AUTORZY:

Juliusz Engelhardt (rozdz. 3.2, 4.2)

Andrzej Grzelakowski (rozdz. 3.5)

Piotr Niedzielski (rozdz. 1, 8)

Józef Perenc (rozdz. 3.2)

Ryszard Rolbiecki (rozdz. 3.3, 6.1, 6.4)

Andrzej Ruciński (rozdz. 3.4)

Danuta Rucińska (rozdz. 2, 6.3)

Włodzimierz Rydzkowski (rozdz. 7.1)

Krzysztof Szałucki (rozdz. 3.1, 6.1, 6.2, 6.4, 7.2)

Krystyna Wojewódzka-Król (rozdz. 1, 3.3, 4.1, 4.2, 4.3)

Olgierd Wyszomirski (rozdz. 3.6)

Elżbieta Załoga (rozdz. 1, 5)

RECENZENT:

Prof. UE w Katowicach, dr hab. Maria Michałowska

Projekt okładki i stron tytułowych Przemysław Spiechowski

Fotografia na okładce Christian Lagerek, travellight, Ivan Cholakov, A. and I. Kruk/Shutterstock

Menedżer ds. wydawniczych Emilia Leśniewska

Wydawca Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji Renata Ziółkowska

Redaktor Monika Zabrocka-Kutera

Produkcja Mariola Grzywacka

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN: Marcin Kapusta / konwersja.virtualo.pl

Współpraca reklamowa: reklama@pwn.pl

Specjalista ds. Kluczowych Klientów Justyna Szopa (Justyna.Szopa@pwn.pl)

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN Sp. z o.o.

Warszawa 1997

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2000, 2005, 2009, 2010, 2016

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2016 r., (wyd. VI)

Warszawa 2017

ISBN 978-83-01-19587-8

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321, faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl, www.pwn.pl

Przedmowa do wydania szóstego

Transport jest działalnością społeczno-gospodarczą warunkującą wszelką inną aktywność. Cechuje go złożoność powiązań technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjno-prawnych oraz różnorodność procesów przemieszczania osób i ładunków. Wynika z tego konieczność systemowego podejścia do analizy zjawisk kreujących potrzeby transportowe oraz zdolność rynku do ich zaspokojenia, postrzegając je w triadzie współczesnych determinant: społeczeństwo, gospodarka, środowisko. Ten wymóg spełnia prezentowana publikacja.

Autorami tekstów są profesorowie polskich uniwersytetów, znani uczeni, którzy uprawiają dyscyplinę naukową ekonomiki transportu. Wykorzystują swoją wiedzę, uczestnicząc w gremiach eksperckich oraz praktyce gospodarczej transportu. To zapewnia publikacji wysoki poziom merytoryczny, dostęp do oryginalnych poglądów oraz aktualność.

Książka przedstawia teorię i praktykę transportu. Zakres tematyczny publikacji jest szeroki. Mieszczą się w nim zagadnienia dotyczące następujących obszarów:

• wyzwania globalne wobec transportu,

• gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu,

• infrastruktura, tabor i technologie transportowe,

• polityka transportowa Unii Europejskiej,

• funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych,

• spedycja,

• innowacje w transporcie.

Na polskim rynku wydawniczym nie ma pozycji, która traktowałaby transport w sposób tak kompleksowy, jak zaprezentowano w niniejszej publikacji. Przesłanką takiego podejścia była potrzeba zapewnienia kompendium wiedzy ekonomicznej o transporcie studentom polskich uczelni ekonomicznych i technicznych, praktykom gospodarczym, pracownikom branży TSL oraz administracji różnego szczebla.

Jako podręcznik akademicki książka będzie podstawą kształcenia w dziedzinie transportu na kierunkach studiów wyższych, takich jak: Ekonomia, Logistyka, Transport, Zarządzanie. Z pewnością może stać się również literaturą podstawową dla wielu innych przedmiotów.

Oddając w Państwa ręce tę publikację, chciałybyśmy w imieniu autorów wyrazić nadzieję, że zamieszczona problematyka oraz sposób jej prezentacji znajdzie zainteresowanie środowisk akademickich, instytucji i praktyki gospodarczej.

Krystyna Wojewódzka-Król

Elżbieta Załoga

1
Nowe wyzwania stojące przed transportem

1.1. Globalizacja

Współcześnie o gospodarce światowej możemy powiedzieć, że staje się coraz bardziej zintegrowana, a prowadzona przez poszczególne kraje polityka społeczno-gospodarcza – w coraz większym stopniu współzależna. Transport jest częścią gospodarki światowej na tyle istotną, że można go uznać za czynnik sprawczy wielu zjawisk i procesów. Ponadto przyjmuje on na siebie zobowiązanie uczestnictwa w tych procesach na warunkach dyktowanych przez gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne. Transport jako dział gospodarowania o charakterze infrastrukturalnym i sieciowym ma ograniczone zdolności do szybkiego reagowania na bieżące potrzeby świata, regionu czy społeczności lokalnej. System transportowy jest kształtowany – oznacza to, że w procesie historycznego rozwoju nagromadziło się w nim wiele cech, a przemiany w nim zachodzące są często powolne. Uzasadniona staje się więc znajomość ogólnych trendów rozwojowych społeczeństwa i gospodarki, by tam, gdzie to możliwe, wyprzedzać ich skutki dla działalności transportowej poprzez rozwój infrastruktury oraz ofertę usługową spełniającą nowe wymagania użytkowników i przełamującą ograniczenia otoczenia.

Globalizacja jest jednym z najważniejszych megatrendów[1] rozwojowych współczesnego świata. Pojęcie globalizacja (łac. globus – kula, ang. global – całościowy) ma wiele znaczeń. W ujęciu ekonomicznym globalizacja oznacza „proces zbliżania i rosnącej współzależności gospodarek narodowych, który wyraża się we wzroście obrotów handlowych, przepływie kapitału, usług, a także wymiany siły roboczej i wiedzy pomiędzy krajami”[2]. Proces ten prowadzi do unifikacji (scalania) rynków oraz kompresji (zmniejszania) przestrzeni. Z globalizacją łączy się określenie Herberta M. McLuhana „globalna wioska”, gdyż istotą tego procesu jest „traktowanie świata jako jednego rynku”[3], a także wpływanie na świadomość ludzi przez coraz bardziej ujednolicone treści środków masowego przekazu oraz dostępność elektronicznych form komunikowania się. Wskutek globalizacji następuje wzrost społecznej zdolności do interkomunikacji, rozpowszechnianie się i przenikanie myśli oraz wzorców kulturowych.

Globalizacja rozwija się na bazie postępującej liberalizacji działalności gospodarczej, deregulacji gospodarek narodowych i ograniczania roli państwa, otwierania się rynków, postępu naukowo-technicznego oraz, rozszerzającej swój zakres przestrzenny i przedmiotowy, integracji gospodarczej państw i regionów. Dzięki globalizacji możliwe jest konfigurowanie i koordynowanie działalności gospodarczej w skali całego świata, co pozwala minimalizować koszty, maksymalizować nowo tworzoną wartość produktów, uzyskać dostęp do rynku światowego[4]. Wiesław Gomuła[5] wymienił trzy cechy globalizacji:

○ otwieranie się regionów na wpływy otoczenia,

○ postępującą integrację oraz

○ współzależność.

Pojęcie globalizacja upowszechniło się w ostatnich kilku dekadach. Zjawisko to ma jednak wcześniejszy rodowód, związany z rozwojem transportu, gdyż rozwój sieci kolei i zastosowanie silnika parowego w transporcie morskim stworzyły warunki do rozwoju transportu międzynarodowego na większą skalę. Drugim istotnym czynnikiem rozwoju globalizacji jest rozwój narzędzi komunikacji, któremu początek dał telegraf i telefon[6]. Rolę tych czynników zauważa noblista Joseph E. Stiglitz, stwierdzając, że „globalizacja jest to w istocie ściślejsza integracja państw oraz ludzi na świecie, spowodowana ogromną redukcją kosztów transportu i telekomunikacji oraz zniesieniem sztucznych barier w przepływach dóbr, usług, kapitału, wiedzy i (w mniejszym stopniu) ludzi z kraju do kraju”[7].

Współcześnie doświadczamy drugiej fali (epoki) globalizacji zapoczątkowanej w latach dziewięćdziesiątych XX wieku.

Procesy globalizacyjne w światowej gospodarce przebiegają na różnych poziomach. Rozróżnia się globalizację rynków i globalizację sektorów[8]. Rynki kształtowane są przez konsumentów i ich potrzeby. Zakres, w jakim rynek jest globalny, zależeć będzie od tego, czy potrzeby konsumentów w odniesieniu do danego produktu lub danej usługi są podobne na całym świecie. Globalizacja sektorów „skupia się na zdolności firm do konfigurowania i koordynowania swoich działań produkcyjnych i działań zmierzających do powiększenia wartości dodanej w sposób globalny”[9].

Globalizacja nadaje także nowy charakter konkurencji i konkurencyjności, która rozważana jest na różnych płaszczyznach: państwa, regionu, przedsiębiorstwa. Zdolność do czerpania korzyści z globalizacji zależy od wielkości oraz sposobu wykorzystywania i pomnażania posiadanego bogactwa.

Proces globalizacji postrzegany jest jako źródło wzrostu mobilności (ruchliwości) społeczeństwa. Transport jest czynnikiem warunkującym tę mobilność. Dzięki coraz szybszym środkom transportu (a także w następstwie rozwoju telekomunikacji i internetu) skraca się odległość między ludźmi, zachodzi tak zwana kompresja czasu i przestrzeni[10], przez co świat postrzega się jako mniejszy, bardziej dostępny. Mobilność osób i wybór sposobu podróżowania uznaje się za atrybut wolności. Wskutek dominacji polityki liberalizmu w procesach globalizacji, również wolność stała się trendem globalnym.

Procesowi globalizacji towarzyszy zjawisko integracji gospodarczej w ramach ugrupowań państw danego obszaru geograficznego. Wśród najważniejszych wymienić można następujące: Unia Europejska – UE, Północnoamerykański Układ Wolnego Handlu – NAFTA, Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej – ASEAN, Wspólnota Gospodarcza Azji i Pacyfiku – APEC, Wspólnota Niepodległych Państw – WNP, Wspólny Rynek Ameryki Południowej – MERCOSUR, Unia Arabskiego Maghrebu – AMU, Wspólny Rynek Afryki Wschodniej i Południowej – COMESA czy też funkcjonującą od 1 stycznia 2015 r. Euroazjatycką Unię Gospodarczą z udziałem Rosji. Efektem rozpoczętej po 1995 r. trzeciej fali regionalizmu są preferencyjne porozumienia handlowe (zawarto blisko trzysta takich dwustronnych lub wielostronnych porozumień), które kreują nowe strumienie handlu. Transport jest czynnikiem determinującym efekty integracji, a jednocześnie działem gospodarki kształtowanym przez te procesy.

Rozwój transportu, obok industrializacji i rewolucji informacyjno-komunikacyjnej, jest siłą techniczną, bez której nie mogłoby dojść do globalizacji[11] (tab. 1.1.1).

Tabela 1.1.1. Siły rozwoju globalizacji

Siły globalizacji i integracji

Techniczne

– industrializacja

– rewolucja transportowa

– rewolucja informacyjno-komunikacyjna

Ekonomiczne

– wzrastające dochody indywidualne

– handel światowy

– światowe rynki finansowe

– siły rynkowe

– konkurencja światowa

Społeczne

– konsumpcja

– ujednolicenie się upodobań konsumentów

– edukacja i umiejętności

Polityczne

– redukcja barier handlowych

– prawa własności intelektualnej

– prywatyzacja

– tworzenie się bloków handlowych

– standardy techniczne

Źródło: G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja..., dz. cyt., s. 25.

