkrótce przekona, niewiele jest świadectw, aby morale aliantów – kapitanów, załóg okrętów, personelu Royal Navy czy marynarzy ze statków handlowych – się załamało, nawet gdy straty były największe, a ogólna sytuacja fatalna. Co więcej, zachodni alianci mieli dużo lepiej przeszkolonych oficerów w randze kapitanów i komandorów, nie mówiąc już o oficerach rezerwy marynarki wojennej, których w razie potrzeby można było rzucić do walki.

Ostatnim czynnikiem jest względna wielkość sił obu stron i ich wytrzymałość. Nie była to jedynie kwestia fizycznej i psychicznej odporności załóg w ciągu czternastodniowego konwoju. W grę wchodziło także podtrzymanie kampanii przez każdą ze stron poprzez uzupełnienia, napływ nowych okrętów i załóg, by zastąpiły stracone, i systematyczne budowanie potencjału bojowego swojej służby. Była to wojna totalna, wojna przemysłów i gospodarek, a najlepszą miarę wytrzymałości stanowiła liczba nowych U-Bootów w porównaniu z alianckimi okrętami wojennymi i samolotami, statkami handlowymi i nowymi załogami. Również w tym przypadku ktoś mógłby uznać, że na początku 1943 roku szala zwycięstwa przechylała się na korzyść admirała Dönitza. Z pewnością do takiego wniosku może doprowadzić informacja o liczbie systematycznie wytwarzanych U-Bootów. Ponadto niemiecka produkcja okrętowa mogła się bardziej skoncentrować na budowie okrętów podwodnych i kutrów torpedowych (S-Boot), natomiast brytyjskie stocznie musiały wyprodukować lekkie lotniskowce na potrzeby przyszłych operacji na Dalekim Wschodzie, nowe klasy krążowników i niszczycieli, sprzęt desantowy oraz okręty podwodne dla Royal Navy. Gdyby nie zdumiewające przyspieszenie amerykańskiego przemysłu wojennego na przełomie 1942 i 1943 roku, w zmaganiach na wielkość produkcji liczyłaby się tylko jedna strona. W każdym razie w czasie konferencji w Casablance nikt po stronie alianckiej nie oceniał ze zbyt wielkim optymizmem szans na Atlantyku.

ROZDZIAŁ 2

Jak zdobyć panowanie w powietrzu

ROZDZIAŁ 3

Jak zatrzymać blitzkrieg

ROZDZIAŁ 4

Jak zdobyć wybrzeże zajęte przez wroga

ROZDZIAŁ 5

Jak pokonać „tyranię odległości”

PODSUMOWANIE

Rozwiązywanie problemów na przestrzeni dziejów

BIBLIOGRAFIA

ŹRÓDŁA MAP I ZDJĘĆ

Spis treści

PODZIĘKOWANIA

WPROWADZENIE

Jak bezpiecznie przeprowadzić konwoje przez Atlantyk

Jak zdobyć panowanie w powietrzu

Jak zatrzymać blitzkrieg

Jak zdobyć wybrzeże zajęte przez wroga

Jak pokonać „tyranię odległości”

Rozwiązywanie problemów na przestrzeni dziejów

BIBLIOGRAFIA

ŹRÓDŁA MAP I ZDJĘĆ