Wzajemne zależności pomiędzy globalizacją a transportem oraz pomiędzy integracją gospodarczą a transportem powodują, że można mówić o obszarach wspólnych i obszarach wyłącznych, co wynika z różnicy celów globalizacji oraz integracji państw (rys. 1.1.1).

Globalizacja i integracja wyzwalają potrzebę tworzenia nowej jakości transportu i akceptują działania, które im sprzyjają. Potwierdził to ekonomista transportu Kenneth J. Button, stwierdzając: „korzystanie z transportu wzrasta wraz z ekspansją gospodarczą i jest zarówno kreatywnym oddziaływaniem na proces rozwoju gospodarczego, jak i konsekwencją tego rozwoju”[12]. Kompleksowe ujmowanie zjawisk jest wymogiem współczesnego etapu rozwoju społeczno-gospodarczego. Globalizacja, a w układzie regionalnym rozszerzanie się zakresu przedmiotowego i przestrzennego integracji gospodarczej, potęguje proces tworzenia rynku globalnego, bez barier we wzajemnym handlu i współpracy. Znoszenie ograniczeń handlowych, prawnych, administracyjnych, politycznych i technicznych powoduje, że większego znaczenia nabierają czynniki podnoszące jakość i efektywność procesów gospodarczych. Wpływ globalizacji i integracji na jakość transportu przejawia się także w tym, że narzucają one producentom usług transportowych znacznie rozszerzony zakres standardów jakościowych, określonych między innymi w warunkach dopuszczenia do rynku (licencje), normach ekologicznych, normach czasu pracy, standardach dopuszczalnych nacisków na oś czy innych normach dotyczących infrastruktury.

Rys. 1.1.1. Siły globalizacji i integracji

Źródło: opracowanie E. Załoga.

Procesy globalizacji mają wpływ na wszystkie dziedziny życia. Poziom rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych krajów w znacznym stopniu determinuje możliwości czerpania korzyści z globalizacji. Dzięki globalizacji wzrosła ranga czynnika technologicznego w budowaniu konkurencyjności państw i wzmocnienia ich roli na arenie międzynarodowej. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ), które są przyczyną postępujących procesów globalizacyjnych, są również źródłem dyfuzji postępu technicznego w świecie, czyli wyrównywania się poziomu technologicznego w przestrzeni[13]. To dzięki tym procesom można realizować koncepcje zintegrowanych usług transportowych, znane jako one-stop shopping czy single window.

Następstwem globalizacji jest także wzrost znaczenia infrastruktury transportu w funkcji obsługi skoncentrowanych potoków transportowych oraz czynnika lokalizacji BIZ. Globalizacja wyznacza margines akceptowanej jakości infrastruktury. Państwa niespełniające wymaganych kryteriów jakości infrastruktury nie uczestniczą w podziale korzyści z niej płynących.

Globalizacja wpływa również na zwiększenie poziomu złożoności sieci logistycznych, w czym ważną rolę odgrywają dystrybucja i transport, które podnoszą rynkową wartość produktu. Powiązania sieciowe zwiększają też wymagania wobec operatorów logistycznych w zakresie zarządzania procesami. Unifikacji poddaje się systemy informacyjne i tworzy się tak zwane inteligentne łańcuchy transportowe. Następuje proces digitalizacji (cyfryzacji) transportu i logistyki, która przyczynia się do[14]:

○ optymalizacji procesu wyboru usług transportowych,

○ poprawy systemu zarządzania transportem,

○ redukcji administracyjnych kosztów dostępu do danych,

○ obniżenia kosztów magazynowania,

○ zmniejszenia emisji CO₂,

○ poprawy ochrony i bezpieczeństwa przewozu ładunków, zwłaszcza szybko psujących się oraz niebezpiecznych,

○ lepszego utrzymania pojazdów i infrastruktury.

Globalizacja i integracja prowadzą do wzrostu handlu i konkurencji. To także znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe. Z jednej strony popyt ten definiuje preferencje jakościowe wobec podaży usług transportowych, z drugiej zaś – wymaga zwiększonej dostępności tych usług. Unia Europejska ma najwyższy udział w światowym handlu zagranicznym (tab. 1.1.2). Poziom eksportu i importu UE 28 jest kilkakrotnie wyższy od osiągniętego przez USA, ponadto cechuje się on wyższą dynamiką wzrostu. W latach 2000–2014 wartość eksportu UE 28 wzrosła o ponad 150%, podobnie importu (o 137%). Dla porównania, eksport USA w analizowanym okresie zwiększył się o 108%, a import – o 91%. Ta ważna rola UE w międzynarodowym obrocie towarowym determinuje skalę aktywności transportowej oraz oddziałuje na wybór gałęzi transportu.

Aktywność transportu determinowana jest przestrzennym rozmieszczeniem potoków handlu oraz jego strukturą. Największym partnerem UE 28 w eksporcie (w wymiarze wartościowym) są USA, jednak udział tego kraju w eksporcie unijnym obniża się (z 28% w 2000 roku do 18% w 2014 roku). Drugim rynkiem docelowym eksportu unijnego (tab. 1.1.3) są Chiny (około 10%), następnie Szwajcaria (8%) oraz Rosja (6%). Chiny pozostały największym dostawcą towarów w imporcie do UE 28 (18%), wyprzedzając USA (12%) i Rosję (11%). Widoczne jednak w UE stają się efekty integracji. W 2013 roku ponad 62% ogólnego eksportu UE 28 dotyczyła handlu wewnątrzunijnego (w strukturze dominowały produkty przetworzone)[15]. Największym eksporterem wśród krajów unijnych są Niemcy, Holandia, Francja, Belgia i Włochy (Polska znajduje się na ósmym miejscu wśród eksporterów).

Tabela 1.1.2. Najwięksi uczestnicy światowego handlu w latach 2000–2014 w mln dol.

Wyszczególnienie

2000

2005

2010

2014

Eksport ogółem w tym:

6 458 000

10 509 000

15 301 000

18 935 000

UE 28

2 457 055

4 082 705

5 183 905

6 161 140

USA

781 918

901 082

1 278 495

1 623 197

Chiny

249 203

761 953

1 577 754

2 342 747

Japonia

479 249

594 941

769 774

683 846

Korea Południowa

172 268

284 419

466 384

572 665

Rosja

105 033

243 798

400 630

496 661

Import ogółem w tym:

6 725 000

10 870 000

15 511 000

19 024 000

UE 28

2 587 750

4 249 660

5 421 065

6 128 985

USA

1 259 300

1 732 706

1 969 184

2 409 385

Chiny

225 094

659 953

1 396 247

1 960 290

Japonia

379 511

515 866

694 059

822 251

Korea Południowa

160 481

261 238

425 212

525 515

Rosja

44 862

125 434

248 634

308 001

Źródło: Baza danych WTO, http://stat.wto.org/StatisticalProgram/WSDBStatProgramHome.aspx?Language=E (dostęp: 24.06.2015).

Tabela 1.1.3. Główni partnerzy handlu zagranicznego UE 28 w latach 2005, 2010, 2014 (udział w proc.)

Wyszczególnienie

Eksport

Import

2005

2010

2014

2005

2010

2014

USA

Chiny

Szwajcaria

Rosja

Turcja

Japonia

Norwegia

pozostałe (pozaunijne)

23,9

4,9

8,2

5,4

4,3

4,2

3,2

45,9

17,9

8,4

8,2

6,4

4,6

3,3

3,1

48,1

18,3

9,7

8,2

6,1

4,4

3,1

2,9

47,3

13,4

13,6

5,6

9,6

3,1

6,3

5,7

42,7

11,3

18,5

5,6

10,6

2,8

4,4

5,2

41,6

12,2

18,0

5,7

10,8

3,2

3,2

5,0

41,9

Źródło: Baza danych Eurostat, http://ec.europa.eu/eurostat/data/database (dostęp: 24.06.2015).

Globalizacja oddziałuje na zmianę struktury gałęziowej rynku usług transportowych. Istotna dla globalizacji efektywność gospodarowania kieruje potrzeby transportowe w stronę transportu samochodowego, natomiast przestrzenne oddalenie nadawców i odbiorców wymaga efektywnego transportu masowego (transport wodny, kolejowy, przesyłowy) i sprawnych systemów intermodalnych, ograniczających rolę transportu samochodowego do obsługi „pierwszej i ostatniej mili” globalnej dystrybucji. Zasadnicze znaczenie dla globalizacji ma transport morski i lotniczy. Pierwszy z powodu uczestnictwa w obsłudze około 90% światowego handlu w ujęciu tonażowym, drugi z uwagi na poważny udział (15%) w wartościowym wymiarze wymiany międzynarodowej[16]. Globalizacja przynosi koncentracje ruchu wzdłuż kilku głównych tras morskich wiodących przez kanały Sueski i Panamski, cieśniny Malakka, Gibraltarską i Bosfor oraz sprzyja rozwojowi sieci megaportów. W ruchu lądowym potoki ruchu koncentrują się na połączeniu wybrzeży wschodniego i zachodniego USA, trasie Kolei Transsyberyjskiej oraz pewnych odcinkach Transeuropejskiej Sieci TEN-T.

Generalnie uznaje się, że zjawiska globalizacji nie da się zahamować. Jednakże konsekwencje trwającego dotąd kryzysu światowego (zwanego „2007+”) okazały się dla niektórych krajów na tyle dotkliwe, że ograniczyły one swoją integrację z gospodarką globalną i zaczęły kłaść większy nacisk na bezpieczeństwo zasobów i samowystarczalność. Skutki takich zachowań odczuje transport, szczególnie żegluga i porty morskie oraz lotnictwo. Wzrośnie też konkurencja o kurczący się popyt wśród gałęzi transportu lądowego, dysponujących nadwyżką potencjału transportowego. Potwierdzają to działania rynku wewnętrznego UE, na przykład niektóre państwa członkowskie narzędziami protekcjonizmu[17] ograniczają dostęp do rynku dla przewoźników zagranicznych.

Zapewnienie kompleksowych przepływów towarowych wymaga wysokiej efektywności poszczególnych gałęzi transportu i współpracy między nimi. Integracja partnerów łańcucha transportowego jest bardzo istotna z punktu widzenia użytkownika transportu, który oczekuje niezawodności, elastyczności, kompleksowości, dobrych usług informacyjnych, a także z punktu widzenia usługodawcy, dla którego integracja w łańcuchu oznacza konkurencyjność, nowoczesność, kreacji popytu.

Jakościową dominację na rynku mają duże koncerny transportowo-spedycyjno-logistyczne, które koncentrują się na sprzedaży pakietów usług uniwersalnych. Cechą wyróżniającą te przedsiębiorstwa jest ogromny potencjał ludzki, organizacyjny i finansowy, dzięki któremu mogą one doskonalić swoją ofertę usługową w odniesieniu do zakresu i kompleksowości. Funkcjonując na rynku globalnym, duże przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjne stają się często integratorami usług czy procesów, stosując outsourcing. Uczestnictwo mniejszych przedsiębiorstw (szczególnie średniej wielkości) w obsłudze rynku globalnego możliwe jest dzięki tworzeniu sieci powiązań. Członkowie sieci, wykorzystując swoją znajomość specyfiki rynków lokalnych, posiadane kontakty i układy, przekazują sobie wzajemnie obsługę poszczególnych etapów procesu transportowego. W ten sposób mogą stawać się uczestnikami międzynarodowych łańcuchów transportowych.

Zintegrowane łańcuchy transportowe wymagają współpracy wielu podmiotów różniących się nie tylko zakresem oferowanych usług, ale i pozycją rynkową, organizacją, stylem kierowania, kulturą organizacyjną, podejściem do poziomu korzyści czy ryzyka. Dokonujący się postęp organizacyjny na rynku usług transportowych prowadzi do zacierania się linii podziału pomiędzy funkcjami a aktorami rynku, co jest szczególnie widoczne wśród operatorów transportowych, którzy rozszerzają zakres swojej działalności, stając się logistycznymi dostawcami usług kompleksowych dom–dom. Wśród podstawowych czynników sukcesu łańcuchów transportowych można wyróżnić zarządzanie[18]:

○ kompleksowością łańcucha,

○ wewnętrznymi i zewnętrznymi stosunkami,

○ procesami zmian.

Efektywność wykorzystania tych czynników zależy od zakresu i poziomu współpracy oraz koordynacji. Wraz z powiększaniem się zakresu współpracy i powiązań międzynarodowych procesy z jednej strony stają się bardziej złożone, a z drugiej – istnieje duża presja na ich upraszczanie i unifikację w układzie globalnym. Globalizacja stawia więc wyzwania wobec standaryzacji, gdyż determinuje ona sprawność i efektywność procesów przemieszczania, a w przypadku transportu intermodalnego – w zasadzie warunkuje te procesy.

Współcześnie transport odczuwa coraz silniejszą presję ekonomiczną i społeczną. Jest ona skutkiem naturalnych procesów ewolucyjnych i transformacyjnych, a także następstwem globalizacji i integracji. Transport bardzo aktywnie uczestniczy w tych procesach, wiele z nich warunkując, co wynika z jego funkcji. Jako produkcyjny dział gospodarki oraz składnik sektora usług, transport bezpośrednio i pośrednio wpływa na wzrost gospodarczy, efektywność gospodarowania, sprawność procesów wymiany towarów i usług, przez co kształtuje poziom konkurencyjności przedsiębiorstw, regionów, krajów czy ugrupowań gospodarczych w systemie globalnym. Także, wskutek ogólnego rozwoju cywilizacyjnego, rośnie ranga społecznych funkcji transportu. Determinuje on w coraz większym zakresie poziom życia obywateli. Z jednej strony zaspokaja naturalną potrzebę ruchliwości, warunkuje poziom satysfakcji społecznej i przyczynia się do ograniczania zjawiska wykluczenia społecznego, z drugiej zaś wpływa na warunki środowiska naturalnego, które w coraz większym stopniu stają się dobrem rzadkim.

Na obecnym etapie globalizacji, wskutek wielkiego postępu w liberalizacji handlu, wyzwaniem stają się koszty handlu i transportu. Są one teraz ważniejsze dla globalizacji niż polityka handlowa. W ocenie Banku Światowego[19] 10-procentowy wzrost kosztów transportu powoduje średnio 20-procentowy spadek poziomu handlu, a obniżenie kosztów transportu o 10% wpływa na wzrost dochodu narodowego o 2,5%. Należy zauważyć także inne zjawisko. Często inne czynniki przewagi komparatywnej (zasoby pracy, bogactw naturalnych) determinują wybór rynków zakupu i zbytu, osłabiając znaczenie kosztów transportu. Są one jednak nadal ważne dla lokalizowania inwestycji zagranicznych. Obniżenie kosztów transportu międzynarodowego przyczynia się do wzrostu bezpośrednich inwestycji zagranicznych oraz transferu wiedzy z powodu tak zwanego insourcingu (przeciwieństwo outsourcingu), który jest formą restrukturyzacji przedsiębiorstwa, polegającą na włączeniu w jego strukturę organizacyjną funkcji, które były wypełniane dotychczas przez podmioty zewnętrzne.

Państwo jest ważnym uczestnikiem procesów globalizacyjnych[20]. Może im sprzyjać, usuwając bariery ograniczające wolność przepływu osób, towarów, kapitału i usług, oddziałując na bezpieczeństwo i ochronę przemieszczanych osób i ładunków, tworząc i utrzymując infrastrukturę transportu na poziomie zapewniającym niezawodność i bezpieczeństwo potokom transportowym przebiegającym przez jego terytorium, a także kształtując strukturę rynku usług transportowych z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.

Globalizacja jest procesem, który wymusza zmiany. Skutki globalizacji dla gospodarki poszczególnych krajów i społeczeństw są różnie postrzegane. Bogate kraje decydują o kondycji gospodarki światowej, biedniejsze korzystają z jej potencjału w miarę własnych zdolności i potrzeb. Dysproporcje między krajami mają swoje źródło w niedoborze podstawowych czynników konkurencyjności, to jest zasobów materialnych i ludzkich, zdolności do generowania innowacji, stanu środowiska naturalnego, a także w innych uwarunkowaniach, między innymi historycznych.

1.2. Rozwój regionalny

Globalizacji towarzyszy zjawisko coraz większego zróżnicowania poziomu życia mieszkańców. Istnieją jednak poważne wątpliwości, czy to ona jest przyczyną narastającego w ostatnich dekadach rozwarstwienia dochodów i sytuacji materialnej mieszkańców świata. Zdaniem Grzegorza Kołodki „globalizacja działa tak, że mechanizmy alokacyjne transferów kapitału, handlu, liberalizacji i prywatyzacji aktywów w wielu krajach powodują, że dochody grup bogatszych w tych krajach i krajów bogatszych na świecie rosną szybciej niż dochody ludności biedniejszej i krajów biedniejszych. Poza pewnymi wyjątkami, które z globalizacją nie mają wiele wspólnego, dochody wszakże rosną”[21].

Według raportu ONZ obecnie 85 najbogatszych ludzi na świecie posiada tyle, co 3,5 mld najbiedniejszych[22]. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych 358 najbogatszych mieszkańców posiadało majątek 2,3 mld najbiedniejszych[23]. Różnice więc pogłębiają się.

Na koniec 2013 roku PKB na mieszkańca wahał się od 102 tys. USD w Katarze do 400 USD w Demokratycznej Republice Kongo, co stanowiło niecałe 4% PKB na mieszkańca w Katarze (rys. 1.2.1).

Rys. 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w świecie

Źródło: GDP – Purchasing Power Parity – by country, http://mecometer.com/topic/gdp-ppp (dostęp: 15.02.2015).

W wybranych krajach wielkości te kształtowały się następująco (w USD):

○ w Norwegii – 55 400,

○ w Stanach Zjednoczonych – 52 800,

○ w Holandii – 43 404,

○ w Niemczech – 39 500,

○ w Japonii – 37 100,

○ w Hiszpanii – 30 100,

○ w Polsce – 21 100,

○ w Rosji – 18 100,

○ w Chinach – 9800,

○ w Indiach – 4000,

○ w Somalii – 600[24].

Prognozy wskazują, że zmiany nie będą sprzyjały wyrównaniu istniejących różnic. Znacznie większy wzrost nastąpi do 2020 roku w krajach o największym PKB przypadającym na mieszkańca, niż w krajach o mniejszym PKB na mieszkańca. Na przykład w Chinach wzrost ten do 2020 roku ma wynieść prawie 4000 USD, w Stanach Zjednoczonych 3000 USD, w Japonii ponad 2000 USD, w Polsce prawie 2000 USD, w Indiach 500 USD, a w Somalii wzrost szacowany jest na 5 USD[25].

Z globalizacją ściśle związana jest regionalizacja, a oba te procesy nie mogą być analizowane bez uwarunkowań regionalnych. Regiony, główny beneficjent globalizacji i regionalizacji, mają istotny wpływ na kształt i rozwój tych procesów[26].

Wzrost znaczenia regionów jest skutkiem słabnącej roli państwa jako organizmu zbyt dużego do skutecznego rozwiązywania problemów regionalnych. Region jako struktura bardziej efektywna lepiej od państwa radzi sobie w procesie gospodarowania w warunkach narzuconych przez procesy globalizacji[27].

W krajach Unii Europejskiej już w preambule do Traktatu Rzymskiego przyjęto, że jednym z celów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG) jest harmonijny rozwój i wyrównywanie różnic między różnymi jej regionami. Wspólnota jednak dopiero w 1975 roku zdecydowała się podjąć bardziej konkretne działania w tym zakresie. Było to związane z jej powiększeniem o nowe kraje członkowskie i wynikającymi stąd problemami regionalnymi (Irlandia oraz uprzemysłowione regiony Wielkiej Brytanii). Istotne zmiany w dziedzinie polityki regionalnej zaszły po przyjęciu Jednolitego Aktu Europejskiego w 1986 roku. Do Traktatu Rzymskiego została dodana nowa część „Jedność gospodarcza i społeczna”, w której stwierdzono, że celem Wspólnoty jest wyrównywanie różnic między najbiedniejszymi i najbogatszymi regionami oraz stworzenie podstaw do prowadzenia wspólnej polityki strukturalnej[28].

Celem polityki regionalnej w Unii Europejskiej jest zmniejszenie nierówności gospodarczych i społecznych pomiędzy najbiedniejszymi a najbogatszymi jej regionami, a przez to zwiększenie społecznej i gospodarczej spójności całości Unii. Polityka ta bazuje na zasadzie współfinansowania i partnerstwa ze strony władz centralnych i regionalnych państw członkowskich. Unia zapewnia wsparcie finansowe dla projektów regionalnych podejmowanych w tych krajach oraz ukierunkowuje ich działania na rzecz harmonijnej integracji z korzyścią dla całej organizacji. 

Pomimo podejmowanych od lat działań w tym zakresie zróżnicowanie poziomu życia mieszkańców Unii Europejskiej, choć nie jest tak drastyczne, jak w skali świata, jednak narasta wraz z nasilaniem się tendencji globalizacyjnych oraz rozszerzaniem Unii Europejskiej o nowe kraje (rys. 1.2.2). W 2013 różnica między najbogatszym i najbiedniejszym regionem UE była znaczna – od 27% średniej 28 krajów UE we francuskim Mayotte do 325% średniej w Inner London[29].

Rys. 1.2.2. PKB na mieszkańca w regionach UE wg parytetu siły nabywczej (w % średniej UE, średnia UE = 100) w 2013 r.

Źródło: Eurostat, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/GDP_at_regional_level (dostęp 15.08.2015).

W 2013 r. 76 unijnych regionów miało PKB na mieszkańca niższe niż 75% średniej UE. W tej grupie znalazło się 14 polskich województw, bez mazowieckiego i dolnośląskiego (tabela 1.2.1), w tym pięć znalazło się w ostatniej dwudziestce – od 44% średniej UE w lubelskim i podkarpackim do 49% w świętokrzyskim (tabela 1.2.1). Średnia wartość PKB na mieszkańca w Polsce wyniosła w 2013 r. 67% unijnej średniej, a najbogatsze województwo mazowieckie osiągnęło w 2013 roku poziom 107% średniej.

Tabela 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w Unii Europejskiej

Najbogatsze regiony Unii Europejskiej w 2013 r.

Lp.

Region

Kraj

Proc. średniej PKB/ mieszkańca UE w 2013 r.

1.

Londyn Wewnętrzny

Wielka Brytania

325

2.

Luksemburg

Luksemburg

258

3.

Region Brukseli

Belgia

207

4.

Hamburg

Niemcy

195

5.

Kraj Bratysławski

Słowacja

187

6.

Ile-de-France

Francja

184

7.

Groningen

Holandia

179

8.

Sztokholm

Szwecja

175

9.

Praga

Czechy

173

10.

Górna Bawaria

Niemcy

172

Najbiedniejsze regiony Unii Europejskiej w 2013 r.

1

Mayotte

Francja

27

2

Severozapaden

Bułgaria

30

3.

Severen tsentralen

Bułgaria

31

4.

Yuzhen tsentralen

Bułgaria

32

5.

Nord-Est

Rumunia

34

6.

Severoiztochen

Bułgaria

35

7.

Yugoiztochen

Bułgaria

37

8.

Eszak-Magyarorszag

Węgry

40

9.

Sud-Vest Oltenia

Rumunia

41

9.

Sud-Muntenia

Rumunia

41

11.

Észak-Alföld

Węgry

42

12.

Dél-Dunántúl

Węgry

45

12.

Sud-Est

Rumunia

45

15.

Nord-Vest (RO)

Rumunia

47

16.

Lubelskie

Polska

48

16.

Podkarpackie

Polska

48

16.

Warmińsko-Mazurskie

Polska

48

19.

Podlaskie

Polska

49

19.

Świętokrzyskie

Polska

49

Źródło: Regional GDP per capita in the EU in 2013: seven capital regions among the ten most prosperous, Eurostat, 90/2015 – 21 May 2015.

Jednym z warunków wyrównania dysproporcji w rozwoju regionalnym jest dostępność transportowa regionów. Dostępność transportowa jest jednym z podstawowych czynników rozwoju regionalnego. Analiza dostępności regionów UE wykazuje bardzo dużą zbieżność ze strukturą regionalną PKB na mieszkańca. Regiony najbiedniejsze, o najniższym PKB na mieszkańca, to często regiony o niskiej dostępności transportowej, np.: regiony krajów Europy Środkowej i Wschodniej, zachodnia część Hiszpanii, Portugalia czy południowe Włochy (rys. 1.2.3). Wyjątkiem mogą być regiony trudno dostępne ze względu na ukształtowanie terenu.

Rys. 1.2.3. Multimodalna potencjalna dostępność regionów UE w 2011 roku

Źródło: http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Publications/SynthesisReport/ThirdSeptember2014/ESPON_SYNTHESIS_REPORT_3.pdf (dostęp: 19.09.2015).

Zapewnienie sprawnych, o odpowiednim standardzie, terminowych przewozów, zarówno ładunków, jak i pasażerów jest jednym z podstawowych czynników decydujących o atrakcyjności inwestycyjnej, a lokalizacja inwestycji umożliwia zwiększenie miejsc pracy i tym samym ograniczenie bezrobocia i wzrost zasobności regionu. Rola dostępności w kształtowaniu atrakcyjności inwestycyjnej wynika z możliwości:

○ obniżenia kosztów transportu materiałów i niezbędnych do produkcji, czyli kosztów zaopatrzenia oraz zwiększenia niezawodności tego procesu,

○ obniżenia kosztów dystrybucji i poprawy jakości usług tego typu,

○ ułatwienia kontaktów z dostawcami, podwykonawcami i kontrahentami[30].

Wiele słabo rozwiniętych gospodarczo regionów wyróżnia się dużymi walorami przyrodniczymi. Regiony te mogłyby budować swoją przyszłość w oparciu o turystykę, jednak współczesne tendencje w turystyce, charakteryzujące się dużym popytem na krótki aktywny wypoczynek powodują uzależnienie atrakcyjności turystycznej obiektu od jego dostępności transportowej. Dostępność transportowa determinuje też jakość życia mieszkańców, możliwość zaspokojenia ich aspiracji pod względem mobilności, dostęp do pracy, nauki i kultury.

Tak więc zwiększenie dostępności transportowej może być jednym z podstawowych sposobów na zwiększenie konkurencyjności regionów i realizację unijnej polityki niwelowania różnic w rozwoju regionalnym.

Indeks konkurencyjności regionów UE (ang. Regional Competitiveness Index, RCI) jest miernikiem, który umożliwia syntetyczne przedstawienie terytorialnej konkurencyjności dla każdego z regionów na poziomie NUTS 2[31], został utworzony na podstawie globalnego indeksu konkurencyjności GCI (ang. Global Competitiveness Index) i opracowany w ramach Światowego Forum Ekonomicznego. Indeks RCI obejmuje 11 kategorii w 3 grupach: podstawowej, wydajnościowej i innowacyjnej. Indeks przedstawia poziom rozwoju danego regionu przez podkreślenie podstawowych problemów w regionach słabiej rozwiniętych oraz uwypuklenie zdolności innowacyjnej w regionach bardziej rozwiniętych. W ramach tych 11 kategorii można zmierzyć natężenie zjawisk nie tylko istotnych dla przedsiębiorstw, ale także ważnych dla mieszkańców danego regionu i mających wpływ na jakość ich życia. W grupie podstawowej jednym z czynników jest infrastruktura transportu[32] determinująca dostępność transportową.

Dostępność transportowa uzależniona jest od wielu czynników, między innymi od jakości infrastruktury transportu, częstotliwości połączeń, kosztu transportu, możliwości wyboru gałęzi czy środka transportu, jakości usług transportowych, jak również preferencji użytkowników. Podstawowym warunkiem dostępności jest jednak stworzenie odpowiedniej jakości infrastruktury transportu, najlepiej kilku gałęzi, co umożliwi użytkownikom wybór i elastyczne dostosowanie podaży usług transportowych do potrzeb. Jest to warunek konieczny rozwoju społeczno-gospodarczego, choć niewystarczający.

Rys. 1.2.4. Wskaźnik konkurencyjności regionów UE RCI 2013 roku wg NUTS 2 (UE 28 = 0)

Źródło: Regional Competitiveness for the Innovation Sub-index, by NUTS 2 Regions, 2013, Eurostat, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php (dostęp: 26.03.2015).

W badaniach tego czynnika dla potrzeb indeksu konkurencyjności regionów UE uwzględniane są następujące wskaźniki:

○ potencjalna dostępność transportem samochodowym,

○ potencjalna dostępność transportem kolejowym,

○ liczba pasażerów transportu lotniczego (dzienna liczba pasażerów mieszkających w zasięgu 90 minut jazdy samochodem)[33].

Porównanie wartości indeksu RCI w 2013 roku (rys. 1.2.4) i wskaźnika dotyczącego dostępności transportowej (rys. 1.2.3) pokazuje dużą zgodność, co potwierdza rolę transportu w kształtowaniu konkurencyjności regionu.

Reasumując, unijna polityka wyrównywania różnic w poziomie rozwoju regionalnego jest dla transportu:

○ wyzwaniem, bowiem

• dostępność transportowa jest jednym z ważniejszych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy regionów, a

• infrastruktura transportu jest warunkiem zapewnienia dostępności regionu i to zarówno dostępności w skali lokalnej (dostęp do regionalnych ośrodków), jak i krajowej (dostęp do stolicy i innych regionów), a także międzynarodowej;

○ nowym wyzwaniem, pomimo że wyrównywanie różnic regionalnych jest deklarowane od początku istnienia UE, to problem nie jest rozwiązany, a nawet nasilił się w związku z:

• globalizacją, potęgującą zróżnicowanie w tempie i poziomie rozwoju gospodarczego,

• rozszerzeniem Unii Europejskiej o nowe kraje, znacznie słabiej rozwinięte niż wcześniejsze kraje członkowskie UE.

Sprostanie temu wyzwaniu wymaga zastosowania nowych metod i instrumentów, dużo skuteczniejszych niż dotychczas wykorzystywane.

1.3. Rozwój zrównoważony

Dotychczasowy model rozwoju cywilizacyjnego świata jest coraz powszechniej krytykowany z uwagi na rosnące zagrożenie środowiska naturalnego. Działanie zmierzające do proekologicznego rozwoju jest utrwalane w świadomości współczesnych społeczeństw od ponad trzydziestu lat. W zakresie czynności mających zapewnić bezpieczeństwo ekologiczne można wyróżnić dwa nurty. Pierwszy koncentruje się na ochronie środowiska, nakazując konieczność eliminacji lub zmniejszenia do minimum zagrożeń spowodowanych przez skażenie i zanieczyszczenia środowiska (podejście tradycyjne, defensywne), drugi wyraża myślenie i działanie perspektywiczne, wskazuje na konieczność zmiany hierarchii wartości i działań, które doprowadzą do wyeliminowania (zminimalizowania) zagrożeń (idea zrównoważonego rozwoju)[34].

Idea zrównoważonego rozwoju (sustainable development) harmonijnie kojarzy ład ekologiczny, ekonomiczny i społeczny. Przesłaniem tej orientacji jest dążenie do zapewnienia ciągłego rozwoju społeczno-gospodarczego bez szkody dla środowiska i zasobów naturalnych, od których jakości zależy przyszły rozwój społeczny.

Koncepcja zrównoważonego rozwoju formułowana jest od końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku w następstwie krytycznych raportów ONZ o stanie cywilizacji. Pojęcie to związane jest z osobą Gro Brundtland, która od 1987 roku[35] zaczęła rozpowszechniać jego istotę i nadała tej idei wymiar polityczny oraz prawny[36]. Zrównoważony rozwój definiowany jest jako „prawo do zaspokojenia aspiracji rozwojowych obecnej generacji, bez ograniczenia prawa przyszłych pokoleń do zaspokojenia ich potrzeb rozwojowych”[37]. Szerzej ujmując, jest to „proces zmian, w którym wykorzystanie zasobów, kierunek inwestowania, orientacja rozwoju technologicznego oraz zmiany instytucjonalne są zharmonizowane i zwiększają zarówno obecny, jak i przyszły potencjał dla zaspokojenia potrzeb i aspiracji ludzkich”[38].

Zrównoważony rozwój stał się strategią globalną, której podstawowym wyzwaniem jest oszczędność energii, ograniczanie szkodliwych emisji, efektywne wykorzystanie wszelkich zasobów, zachowanie zasobów ludzkich, właściwe wykorzystanie przestrzeni oraz konsensus społeczny. Źródłem wyróżnienia zrównoważonego rozwoju jako współczesnego wyzwania cywilizacyjnego jest zjawisko nasilającej się nierównowagi pomiędzy rozwojem społeczno-gospodarczym a stanem zasobów naturalnych, co niesie za sobą poważne ryzyko niestabilności ekonomicznej, ekologicznej oraz społecznej i politycznej. Miernikiem tej nierównowagi jest tak zwany ślad ekologiczny (ang. ecological footprint), będący syntetycznym wskaźnikiem zapotrzebowania na zasoby ziemi. Ten ślad w ciągu ostatnich 45 lat uległ podwojeniu, odchylając się w 2007 roku od poziomu ekologicznej równowagi o blisko 50%[39].

Brak oczekiwanego postępu w realizacji idei zrównoważonego rozwoju uświadomił wielu osobom, że wymaga ona podejścia całościowego do rozwiązywania problemów triady, którą tworzą: środowisko, ekonomia i społeczeństwo. Relacje ekonomiczne, ekologiczne i społeczne są w koncepcji zrównoważonego rozwoju traktowane równorzędnie (rys. 1.3.1).

Rys. 1.3.1. Holistyczne ujęcie koncepcji zrównoważonego rozwoju

Źródło: T. May, Changing Behaviour in Passenger Transport: Strategies and Barriers, Institute for Transport Studies, University of Leeds [prezentacja], www.its.leeds.ac.uk (dostęp: 15.10.2011).

Wymóg holistycznego (całościowego) podejścia do rozwoju współczesnej gospodarki wywołuje wiele dylematów natury teoretycznej, a zwłaszcza pragmatycznej. Ekonomiści zwracają uwagę, że wymagania rozwoju społeczno-gospodarczego oraz ekologicznego znajdują się często w sprzeczności. Noblista J.K. Galbraith podkreślił, że działania związane z ochroną środowiska „ze swojej natury znajdują się w konflikcie z siłą motywacyjną gospodarki rynkowej”[40]. Dylematy dotyczą również wyboru ścieżek rozwoju: rozwój zrównoważony czy maksymalizujący dobrobyt społeczny. Na sprzeczność interesów w polityce zrównoważonego rozwoju zwróciła także uwagę Catherine Day[41], która przekonuje, że dla osiągnięcia równowagi pomiędzy celami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi konieczna jest równowaga między różnymi interesami i celami. To są wyzwania wymagające czasu, bo każda pojedyncza organizacja ma swoją własną kulturę lub sposób działania i adaptuje zmiany wolniej niż następują one w jej otoczeniu. Istnieje ścisła odpowiedzialność społeczna konsumenta, która łączy się z odpowiedzialnością społeczną świata biznesu.

Presję na ochronę środowiska i zmianę wzorców (niekiedy też poziomu) aktywności gospodarczej i społecznej uzasadnia przede wszystkim nieoczekiwane tempo wzrostu światowego zużycia nieodnawialnych źródeł energii, to jest kopalnych paliw mineralnych, takich jak ropa naftowa, węgiel i gaz ziemny. Proces wytwarzania energii z paliw kopalnych wywołuje negatywne skutki dla środowiska (emisja tlenków siarki, azotu oraz pyłów) i jest źródłem efektu cieplarnianego (globalnego ocieplenia). Ropa naftowa jest współcześnie głównym źródłem energii. Jak wynika z najnowszych raportów International Energy Agency[42], światowa konsumpcja ropy naftowej w okresie ostatnich 40 lat (1973–2012) zwiększyła się z 2251 mln ton do 3652 mln ton. Największy wzrost zużycia odnotowano w sektorze transportu – wzrost udziału z 45,4% do 63,7% (rys. 1.3.2). Podwoiło się także światowe zużycie gazu ziemnego, a konsumpcja energii elektrycznej w porównywalnym okresie wzrosła ponadtrzykrotnie. Zauważalny wzrost udziału transportu w zużyciu innych niż ropa naftowa rodzajów nośników energii jest tendencją pozytywną.

* Rolnictwo, usługi komercyjne i publiczne, mieszkalnictwo i inne.

** Milion ton ekwiwalentu ropy naftowej.

Rys. 1.3.2. Światowe zużycie ropy naftowej według sektorów i działów gospodarki (w proc.)

Źródło: Key World Energy Statistics 2014, International Energy Agency, www.iea.org (dostęp: 5.07.2015).

Wywołane globalizacją zmiany struktury i poziomu produkcji przemysłowej oraz jej deterytorializacja znalazły odzwierciedlenie w przestrzennej relokacji emisji szkodliwych dla środowiska polutantów, zwłaszcza dwutlenku węgla, który stanowi największe zagrożenie dla zmian klimatu. Przy blisko dwukrotnym wzroście poziomu emisji dwutlenku węgla w świecie w latach 1973–2012 (z 15 633 mln ton do 31 734 mln ton) wyraźnie zmniejsza się w niej udział krajów wysokorozwiniętych (spadek udziału krajów OECD z 66,1% do 38,3%)[43], natomiast dynamicznie wzrasta udział Chin (z 5,9% do 26,0%) oraz pozostałych krajów Azji (z 2,3% do 11,6%). Wśród pięciu krajów świata o najwyższym poziomie emisji dwutlenku węgla (łącznie 56% światowej emisji w 2010 r.) znajdują się: Chiny (24,0%), USA (17,7%), Indie (5,4%), Federacja Rosyjska (5,2%) oraz Japonia (3,8%).

Wykorzystując jako miarę jednostkową emisję dwutlenku węgla (w tonach na mieszkańca), należy wskazać, że spośród krajów świata najwyższy wskaźnik w 2012 roku osiągnęły państwa Półwyspu Arabskiego: Katar (37,0), Kuwejt (28,8), Oman (20,4), Zjednoczone Emiraty Arabskie (18,6) oraz Arabia Saudyjska (16,2). W stosunku do średniej światowej (4,5 tony na mieszkańca) również wysoki wskaźnik emisji CO₂ zanotowano w: USA (16,1), Kanadzie (15,3) i Korei Południowej (11,9) oraz Federacji Rosyjskiej (11,6). Spośród krajów UE najwyższy wskaźnik jednostkowy emisji dwutlenku węgla ma Luksemburg (19,2), Estonia (12,2), Holandia (10,4), Czechy (10,3) oraz Niemcy (9,2). Dla porównania, Polska należy do krajów o średnim poziomie emisji dwutlenku węgla (7,6 tony/osobę). Bardziej szczegółowe dane dla dziesięciu największych gospodarek świata w zakresie relacji emisji CO₂ do ich produktu krajowego brutto przedstawia tabela 1.3.1.

Tabela 1.3.1. Emisje dwutlenku węgla w 10 największych gospodarkach świata, UE 28 oraz Polsce w 2012 r.

Region

PKB mld USD (ceny 2005)

CO2 mln ton

CO₂/PKB kg/USD (ceny 2005)

USA

14 231,6

5074,1

0,36

Japonia

4694,4

1223,3

0,26

Chiny

4522,1

8205,9

1,81

Niemcy

3073,9

755,3

0,25

Wielka Brytania

2393,0

457,5

0,19

Francja

2249,4

333,9

0,15

Włochy

1729,9

374,8

0,22

Indie

1389,0

1954,0

1,41

Kanada

1293,1

533,7

0,41

Hiszpania

1160,5

266,6

0,23

UE28

14 614,0

3504,9

0,24

Polska

407,6

293,8

0,72

Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://www.iea.org/media/freepublications/stats/CO2_Emissions_From_Fuel_Combustion (dostęp: 4.07.2015).

Ponad ¹/₃ emisji dwutlenku węgla w świecie wywołuje zużycie ropy naftowej. Jej udział względny w ogólnej emisji dwutlenku węgla zmniejszył się z 50,6% w 1973 roku do 35,3% w 2012 roku, ustępując miejsca węglowi (43,9% w 2012 roku) i gazowi ziemnemu (20,3% w 2012 roku). Zużycie węgla jest zatem obecnie głównym źródłem emisji dwutlenku węgla na świecie.

Przeciwdziałaniu zmianom klimatu służy polityka dekarbonizacji. Głównym celem tej polityki jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz racjonalizacja zużycia paliw w aktywności gospodarczej i społecznej. Polityka dekarbonizacji stanowi jeden z priorytetów unijnej polityki gospodarczej i jest następstwem wiodącego udziału UE w negocjacjach toczonych na forum Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. Unijna polityka klimatyczna (przyjęta w 2007 roku)[44] opiera się na trzech następujących celach („pakiet 3x20”) do 2020 roku:

1) ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych o 20% w stosunku do poziomu z 1990 roku;

2) zwiększeniu udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 20% w końcowym zużyciu energii;

3) podniesieniu efektywności energetycznej o 20% w stosunku do scenariusza kontynuacji dotychczasowej polityki.

W 2014 roku na posiedzeniu Rady Europejskiej zaostrzono pożądany poziom redukcji gazów cieplarnianych do 40% do 2030 roku. Najważniejszym narzędziem wdrażania tej polityki jest Europejski System Handlu Emisjami (UE ETS).

Najbardziej doniosłe znaczenie dla uświadomienia potrzeby działań globalnych wobec zagrożeń ekologicznych miała konferencja ONZ „Środowisko i Rozwój”, która odbyła się w 1992 roku w Rio de Janeiro (zwana potocznie konferencją z Rio lub Szczytem Ziemi). W przyjętej na niej Deklaracji w sprawie środowiska i rozwoju sformułowano wiele zasad dotyczących korzystania ze środowiska, jego zachowania i ochrony. Ustalono, że państwa powinny zredukować bądź wyeliminować niezrównoważone systemy produkcji lub konsumpcji oraz promować odpowiednią politykę demograficzną, wprowadzać efektywne prawo środowiskowe, promować system ekonomiczny sprzyjający wzrostowi gospodarczemu i osiąganiu stanu zrównoważonego rozwoju oraz zinternalizować koszty zewnętrzne[45]. Postęp w zakresie wdrażania tej koncepcji nie jest satysfakcjonujący, mimo obowiązywania protokołu z Kioto[46] oraz corocznie (od 1995 roku) organizowanych szczytów klimatycznych – Konferencje Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (COP – Conference of the Parties). Efektem jednego z nich (COP 16), mającego miejsce w 2010 r. w Cancúm (Meksyk), jest utworzenie Zielonego Funduszu Klimatycznego na wsparcie inwestycji ekologicznych i walkę ze zmianami klimatycznymi, szczególnie w krajach rozwijających się (plan zgromadzenia 100 mld USD do 2020 roku). Na drugim Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro (na tak zwanym Rio +20) w 2012 roku skoncentrowano uwagę na dwóch głównych tematach – jak budować „zieloną gospodarkę”, aby osiągnąć zrównoważony rozwój i ograniczyć ubóstwo, oraz jak poprawić międzynarodowy system koordynacji w zakresie zrównoważonego rozwoju. Wypracowaniu nowego porozumienia klimatycznego, które zacznie obowiązywać od 2020 roku, poświęcono kolejne konferencje (COP 19 i COP 20), które odbyły się w 2013 roku i 2014 roku odpowiednio w Warszawie i Limie. Ostateczne decyzje mają być podjęte na COP 21 w Paryżu w 2015 roku.

Rozwiązanie problemu rosnącego zagrożenia środowiska naturalnego, zwłaszcza przez rozwijające się gospodarki państw Dalekiego Wschodu (Chiny, Indie) wymaga solidarności państw i pokoleń, bowiem z efektów wysokoemisyjnej gospodarki krajów rozwijających się korzystają przede wszystkim wysokorozwinięte kraje świata.

Zrównoważony rozwój jest koncepcją odnoszącą się do wszystkich obszarów aktywności gospodarczej i społecznej. Ponieważ transport warunkuje tę działalność, powszechnie uznaje się jego odpowiedzialność za szkody środowiskowe. Wskutek prostej zależności wzrostu przewozów w następstwie wzrostu gospodarczego, transport stał się sprawcą zagrożenia środowiska naturalnego przez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby, emisję hałasu, wypadki transportowe, zajmowanie terenu, narastającą kongestię oraz wpływ na zmianę klimatu. Przyczynił się do tego dynamiczny wzrost aktywności transportu samochodowego w zaspokojeniu potrzeb transportowych rozwiniętych i rozwijających się gospodarek. Był on możliwy dzięki akceptacji rynku, wynikającej nie tylko z korzyści oferowanych przez transport samochodowy (relatywnie wyższa jakość usług), ale i ze struktury potrzeb, niewyrównanych warunków konkurencji międzygałęziowej czy też mniejszej dostępności innych gałęzi transportu. Na przykład w Chinach, kraju o najwyższym tempie wzrostu gospodarczego w ostatnich latach, można wskazać, że ujęte w mierniku pracy przewozowej przewozy pasażerskie transportem samochodowym podwoiły się w latach 2000–2010 (z 665,7 mld pkm do 1491,4 mld pkm), a przewozy ładunków samochodami w tym samym okresie wzrosły siedmiokrotnie (z 612,9 mld tkm do 4300,5 mld tkm)[47]. Praca przewozowa kolei nie osiągnęła porównywalnej dynamiki, zwłaszcza w przewozach towarowych (wzrost z 1377,1 mld tkm do 2766,4 mld tkm). Ponad czterokrotnie wzrosła w tym czasie w Chinach praca przewozowa w pasażerskich przewozach lotniczych (z 91,7 mld pkm do 403,2 mld pkm). USA zachowały bardziej korzystną strukturę podziału gałęziowego rynku niż UE (tab. 1.3.2), wykorzystując do obsługi potrzeb transportowych bardziej przyjazne środowisku naturalnemu gałęzie transportu, to jest transport wodny śródlądowy, kolejowy i rurociągowy. Mniej korzystnie z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju kształtuje się w USA ogólny wskaźnik motoryzacji, czyli liczba pojazdów samochodowych (samochody osobowe, ciężarowe oraz autobusy) przypadających na tysiąc mieszkańców. Według danych Banku Światowego, poziom tego wskaźnika w USA należy do najwyższych na świecie (797 pojazdów/1 tys. mieszkańców). Dla porównania warto podać, że wskaźnik ten dla Chin wynosił kilka lat temu 58, a Indii – 18.

Tabela 1.3.2. Udział gałęzi transportu w pracy przewozowej w przewozach ładunków w UE 28 i USA

Praca przewozowa ogółem (mld tkm)

Udział procentowy w rynku

transport samochodowy

transport kolejowy

transport wodny śródlądowy

transport rurociągowy

UE 28 (2012 r.)

2365,0

71,6

17,2

6,3

4,9

USA (2011 r.)

6121,4

33,3

43,3

7,6

15,8

Źródło: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2014/pb2014-section22.xlsx (dostęp: 23.06.2015).

W ujęciu światowym szacuje się[48], że transport zużywa więcej niż połowę wielkości globalnej konsumpcji paliw kopalnych i blisko 1/4 światowej energii związanej z emisją dwutlenku węgla. Jeżeli obecny trend się utrzyma, emisja dwutlenku węgla z tytułu aktywności transportowej wzrośnie na świecie (w latach 2005–2030) o 57%, głównie z powodu gwałtownej motoryzacji w krajach rozwijających się. Transport odpowiada ponadto za 80% emisji skażenia lokalnego powietrza w rozwijających się miastach i za ponad 1,3 mln ofiar wypadków transportowych na świecie.

Działania ograniczające poziom negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne ujęte są w idei zrównoważonego transportu. Szerszą wymowę nadaje temu pojęciu definicja OECD, według której środowiskowo zrównoważony system transportowy (environmentally sustainable transport system) to taki, „który nie zagraża zdrowiu publicznemu lub ekosystemom i zaspokaja potrzeby transportowe zgodnie z zasadami (a) wykorzystywania zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do odtworzenia i (b) zasobów nieodnawialnych poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych substytutów”[49].

Komponenty zrównoważonego transportu jasno definiuje European Federation for Transport and Environment[50]. Według niej transport można uznać za zrównoważony tylko wtedy, gdy spełnia on cztery warunki – świadomości środowiskowej, optymalności ekonomicznej, uzasadnienia społecznego oraz odpowiedzialności politycznej. Spełnienie tych cech wymaga[51]:

○ uwzględniania w rozwoju transportu aspektu ekologicznego,

○ prawidłowego wyważenia korzyści ekonomicznych oraz efektów zewnętrznych,

○ odzwierciedlania przez ceny rzeczywistych kosztów wytworzenia usługi transportowej,

○ zapewnienia wszystkim użytkownikom transportu minimalnego poziomu dostępu do usług transportowych,

○ akceptacji społecznej prowadzonych działań, uzyskanej dzięki przejrzystym i jasnym procesom decyzyjnym oraz odpowiedzialnemu wydatkowaniu środków pieniężnych.

Kształtowanie systemu transportowego w kierunku zrównoważonego rozwoju wymaga innowacji w środkach transportu, zarządzaniu ruchem, procesach transportowych, logistyce łańcuchów transportowych, mobilności miejskiej, integracji wielogałęziowej, infrastrukturze transportu itp., co będzie sprzyjać poprawie efektywności energetycznej transportu. Ważne jest uruchomienie zachęt rynkowych w celu skierowania popytu w kierunku mniej obciążających środowisko gałęzi transportu, a także szersze wykorzystanie paliw alternatywnych (energii elektrycznej, wodoru, biopaliw, paliw syntetycznych i parafinowych, gazu ziemnego oraz płynnego) i zmniejszenie zależności tego sektora gospodarki od ropy naftowej. Istotnym komponentem zrównoważonego transportu jest bezpieczeństwo i ochrona środków transportu i pasażerów oraz dostępność systemów informacyjnych (inteligentne systemy transportowe).

Zrównoważony rozwój jest kategorią dynamiczną, odnoszącą się do procesu obejmującego zmianę lub rozwój. Jest wiele opracowań wyrosłych na gruncie inicjatyw organizacji międzynarodowych (między innymi OECD, Banku Światowego, EKG ONZ, UE), które podjęły próbę sformalizowania zakresu pojęcia i zdefiniowania kryteriów oceny stanu zrównoważonego transportu. Takie podejście wyraża jedynie chęć uszczegółowienia celów cząstkowych (w postaci na przykład norm emisyjności i hałasu dla pojazdów) prowadzących do osiągnięcia oczekiwanego stanu, nikt natomiast nie jest w stanie określić parametrów stanu zrównoważonego. Złożoność zagadnienia zrównoważonego rozwoju transportu wynika z wielości relacji zachodzących na płaszczyźnie transport–środowisko oraz z trudności w ich kwantyfikacji.

Kształtowanie zrównoważonego transportu jest zatem celem długoterminowym i wymaga silnej integracji z innymi politykami sektorowymi gospodarki światowej, a przede wszystkim uczestnictwa i współpracy społeczeństwa i gospodarki poszczególnych państw. Globalne podejście do zrównoważonego rozwoju jest oparte na założeniu, że środowisko naturalne jest tym czynnikiem, który bardziej niż inne uświadamia wspólny los i przyszłość całej ludzkości. Trudno jest osiągnąć bezpieczeństwo ekologiczne bez zmiany świadomości i postaw.

1.4. Innowacje

Człowiek od zarania dziejów dąży do zaspokojenia swoich potrzeb, a także podejmuje działania, które ułatwiają i usprawniają pracę, poprawiają warunki życia, a także – dzięki kreatywności i ciekawości świata – takie, których efektem są innowacje. Problematyka procesów innowacyjnych była poruszana przez wielu ekonomistów od dawna[52], dostrzegali oni bowiem korzyści, jakie przynosiło wprowadzenie do działalności gospodarczej nowych maszyn i innych rozwiązań, nie tylko techniczno-technologicznych, ale i organizacyjnych. Jednocześnie zauważali negatywne następstwa nowych rozwiązań[53] (nienazywanych ówcześnie innowacjami, a wynalazkami), takie jak spadek zatrudnienia czy możliwość zatrudniania dzieci i kobiet ze względu na lżejszą (dzięki maszynom) pracę. Tak więc zmiany i innowacje towarzyszyły rozwojowi człowieka i systemów gospodarczych od początku. To dzięki nim człowiek przekształcał swoją rzeczywistość i kreował dobrobyt. Jedni twierdzą, że zmiany biorą się z lenistwa, drudzy, że z szaleństwa, a dokładniej – z decyzji podejmowanych intuicyjnie, a nie w wyniku chłodnej kalkulacji. Obie te myśli łączą się w ekonomii definiowanej przez Josepha A. Schumpetera, który owo szaleństwo ujmuje w ramy kreatywności i przedsiębiorczości. Lenistwo ukrywa się wśród motywów i mechanizmów działań podejmowanych przez przedsiębiorców innowatorów, którzy minimalizują nakłady przy określonych efektach i w ten sposób efektywnie alokują zasoby gospodarcze. Innowacje, które są efektem działań kreatywnych przedsiębiorców, w ujęciu Schumpetera mają charakter radykalny (tak zwanej nowości absolutnej) i odnoszą się do zmian głównie o charakterze technologicznym. Technologia, z kolei, jest rozumiana jako rozwiązanie, które może zaistnieć tak w obszarze technicznym, jak organizacyjnym. Innowacje w tym znaczeniu mogą mieć charakter produktowy i usługowy, a także inny. Są one pojęciem złożonym – aspekty techniczno-technologiczne przeplatają się z działaniami organizacyjno-zarządczymi. Zmiany w transporcie także można ująć we wskazane ramy. Człowiek od wieków podejmował działania mające na celu lepsze, tańsze, szybsze, skuteczniejsze i bezpieczniejsze realizowanie potrzeb transportowych gospodarki, a w konsekwencji także potrzeb człowieka. Procesy globalizacji postawiły nowe wyzwania przed sektorem TSL, gdyż usługi świadczone przez przedsiębiorstwa i inne podmioty[54] tego sektora warunkują sprawną realizację procesów w ujęciu gospodarki globalnej.

Współczesne kierunki zmian ekonomicznych bardzo silnie nawiązują do myśli J.A. Schumpetera i ekonomistów, którzy ją rozwinęli w badaniach ekonomicznych. Przykładem są współczesne trendy rozwoju gospodarki globalnej. Czynnikami sukcesu gospodarki rozwiniętej są kultura przedsiębiorczości i przedsiębiorcy, którzy komercjalizują wiedzę stanowiącą istotny zasób współczesnych procesów gospodarczych. To przedsiębiorcy, w tym także funkcjonujący w sektorze TSL, są w stanie zauważyć okazje rynkowe i skomercjalizować wiedzę o nich. Współcześni przedsiębiorcy i menedżerowie z innowacji stworzyli narzędzie kształtowania konkurencyjności przedsiębiorstw, a w konsekwencji – konkurencyjności branż, regionów, gospodarki. To przedsiębiorcy i menedżerowie w wyniku działania twórczej destrukcji, wskazanej przez Schumpetera jako napęd rozwoju, rekonfigurują zasoby będące zarówno w posiadaniu przedsiębiorstw, jak i tkwiące w ich otoczeniu. To współcześni przedsiębiorcy i menedżerowie są odpowiedzialni za budowanie systemów zarządzania wiedzą, budowanie otoczenia przyjaznego kreatywności.

Badanie procesów innowacyjnych w teorii ekonomii ma już ugruntowaną pozycję. Kreatywność i procesy innowacyjne zajmowały wielu badaczy. Procesy te zostały więc opisane z różnych punktów widzenia (ujęcia mega-, makro-, mezo- i mikroekonomiczne), są przedmiotem zainteresowania różnych dyscyplin nauki (między innymi ekonomii, socjologii, psychologii). Początkowo badania były skupione w sposób naturalny na sektorze przemysłowym, gdyż to ten sektor był wiodący w procesach gospodarczych i jego rozwój gwarantował wzrost gospodarczy krajów i regionów. Przejście od gospodarki opartej na przemyśle, przez gospodarkę kreowaną przez usługi, do gospodarki wiedzy i innowacji oznacza zmianę zachowań w zakresie działań innowacyjnych i sposobu myślenia o nich.

Zagadnienia dotyczące innowacji czy procesów innowacyjnych są szeroko opisywane w literaturze przedmiotu. Pojęcie to ma też wiele interpretacji w literaturze przedmiotu[55]. Innovatio jako termin łaciński oznacza odnowienie, tworzenie czegoś nowego[56]. Ta językowa definicja, pomimo że jest syntetyczna, wskazuje na możliwość ujęcia pojęcia „innowacja” tak czynnościowo, jak rzeczowo.

Pojęcie innowacyjny przedsiębiorca do literatury wprowadził J.A. Schumpeter[57], definiując go jako osobę poszukującą zmian, reagującą na nie i wykorzystującą je jako okazje[58]. Jemu też przypisał rolę upowszechniania innowacji, które scharakteryzował następująco:

– wprowadzanie do produkcji nowych produktów oraz wzbogacanie istniejących produktów o nową jakość,

– wprowadzanie nowych lub udoskonalonych metod i technologii produkcji,

– wejście na nowe rynki zbytu,

– zastosowanie nowych metod sprzedaży produktów, sposobów dystrybucji czy zaopatrzenia,

– zastosowanie do produkcji nowych surowców lub półfabrykatów,

– wprowadzenie nowej organizacji produkcji[59].

Nawiązując do wskazanej wcześniej definicji sformułowanej przez J.A. Schumpetera (uznawanej za klasyczną), można wskazać, że przedmiotem innowacji może być produkt, proces produkcyjny, nowa technika, nowy system zarządzania, szeroko rozumiana organizacja, a także nowy rynek i nowe sposoby marketingu. Warunkiem jest, aby opisywane procesy były nowe i zostały praktycznie wykorzystane gospodarczo z pozytywnym wynikiem ekonomicznym[60]. Należy zaznaczyć, że J.A. Schumpeter ściśle wiązał innowację z pierwszym zastosowaniem danego rozwiązania. Nie uznawał za procesy innowacyjne działań podejmowanych w przedsiębiorstwach w wyniku dyfuzji innowacji, a w szczególności naśladownictwa[61]. Dla niego rozprzestrzenianie się innowacji w efekcie procesu dyfuzji stanowiło „odrębny rodzaj zmian, określany mianem imitacji”[62].

Kwestia nowości, będąca zasadniczym atrybutem pojęcia „innowacja”, według Schumpetera była od początku rozwoju teorii kwestią rozmytą i dyskusyjną. Ma to zresztą miejsce do dzisiaj[63].

Na ogół uznaje się, że szerokie spojrzenie na procesy innowacyjne, czyli takie, w którym uwzględnia się procesy dyfuzji innowacji czy – jak to określił J.A. Schumpeter – imitacje, najlepiej odzwierciedla to zjawisko. Wskazuje się doświadczenia wielu krajów, na przykład Japonii czy Korei Południowej, gdzie wiedza i umiejętność uczenia się, absorpcja innowacji o różnym charakterze, stwarzanie warunków do ich zastosowania w kolejnych przedsiębiorstwach stały się głównymi czynnikami sukcesu. Szerokie lub wąskie ujęcie tego pojęcia wynika głównie z uznania procesu rozpowszechniania się innowacji (kopiowania) za kolejny etap innowacji bądź za oddzielne zjawisko, co zobrazowano na rysunku 1.4.1.

Rys. 1.4.1. Wąskie i szerokie definiowanie innowacji

Źródło: P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie, WNUS, Szczecin 2003, s. 15.

Analizując modele funkcjonowania gospodarki prezentowane przez wielu ekonomistów, można stwierdzić, że wiedza, innowacje, przedsiębiorczość – jako istotne elementy funkcjonowania mechanizmów gospodarczych – były podnoszone, zauważane i uwypuklane przez wielu ekonomistów[64]. Źródeł analiz dotyczących innowacyjnej przedsiębiorczości opartej na wiedzy, jak wcześniej podkreślono, należy upatrywać w pracach J.A. Schumpetera, który właśnie kreatywnym przedsiębiorcom przypisał rolę innowatorów i imitatorów kształtujących przez swoje działania zmiany w gospodarce (economic change). Należy podkreślić, że Schumpeter, wskazując rolę przedsiębiorcy innowatora, nie utożsamia go z wynalazcą, role te rozdziela. Uznaje bowiem, że w przedsiębiorstwie kształtującym swoją konkurencyjność poprzez innowacje występują zarówno wynalazca, jak i przedsiębiorca innowator. Ten ostatni ma szczególne cechy przywódcze – jest waleczny, ma pasję, przepełnia go radość tworzenia oraz ma instynkt zdobywania i zwyciężania[65]. Zmiana gospodarcza jest rozumiana przez Schumpetera jako postęp ilościowy i jakościowy. Jej motorem jest innowacja definiowana szeroko w kategoriach techniczno-technologicznych i organizacyjnych. Z tego punktu widzenia Schumpeter wskazuje tak zwane długie fale, które wyznaczają okresy koniunktury gospodarczej (long wave theory)[66].

Rys. 1.4.2. Fale Schumpetera

Źródło: N.I. Gust-Bardon, Innowacje w myśli ekonomicznej od XVIII do XX wieku: analiza wybranych zagadnień, s. 6, za: R. Solow, Notes on Social Capital and Economic Performance, w: „Social Capital. A Multifaceted Perspective”, pod red. P. Dasgupta, I. Serageldin, The World Bank, Washington 1999.

J.A. Schumpeter powiązał regularność zmian w gospodarce z pojawieniem się innowacji radykalnych, czyli takich produktów, usług czy technologii, które całkowicie zastępują istniejące rozwiązania. Część autorów, mówiąc o czynnikach, które doprowadziły do powstania gospodarki opartej na wiedzy, powołuje się na tę heurystyczną koncepcję fal innowacji Schumpetera[67]. W pracy Business Cycles: a Theoretical, Historical, and Statistical Analysis of the Capitalist Process z 1939 roku Schumpeter pisał o występowaniu trzech rodzajów cykli: Kondratiewa (długie)[68], Juglara (średnie) i Kitchina (krótkie), które pozostają wobec siebie w określonych relacjach. To właśnie koncepcja długich fal Kondratiewa, trwających od 50 do 60 lat każda, dała podstawę do sformułowania koncepcji fal innowacji. Schumpeter zauważył, że punktem wyjścia każdego z długich cyklów jest pojawienie się innowacji, które stają się motorem napędzającym gospodarkę w następnych dekadach. Koncepcję fal innowacji Schumpetera, jak już wskazano, należy rozpatrywać m.in. w odniesieniu do cyklów Kondratiewa.

Syntetyczną charakterystykę tak zwanych długich cykli zaprezentowano w tabeli 1.4.1.

Tabela 1.4.1. Charakterystyka tzw. długich cykli Kondratiewa

Cykl

Okres

Faza wzrostu

Czas trwania

Liderzy gospodarczy i innowacje przełomowe

I

1785–1843

do 1816 roku

58 lat

Wielka Brytania, Francja (maszyna parowa, produkcja bawełny)

II

1844–1893

do 1873 roku

49 lat

Wielka Brytania (stal, kolej żelazna, telefon)

III

1894–1939

w latach 1919–1929

45 lat

USA, Wielka Brytania (samochód, elektryczność, plastik)

IV

1940–1985

do 1973 roku

45–60 lat

USA, Japonia (samolot, komputer, internet, telefon komórkowy)

V

1986–2001 i obecnie

do 2010 lub 2025 roku

USA, Japonia, Niemcy (biotechnologie)

Zródło: K. Kozioł-Nadolna, Internacjonalizacja działalności badawczo-rozwojowej..., dz. cyt., s. 31, za: R. Bartkowiak, Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa 2008.

Współcześnie, nawiązując do teorii fal innowacji Schumpetera (długie fale koniunktury gospodarczej), próbuje się zidentyfikować główne innowacje, będące silnikami napędowymi zmian w poszczególnych okresach. Można je określić „technologiami ogólnego przeznaczenia”[69] (general purpose technology). Warto dodać, że w tych zmianach niebagatelną rolę odgrywa transport (jego gałęzie) czy szerzej – sektor usług TSL. Można to zobrazować następująco, przedstawiając rewolucje technologiczne z ostatnich dwustu lat[70]:

– pierwsza rewolucja technologiczna (1771 rok; wiodący kraj: Wielka Brytania), inaczej: rewolucja przemysłowa – zastosowanie maszyn, rozwój przemysłu tekstylnego, pojawienie się kanałów dystrybucji, to jest rozwój transportu wodnego śródlądowego,

– druga rewolucja technologiczna (1829 rok; wiodący kraj: Wielka Brytania) – maszyny parowe, energia parowa, węgiel, żelazo i kolej żelazna,

– trzecia rewolucja technologiczna (1875 rok; wiodące kraje: Wielka Brytania, USA, Niemcy) – energia elektryczna, stal, rozwój przemysłu ciężkiego, elektrotechnicznego i chemicznego, rozwój transportu morskiego,

– czwarta rewolucja technologiczna (1908 rok; wiodący kraj: USA) – ropa naftowa, rozwój przemysłu motoryzacyjnego, petrochemicznego, rozwój transportu samochodowego,

– piąta rewolucja technologiczna (1971 rok; kraj wiodący: USA) – rozwój technologii informatycznych i telekomunikacji, technologii informacyjnych, operatorów logistycznych,

– szósta rewolucja technologiczna (kraje wiodące: USA, UE, Chiny) – rozwój biotechnologii, bioelektroniki, nanotechnologii, zintegrowane łańcuchy dostaw, interoperacyjność, rozwój transportu kosmicznego.

J.A. Schumpeter, prowadząc badania nad cyklami koniunkturalnymi, stwierdził, że siłą sprawczą rozwoju gospodarczego są kluczowe innowacje pojawiające się cyklicznie. W ten sposób przeciwstawił się teorii opierającej rozwój gospodarczy na dążeniu gospodarki do równowagi. Uważał, że silna i zdrowa gospodarka to nie gospodarka oparta na równowadze, lecz gospodarka, która jest ciągle zakłócana przez technologiczne innowacje[71]. Różnice pomiędzy jego poglądami a ówczesnymi przedstawicielami ekonomii klasycznej zaprezentowano w tabeli 1.4.2.

Tabela 1.4.2. Istota równowagi gospodarczej w koncepcjach ekonomicznych

Autorzy

Gospodarcza równowaga

Gospodarcza nierównowaga

Klasycy i neoklasycy

typowa

incydentalna

J.A. Schumpeter

incydentalna

typowa

Źródło: K. Kozioł-Nadolna, Internacjonalizacja działalności badawczo-rozwojowej…, dz. cyt., s. 30.

Należy także podkreślić, że Schumpeter wskazywał na niepowtarzalność cykli koniunkturalnych, przez co rozumiał, że kolejne zmiany (cykle) wywoływane są przez inne gałęzie czy branże gospodarki (przemysłu). Uważał, że ożywienie gospodarcze – faza ożywienia cyklu koniunkturalnego – rozpoczyna się w momencie powszechnego wykorzystania (dyfuzji) nowych innowacji. Jako przykład podał energię wodną, tekstylia i żelazo w XVIII wieku; energię parową, kolej i stal w XIX wieku oraz elektryczność, silnik spalinowy i chemikalia w XX wieku. Ożywienie to ostatecznie zanika, kiedy technologia osiągnie dojrzałość i korzyści z niej płynące zaczną maleć (nieunikniona faza depresji). W wyniku tego pojawia się kolejna fala nowych innowacji w innej gałęzi gospodarki (przemysłu), w wyniku której erozji (zniszczeniu) podlegają struktury rynkowe i instytucjonalne. Są one zastępowane nowymi, efektywniejszymi warunkami gospodarowania w nadchodzącym cyklu ożywienia gospodarczego. Schumpeter nazwał to zjawisko twórczą destrukcją (creative destruction), jednocześnie wskazując, jaką rolę w tym zjawisku odgrywają przedsiębiorcy-imitatorzy. „Przedsiębiorczość jest procesem samoniszczącym. Nowe pomysły przyciągają olbrzymie stado imitatorów, którzy nasycają rynek, eliminując wszelkie krótkookresowe zyski. Nowa fala przedsiębiorczego geniuszu usuwa stare produkty i technologie, niszcząc stare rynki i firmy, które je dostarczyły. Ten właśnie proces twórczej destrukcji leży u podstaw postępu gospodarki”[72]. W praktyce życia gospodarczego pojęcie twórcza destrukcja oznacza, że upadek przedsiębiorstw czy też całych branż nie musi pociągać za sobą jedynie negatywnych konsekwencji dla gospodarki i społeczeństwa, ponieważ w miejscu nieefektywnych, upadających przedsiębiorstw czy branż mogą powstać nowe, skuteczniejsze, efektywniejsze. Wielu badaczy podkreśla, że kryzys jest dla gospodarki swoistego rodzaju katharsis, z którego wyłania się nowy ład gospodarczy[73]. Należy także zauważyć, że współcześnie zauważa się tendencję do skracania poszczególnych cykli koniunkturalnych. Częstotliwość pojawiania się kluczowych innowacji jest coraz wyższa z uwagi na szybszy – wykładniczy, a nie liniowy – wzrost zasobów wiedzy oraz akumulację przyspieszającą procesy innowacyjne[74] z uwagi na skracanie czasu realizacji procesów innowacyjnych w ramach poszczególnych innowacji.

Analizując procesy gospodarcze oraz rolę transportu w tych zmianach, mając na uwadze innowacje i procesy innowacyjne, należy podkreślić, że J.A. Schumpeter był też jednym z prekursorów tak zwanego nurtu ewolucyjnego w ekonomii[75] nawiązującego do teorii ewolucji gatunków. Podejście ewolucyjne stworzyło ramy do analizy zjawisk, które nie poddawały się analizie w ramach nurtu klasycznego. Bazując na myśli Karola Darwina, Jeana Lamarcka, Herberta Spencera, ekonomia ewolucyjna postrzegała gospodarkę jako ekosystem podmiotów, które wchodzą we wzajemne interakcje i w ten sposób kształtują procesy zmian. Konsekwencją takiego postrzegania była zmiana koncentracji analiz związanych ze wzrostem i rozwojem gospodarczym z poziomu makro na poziom mikro.

Koncepcje Schumpetera pozwoliły na rozkwit teorii, które stawiały kreatywność, wiedzę, innowacje i przedsiębiorczość w centrum czynników determinujących wzrost gospodarczy. W szczególności dotyczy to teorii związanych z ujęciem przedsiębiorców jako nośników i inicjatorów zmian, innowacji jako mechanizmu rozwoju i postępu gospodarczego oraz kreatywności i wiedzy w kategoriach pierwiastka przyczynowego rozwoju społeczno-gospodarczego.

Analizując nowość pod kątem innowacji, należy mieć na uwadze to, że zawsze tworzenie czegoś nowego oznacza zmianę. Wielu autorów podkreśla, że zmiana o charakterze innowacyjnym powinna przynieść pozytywne efekty ekonomiczne lub społeczne, w zależności od dziedziny, w której jest wprowadzana. Kuniyoshi Urabe[76] w swojej pracy podkreślił, że innowacje składają się z działań, które prowadzą do dynamicznego rozwoju gospodarki i tworzenia zysku dla przedsiębiorstw. Podobny pogląd wyrażają inni teoretycy, wyraźnie odróżniając innowację od nieefektywnej zmiany. Tak też zagadnienie to zostało ujęte w oświadczeniu wydanym przez jednostkę innowacyjną CBI/DTI – innowację określono w nim jako „proces efektywnego i zyskownego dostarczania zadowolonym klientom nowych pomysłów”[77]. Pojawia się więc tu także kwestia łączenia innowacji z rynkiem jako jej odbiorcą. Wspominał o tym Brian Twiss: „wynalazek staje się innowacją, jeżeli zaistnieje na rynku”[78]. Związek ten wydaje się oczywisty, celem innowacji jest bowiem wzrost wartości dodanej, jaką otrzymuje nabywca końcowy (lepsze produkty, sprawniejsza obsługa klienta, obniżenie kosztów), jednak nie zawsze jest on dostrzegany. Czasami może się wydawać, że samo wprowadzenie nowoczesnych technologii w przedsiębiorstwie wystarczy do uznania jej za innowacyjną. Tymczasem Firdaus E. Udwadia zwrócił uwagę, że innowacja to „udane tworzenie, rozwój i wprowadzanie w życie nowych produktów, procesów oraz usług”[79]. Warto jednak zauważyć, że postrzeganie innowacji tylko jako wprowadzanie nowoczesnych technologii jest obecnie niewystarczające. W okresie rewolucji technologicznej innowację utożsamiano z nowością w danej dziedzinie, do dziś określa się ją jako „jednostkę technologicznej zmiany”[80], nie oddaje to jednak obecnie zachodzących zmian w gospodarce, w której przedsiębiorstwa, aby przetrwać, są zmuszone do opracowywania udoskonaleń w niemal wszystkich obszarach swojej działalności. Coraz częściej innowację definiuje się jako „proces akumulacji know-how oraz uczenia się wewnętrznego i zewnętrznego”[81]. W takim ujęciu wyraźnie jest podkreślony związek procesów innowacyjnych ze zjawiskiem postępu, chociaż błędem byłoby utożsamianie tych pojęć. Postęp – w swej istocie – jest zmianą dotychczasowego stanu rzeczy na stan pod pewnymi względami lepszy, doskonalszy. Innowacja obejmuje zaś zjawiska związane z postępem – nie tylko postępem technicznym[82] (naukowo-technicznym[83]), ale i organizacyjnym[84], ekonomicznym[85] oraz społecznym[86]. Podstawowa różnica między postępem a innowacją polega na tym, że efekty ekonomiczne procesów innowacyjnych muszą być kwantyfikowalne na poziomie mikroekonomicznym, natomiast efekty postępu różnego typu mogą być trudne do zmierzenia na tym poziomie. Można je dopiero określić na przykład na poziomie makro[87]. Rozróżnienie to wynika głównie z faktu, że celem postępu jest zmniejszenie społecznych nakładów pracy bądź rozszerzenie zakresu zaspokajania potrzeb lub polepszenie warunków pracy[88], stąd może on być „neutralny” z punktu widzenia kosztów i efektów wynikających z przeprowadzonego rachunku ekonomicznego. Dla innowacji zaś najważniejszy jest pozytywny efekt ekonomiczny.

Między różnymi rodzajami postępu zachodzą sprzężenia zwrotne, co przedstawiono na rysunku 1.4.3. Współistnienie wszystkich rodzajów postępu jest ważne z punktu widzenia oddziaływania efektów innowacji. Istnieje także bezpośrednie powiązanie między innowacjami a postępem – postęp wpływa na tworzenie innowacji, stwarza warunki do ich rozwoju, z kolei innowacje warunkują postęp, a korzyści z nich wynikające wpływają na efekty będące wynikiem postępu.

Rys. 1.4.3. Relacje zachodzące między różnymi rodzajami postępu

Źródło: opracowanie własne na podstawie W. Grzywacz, Społeczno-gospodarcze problemy ekonomii i polityki gospodarczej, PTE, Szczecin 1996, s. 23.

Nurt badawczy zajmujący się opisem i klasyfikacją zjawisk innowacyjnych, zwracający szczególną uwagę na źródła procesów innowacyjnych, narodził się właściwie dopiero po drugiej wojnie światowej, kiedy zmienił się sposób myślenia o rozwoju społecznym i gospodarczym. Stopniowo dewaloryzowało się tradycyjne podejście do przedsiębiorstwa jako instytucji przynoszącej zysk jej właścicielom. W nowym ujęciu przedsiębiorstwo odgrywało podstawową rolę w generowaniu rozwoju[89]. Nowa teoria wzrostu[90], której przedstawicielami są między innymi Gene M. Grossman i Elhanan Helpman[91] oraz Paul M. Romer[92], rolę generatora postępu w obszarach społecznych i gospodarczych przypisywała właśnie przedsiębiorcom wprowadzającym innowacje techniczne i sterującym ich rozwojem.

Pojęcie „innowacja” zmieniło się (i wciąż się zmienia) wraz z rozwojem społeczeństwa informacyjnego, w którym wiedza staje się podstawowym zasobem. Procesy innowacyjne są postrzegane jako twory bardziej abstrakcyjne, dotyczące raczej metod zarządzania wiedzą w organizacji. Jak stwierdzili przedstawiciele Federalnej Grupy Konsultingowej ds. Jakości (Federal Quality Consulting Group): „innowacja jest dostrzeganiem możliwości czegoś, co nie istnieje, i czynieniem tego rzeczywistym. Jest robieniem czegoś, co zaspokoi ludzkie potrzeby. Czegoś, co nigdy wcześniej nie zostało zrobione – co sprawi, że ludzie powiedzą WOW[93]! Innowacja jest w swej istocie czymś, czego nie da się określić słowami (ang. ineffable)”[94].

Coraz częściej innowacje są dostrzegane w takich dziedzinach, jak kultura organizacyjna, metody komunikacji, sposoby uczenia się, nastawienie do klienta[95]. Podkreśla się znaczenie kreatywności[96] jako głównego czynnika kształtującego innowacje. Uwidacznia się to przede wszystkim w misjach czy oświadczeniach formułowanych przez takie przedsiębiorstwa, jak na przykład The Clorox Company, dla której: „innowacja jest wprowadzaniem kreatywnych pomysłów do produkowania nowych oraz udoskonalonych produktów i procesów. Obejmuje lepsze sposoby wykonywania naszej pracy oraz nowe narzędzia, co czyni nas bardziej produktywnymi”[97]. Biuro Finansów i Administracji Instytutu Smithsona stwierdziło wręcz, że: „innowacją jest umiejętność spojrzenia z boku na sytuację, w celu kreowania rozwiązań i wprowadzania ich. Jest to stwarzanie okazji i środowiska dla zmiany oraz procesów uczenia się”[98]. Wprowadzanie innowacji w takich obszarach pozwala przedsiębiorstwom dłużej zachować przewagę konkurencyjną nad innymi podmiotami. Trzeba bowiem pamiętać, że szybkie starzenie się innowacji i ich dyfuzja (naśladownictwo) powodują, że przewaga może okazać się nietrwała[99]. W przeciwieństwie do zasobów rzeczowych czy technologicznych, kapitał intelektualny, zdolność do kreowania nowych produktów czy funkcjonujący w przedsiębiorstwie system komunikacji są trudne do przeniesienia[100] (transferability) oraz reprodukowania[101] (replicability). Elementy te nie mogą być w prosty sposób imitowane przez konkurencję, jeśli w ogóle jest to możliwe[102]. Przyjęcie, że „innowacja jest przeniesieniem myśli na nowe idee, zastosowaniem tych pomysłów w celu osiągnięcia celów i w ten sposób usprawnieniem obecnej działalności przedsiębiorstwa lub stworzeniem nowej”[103], pozwala łatwo wyciągnąć wniosek, że kopiowanie myśli pracowników danego przedsiębiorstwa jest niemożliwe. Wskazane uwarunkowania powodują, że przedsiębiorstwa, w tym także przedsiębiorstwa funkcjonujące na rynku usług TSL, poszukują skutecznych sposobów kreowania swojej konkurencyjności, w tym przy wykorzystaniu innowacji.

Piet T. Bolwijn i Ted Kumpe[104] wyodrębnili cztery podstawowe podejścia do zmian i innowacji, które wykształciły się w połowie XX wieku w teorii ekonomicznej i w świadomości przedsiębiorstw:

– efektywne (lata pięćdziesiąte),

– jakościowe (dominujące w latach siedemdziesiątych),

– elastyczne (obserwowane w latach osiemdziesiątych),

– innowacyjne (rozwijane od lat dziewięćdziesiątych).

Obecnie, jak stwierdzili Mireille Merx-Chermin i Wim J. Nijhof[105], przedsiębiorstwa znalazły się w sytuacji, w której niezbędne jest połączenie wszystkich wymienionych sposobów myślenia. Innowacje obejmują bowiem już nie tylko obszary technologiczne, ale i wszelkie procesy zachodzące w danym podmiocie oraz zmiany organizacyjne i menedżerskie. Przedsiębiorstwa muszą w swojej działalności wykorzystywać nie tylko nowoczesne rozwiązania techniczno-technologiczne, ale także rozwiązania zarządcze. Muszą kształtować swoje kompetencje[106] w celu utrzymania i wzmacniania swojej pozycji konkurencyjnej. Udana innowacja opiera się nie tylko na badaniach i rozwoju, musi ona bowiem znaleźć odzwierciedlenie także w produktach i usługach, które znajdą się na rynku, dostarczając dodatkowych korzyści klientom i zysków przedsiębiorstwu. Innowacja może być postrzegana jako wprowadzenie nowego rozwiązania w obszarze konkurencyjnym przedsiębiorstwa. Jest procesem, w którym wartościowe pomysły są przekształcane w nowe formy wartości dodanej. Proces ten jest obecnie utożsamiany z procesem uczenia się organizacji jako całości, mającym na celu zapewnienie ciągłości istnienia przedsiębiorstwa za pomocą innowacji opartych na wiedzy i kreatywności. Tak więc innowacja w sektorze TSL jest to celowe i zorganizowane działanie przedsiębiorców poszukujących praktycznego zastosowania różnych nowych rozwiązań w danych uwarunkowaniach i czasie w celu osiągnięcia pozytywnych efektów ekonomicznych poprzez lepsze zaspokojenie potrzeb klientów i pozostałych interesariuszy. Odbywa się to za pomocą kreatywnej rekonfiguracji posiadanych i wykorzystywanych zasobów z uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju.