© Copyright by Wydawnictwo Poligraf, 2018

© Copyright by Marek Michalewski, 2018

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Żaden fragment tekstu nie może być publikowany ani reprodukowany bez pisemnej zgody wydawcy.

Skład i łamanie: Aleksandra Mikołajko, Wojciech Ławski

Projekt okładki: Aleksandra Mikołajko

Opieka redakcyjna: Klaudia Dróżdż

Redakcja: Monika Wójtowicz

Korekta: Joanna Forysiak, Dominika Ładycka

Konwersja do EPUB/MOBI: InkPad

Książka wydana

w Systemie Wydawniczym Fortunet™

www.fortunet.eu

ISBN: 978-83-7856-964-0

Wydawnictwo Poligraf

ul. Młyńska 38

55-093 Brzezia Łąka

tel./fax (71) 344-56-35

www.WydawnictwoPoligraf.pl

Spis treści

Z recenzji wydawniczej

Dar Pomorza

Pierwsze kroki za żelazną kurtyną

M/s Batory

Batory płynie na ratunek

Batory w niebezpieczeństwie. Kwietniowa podróż w 1967 r. – o włos od tragedii

Pożegnanie Batorego

Stefan Batory

M/s K.I. Gałczyński

Nowy Jork

Daleki Wschód

Chrzest morski Anno Domini 1967

Równik, 31.10.1967 r.

Malacca Street, 2.11.1967 r.

Bangkok, listopad 1967 r.

Hongkong, 25.11.1967 r., 68. dzień podróży

27.11.1967 Morze Chińskie

Jokohama, 3.12.1967 r.

Jokohama, 4.12.1967 r.

Korea Północna, 16.12.1967 r.

Ch’ŏngjin, 27.12.1967 r.

Powrót, 14.01.1668 r., 118. dzień podróży

Port Swettenham, 16.01.1968 r., 120. dzień podróży

Ocean Indyjski, 23.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 24.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 25.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 26.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 28.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 29.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 30.01.1968 r.

Ocean Indyjski, 1.02.1968 r., 136. dzień podróży

Na trawersie Kapsztadu, 3.02.1968 r.

Ocean Atlantycki, 10.02.1968 r.

Ocean Atlantycki, 15.02.1968 r.

Ocean Atlantycki, 18.02.1968 r.

Rotterdam, 21.02.1968 r.

Hamburg, 25.02.1968 r.

Rostok, 28.02.1968 r.

Gdynia, 2.03.1968 r.

Lelewel (1971 r.)

Przylądek Horn, m/s K.I. Gałczyński

Kapitan Jerzy Puchalski: To była piękna, spokojna podróż dookoła świata

Wywiad z kapitanem Zbigniewem Puchalskim

Blaski i cienie morskiej kontrabandy

Przemyt ocierający się o mafijne rozgrywki i tragiczny finał

Palec Boży

Na promy wsiadają nie tylko turyści

Wywiad z Naczelnikiem Urzędu Celnego w Świnoujściu Romualdem Górniakiem, luty 1980 r.

Ambasador Tadeusz Fiszbach

Krakatau i końskie szerokości

Końskie szerokości

Ćittagong (1984 r.)

Tajwan (1984 r.)

Indonezja (1984 r.)

Skok przez Atlantyk (1985 r.)

Frio Progress (1985/1986 r.)

Mozambik (1986 r.)

Mercedes 200D

Karaiby (1990 r.)

Naturyści (1990 r.)

M/s CGM Bretagne (1992 r.)

Eiffel (1994 r.)

Port Dar es Salaam w Tanzanii – safari

Tragedia statku Leros Strenght (1995 r.)

Dramatyczna podróż

Radiowa rozmowa na pokładzie promu Rogalin

Żegluga promowa

Żegluga promowa na Bałtyku

Superjacht Konkordia (2010 r.)

Epilog

Pierwsze kroki za żelazną kurtyną

Historyczny most Tower Bridge otworzył swoje ramiona i parowiec Polskich Linii Oceanicznych Jarosław Dąbrowski w 1962 r. zacumował vis-à-vis pałacu Buckingham w centrum Londynu. I nagle szok – znalazłem się w innym świecie, zupełnie niepodobnym do polskiego z jego szarą rzeczywistością: kolorowe reklamy bijące po oczach, sklepy wypełnione delikatesowymi towarami, piętrowe autobusy, nowoczesne samochody, elegancko ubrani w cylindry lub meloniki i trzymający laseczki dżentelmeni oraz kolorowi mieszkańcy tej wielomilionowej metropolii. Wielkie magazyny na Oxford Street, ogromne neony na Piccadilly Circus (tzw. pępek świata) tworzyły cywilizacyjną przepaść między wschodnim blokiem a zgniłym Zachodem, nazywanym tak według socjalistycznej propagandy. Jako praktykant radiooficera otrzymywałem dziesięć centów dziennie i nic dziwnego, że Londyn zwiedzałem wyłącznie piechotą, połykając z zachwytem wrażenia i przebyte kilometry.

Po tym jak nielegalnie sprzedałem kilka paczek papierosów marki Rarytas, stać mnie było na wizytę w Muzeum Figur Woskowych Madame Tussaud i obejrzenie filmu Ben-Hur.

Wszyscy marynarze, bez wyjątku, przemycali papierosy i dolary, kupując podczas przejścia statku przez Kanał Kiloński modne w tym okresie ortalionowe włoskie płaszcze, których wartość na naszym rynku sięgała dwóch tys. złotych, co stanowiło dobrą miesięczną pensję. W tamtym czasie wizytówką marynarza była koszula non-iron, amerykańskie papierosy i dzieci objadające się czekoladą oraz egzotycznymi owocami (jak pomarańcze, banany). Żony marynarzy również się wyróżniały, i to nie tylko z powodu modnego ubioru, lecz także znacznie łatwiejszego dostępu do ekskluzywnych produktów (lodówek, telewizorów, pralek), których zazwyczaj nie można było normalnie kupić, a wyłącznie „załatwić”. Jak mówiły niektóre z żon: „Mój mąż nie pracuje, mój mąż pływa”. I stąd brał się ten widoczny dobrobyt.

Parowiec Jarosław Dąbrowski to jeden z najstarszych statków Polskich Linii Oceanicznych obsługujących regularną linię Gdynia–Londyn–Gdynia. Napędzany był węglem i dlatego z komina statku często wydobywały się gęste kłęby dymu, co w konsekwencji spowodowało, że władze portowe Londynu ukarały armatora PLO kwotą dwóch tys. funtów za zanieczyszczanie powietrza. Nie minęło kilka dni i brytyjski liniowiec Baltic Sea w porcie Gdynia otrzymał również karę dwóch tys. funtów za rzekome zanieczyszczenie basenu portowego olejem.

I tym sposobem rachunek został szybko wyrównany.

Tower Bridge

M/s Batory

Batory to statek legenda, z bogatą kartą wojennej historii, zwany lucky ship, a po wojnie będący oknem na świat dla tysięcy Polaków w drodze do wymarzonej Ameryki.

Podjąć pracę na flagowym statku Polskich Linii Oceanicznych transatlantyku m/s Batory to była nobilitacja i uzasadniona duma dla ponad 300 członków załogi sumiennie i profesjonalnie dbających o bezpieczeństwo pasażerów, serwis hotelowy oraz wykwintną kuchnię okrętową.

W latach 60. ubiegłego wieku z powodu braku bezpośredniego połączenia lotniczego z Ameryką wśród tysięcy pasażerów Batorego spotkać było można znane kabarety, zespoły artystyczne, na czele z Mazowszem, i wielu prominentnych, wpływowych polityków. To wówczas jako dwudziestokilkulatek piłem bruderszaft z o wiele starszą Marią Koterbską, to tu Wojciech Młynarski zaprezentował po raz pierwszy piosenkę Tupot białych mew. Na Batorym bliżej poznałem artystów kabaretu Dudek, Irenę Kwiatkowską, Edwarda Dziewońskiego, Wiesława Gołasa, wiecznie młodego Mieczysława Fogga i miałem okazję zaprzyjaźnić z zespołem Filipinki. Przeżyłem niezapomniane wieczory poetyckie z Agnieszką Osiecką, kiedy z gitarą w ręku, śpiewem i dowcipem czarowała wpatrzonych, zasłuchanych i zachwyconych jej talentem marynarzy.

Zbliża się sztorm. M/s Batory

M/s Batory, 1967 r., od lewej siedzą: I r/o Władysław Rombek, II r/o Stanisław Król, II r/o Andrzej Czerwiński, radarzysta Jerzy Stelter, stoją asystenci radiooficera: Cezary Bromirski i autor

Radiooficerowie M/s Batory, 1969 r., od lewej: Jerzy Stelter, autor, Józef Kosmala, Leszek Zaifert

Osobną silną grupę stanowili radiooficerowie Batorego, którzy przez całą dobę pełnili na morzu ważną i szczególną rolę. Radiostacja na każdym statku to niewątpliwie okno na świat. Tu odbierano i nadawano komunikaty związane z bezpieczną żeglugą (ostrzeżenia nawigacyjne, pogodowe, zagrożenia o dryfujących w pobliżu górach lodowych itp.). Wymiana korespondencji alfabetem Morse’a prowadzona była non stop z całym światem. Setki telegramów imieninowych, świątecznych, wiadomości o narodzinach i śmierci były naszą miłą i smutną codziennością. Alfabetem Morse’a pan Radio, bo tak tytułowano radiooficera, odbierał na Batorym trzy gazety: polską, angielską i duńską. Z szybkością około 120 liter i cyfr na minutę należało bezbłędnie odczytać i zapisać „melodię” alfabetu złożonego z kombinacji kropek i kresek. Do dzisiaj, kiedy już od dawna alfabet Morse’a zniknął na zawsze z komunikacji radiowej, na pytanie: „Kto jeszcze z żyjących zna język Morse’a?” nieśmiało podniosę rękę.

Oczekiwania pasażerów względem usług radiostacji były ogromne, było to niewątpliwie jedno z najważniejszych miejsc na statku. Zwykle radiostację oblegały tłumy pasażerów w napięciu oczekujące głosu najbliższych znajdujących się po drugiej stronie oceanu. W jej pobliżu słychać było piskliwe sygnały Morse’a i głośne wołanie: „Gdynia Radio, Gdynia Radio! Batory, Batory woła! Sierra Papa Echo Echo. Over!”.

Do zabawnych historii zaliczyć można zdarzenie, kiedy dwie godziny po wypłynięciu z Gdyni z 700 pasażerami na pokładzie pojawiła się w radiostacji młoda osoba z zamiarem wysłania telegramu. Na pytanie, kto jest nadawcą, z uśmiechem pobłażania zapytała: „To pan nie wie?”. Z wrodzoną delikatnością odpowiedziałem: „Pani wybaczy, ale statek wypłynął z portu zaledwie dwie godziny temu i to mnie usprawiedliwia, ale obiecuję, że jutro znać będę imiona wszystkich pasażerek na statku”. Okazało się, że miałem przyjemność gościć panią Violettę Villas, która na liście pasażerów figurowała jako Czesława Gospodarek. Wielokrotnie później odwiedzała radiostację, za każdym razem ekscentrycznie i barwnie ubrana, a jej wyjątkowo bujna fryzura (niczym lwia grzywa) prezentowała się wyjątkowo okazale. W czasie długiej dziewięciodniowej podróży do Montrealu często gościłem Violettę, słuchałem opowieści o życiu i czekającej ją karierze, a ona rysowała obrazki typu serce przebite strzałą, czym przypominała duże rozkapryszone dziecko. Violetta Villas dała też popis możliwości swojego unikatowego głosu, czym zachwyciła całą załogę Batorego.

M/s Batory podczas akcji ratowniczej. Na zdjęciu autor z dwoma amerykańskimi marines

W trakcie połączeń telefonicznych drogą radiową zdarzały się komiczne sytuacje. Głos przez radio był znacznie zmieniony, czasami wręcz nie do poznania. Kiedyś w trakcie rozmowy pasażera z żoną, mającej standardowy przebieg: „Jak się czujesz?”, „Jaka na morzu pogoda?” i „Kiedy dopływacie?”, padło pytanie ze strony mojego rozmówcy: „Jak mają się dzieci?”. Padła na to odpowiedź: „Jakie dzieci? Karolu, przecież my nie mamy żadnych dzieci!”. W tym momencie inny pasażer oczekujący w kolejce na połączenie zerwał się z miejsca i ostro oświadczył: „Pan rozmawia z moją żoną!”. Powodem zamieszania była pomyłka operatora w Gdyni Radio, który zamiast Rzeszowa połączył Sandomierz. W innym przypadku, kiedy połączyłem pasażerkę z mężem mieszkającym w małej wiosce na Podhalu, mąż kilkakrotnie przerywał połączenie, mówiąc gniewnie: „Bez głupich kawałów, moja żona wyjechała do Ameryki!”. Pół wieku temu dla wielu naszych rodaków nie do uwierzenia była możliwość rozmowy telefonicznej ze środka oceanu.

Filipinki i Violetta Villas na Batorym

M/s Batory, fiordy

Batory płynie na ratunek

Zimą, kiedy Zatokę Świętego Wawrzyńca pokrywały grube warstwy lodu i dotarcie do Montrealu nie było możliwe, Batory płynął w ciepłe atrakcyjne akweny. Tak też było w styczniu 1967 r., kiedy w drodze na Morze Karaibskie w pobliżu Wysp Kanaryjskich radiooficer Władysław Rąbek odebrał sygnały SOS od tonącego i wzywającego pomocy holenderskiego statku Jacob Verolme. Utrzymując radiowy kontakt z samolotami US Navy, kierującymi akcją ratunkową, Batory z maksymalną prędkością zbliżał się do miejsca tragedii. Już z daleka było widać ogromny kadłub odwróconego do góry dnem dryfującego statku. Samolot US Navy, rzucając w pobliże rozrzuconych na morzu szalup dymiące race, wskazywał kapitanowi Batorego pozycje rozbitków. W tym czasie rannym marynarzom znajdującym się w szalupach udzielali już pomocy amerykańscy komandosi, którzy skakali z samolotu na spadochronie prosto do wody. W akcji ratunkowej przyjęliśmy na pokład 40 rozbitków oraz dwóch amerykańskich żołnierzy. Niestety, drugi mechanik zginął w chwili wybuchu i pożaru na statku, a kilku członków załogi zostało rannych. Szczęśliwie uratowani, półnadzy, bez obuwia i w nadpalonych ubraniach, szybko otrzymali troskliwą pomoc medyczną, prowiant i niezbędną odzież. Sam oddałem młodemu Filipińczykowi buty, z czego obaj byliśmy bardzo zadowoleni.

Batory zboczył nieco z kursu i oddał wszystkich rozbitków na redzie Las Palmas, natomiast dwaj amerykańscy komandosi pozostali na statku. Twierdzili, że ich misja kończy się dopiero na Trynidadzie. Pasażerowie, prawie w stu procentach obywatele zachodniej Europy, z wielką atencją i podziwem odnieśli się do amerykańskich supermanów, którzy spadli prosto z nieba na pokład Batorego. Już po kilku dniach podróży dwaj komandosi uroczyście oświadczyli się młodym brytyjskim dziewczynom, przy niekłamanym entuzjazmie wszystkich pasażerów. Jakież więc było nasze zdziwienie, kiedy w porcie Prince of Spain wkroczyło na pokład Batorego kilku żołnierzy US Navy i w obecności pasażerów aresztowało komandosów za samowolne kontynuowanie podróży przez Atlantyk. I tak finał romantycznej podróży i przygód amerykańskich komandosów nie zakończył się happy endem.

M/s Batory, autor na tle fiordów

M/s Batory, autor z II r/o Józefem Kosmalą na tle lotniskowca US Navy

Zdjęcie Heleny Majdaniec z dedykacją dla autora, 1970 r.

Batory w niebezpieczeństwie. Kwietniowa podróż w 1967 r. – o włos od tragedii

Oto przebieg dramatycznych wydarzeń kwietniowej podróży z Gdyni do Montrealu.

Na podejściu do Kopenhagi zaskoczyła nas bardzo gęsta mgła, niczym rozlane mleko. Widoczność była ograniczona do zaledwie kilku metrów. Batory z wolna sunął do przodu z donośnym buczeniem syreny okrętowej. Kapitan wpatrzony był w ekran radaru, oficerowie i marynarze z wielką uwagą wypatrywali statków i nasłuchiwali dźwięków poruszających się w pobliżu jednostek. Sternik manewrowy precyzyjnie wykonywał polecenia kapitana, zmieniając kolizyjne kursy Batorego. Na dziobie cieśla okrętowy tkwił w pełnej gotowości do awaryjnego rzucenia kotwicy i tym sposobem szybszego zatrzymania statku. W pobliżu Kopenhagi panował duży ruch, a tor wodny z bezpieczną głębokością jest tam wąski. Z tego powodu niejeden już statek w trudnych warunkach nawigacyjnych osiadł na mieliźnie lub zderzył się z inną jednostką. Napięcie nerwowe udzielało się nie tylko załodze, lecz także pasażerom, bo gromkie buczenie niewidocznych w pobliżu statków potęguje to uczucie. Przy odrobinie fantazji można wyobrazić sobie, jak w środku nocy w afrykańskiej puszczy słychać wokół ryczące (najprawdopodobniej bardzo głodne) lwy gotowe rzucić się do ataku. I w pewnej chwili stało się – doszło do kolizji. Odczuliśmy i usłyszeliśmy mocne uderzenie wgniatanych blach i mały statek otarł się o prawą burtę Batorego. Po chwili nastąpiła cisza, maszyny stop. Kapitanowie drogą radiową wymienili nazwy uczestniczących w kolizji statków. Małym statkiem okazał się fiński frachtowiec Arcturus. Po godzinie Batory zacumował już bezpiecznie przy reprezentacyjnym nabrzeżu Lange Line w Kopenhadze. Szczegółowe oględziny miejsca i skutków kolizji nie wykazały uszkodzenia poszycia grubych blach kadłuba, a jedynie lekkie wgniecenia. Po kilku godzinach postoju i zaokrętowaniu pasażerów statek kontynuował podróż.

Północny Atlantyk nie jest łatwym i przyjemnym akwenem do morskiej żeglugi w sztormowych warunkach. Zwykle wielu pasażerów ostatni posiłek spożywa w Kopenhadze, a następny dopiero w Zatoce Świętego Wawrzyńca, po sześciu dniach podróży. Choroba morska dopada nawet najsilniejszych, a najczęściej cierpiący z tego powodu pasażerowie to rodzimi górale, którym w sztormowych warunkach nawet alkohol przestaje smakować, co niewątpliwie świadczy o ich wyjątkowo ciężkiej chorobie. Kiedy pasażerowie z zaciekawieniem pytali o to, jak marynarze w tak trudnych warunkach żyją i pracują, często otrzymywali odpowiedź: „Morska podróż, kiedy świeci słońce, a statek płynie jak po stole, to wielka przyjemność, za którą nie oczekujemy zapłaty. Natomiast w sztormowych warunkach, kiedy człowiek słania się na nogach, a wysokie, ponad dziesięciometrowe fale zalewają pokłady, armator płaci załodze z nawiązką”.

Obsada radiostacji m/s Batory (1969 r.). Od lewej: I r/o Lech Zaifert, II r/o Józef Kosmala, autor i radarzysta Jerzy Stelter

Staruszek Batory, nieposiadający stabilizatorów (płetw niwelujących przechyły boczne), jęczał i skrzypiał pod wpływem pracy kadłuba na wysokich falach oceanu. Po kilku dniach gwałtownej sztormowej pogody ocean stał się łaskawy i dalsza podróż zapowiadała się dobrze. Dla pasażerów wielką atrakcją było spotkanie z mijanymi w bezpiecznej odległości ogromnymi górami lodowymi, których o tej porze roku nie brakuje na północnym atlantyckim szlaku. Jednak 23 kwietna, w dniu imienin kapitana Jerzego Pszennego, wieczorem w trakcie balu kapitańskiego Batory wyraźnie przechylił się na prawą burtę. Wkrótce okazało się, że przedział drugiej ładowni i garaż szybko nabierają wody. Strażacy natychmiast przystąpili do wypompowania jej dwiema przenośnymi pompami, ale wkrótce kosze pomp oblepiły rozpuszczone kartony, co znacząco utrudniało pracę. W zalanej ładowni prócz przewożonego towaru znajdował się również bagaż pasażerski. Sytuacja z każdą chwilą stawała się coraz bardziej dramatyczna, wody w ładowni przybywało i nie znaliśmy ani rozmiarów, ani też miejsca uszkodzenia burty statku (wiadomo było jedynie, że otwór, przez który wlewała się woda, znajdował się poniżej linii zanurzenia statku). Niejednemu członkowi załogi i pasażerowi na myśl przyszła tragedia Titanica, który niedaleko od tego miejsca i właśnie o tej porze roku (15.04.1912 r.) zatonął po zderzeniu z górą lodową. Nie dziwiłem się, kiedy podróżni nerwowo pytali, co ze statkiem, czy już toniemy, czy to prawda, że cały bagaż zalany jest wodą, kiedy będzie rozkaz ewakuacji itp. W radiostacji pojawiła się nawet grupa pasażerów z zapalonymi gromnicami i błaganiem o wysłanie w eter sygnałów SOS. Niepokój wzmogło przebalansowanie zbiorników na lewą burtę, co spowodowało znaczny przechył i wynurzenie statku na tyle, że otwór, którym wlewała się woda, wyszedł na powierzchnię. Sytuacja została opanowana. Woda przestała wlewać się do wnętrza statku, a pompy strażackie osuszały ładownie. Niestety, obraz zniszczeń ładunku i bagażu sprawiał przygnębiające wrażenie. Kapitan Batorego dowodził na mostku, a orkiestra, podobnie jak na pokładzie tonącego Titanica, grała nadal... Skoro świt statek został ustawiony bokiem do fali, z dziurą po zawietrznej, tak aby starszy oficer Krzysztof Meissner z cieślą okrętowym i marynarzem mogli bezpiecznie po sztormtrapie opuścić się za burtę. Dokładnie zlokalizowali przeciek, po czym zamocowali dużą płachtę brezentu w miejscu pękniętego kadłuba. Natomiast od wewnątrz statku w miejscu przecieku zamontowano skrzynię cementową, która dokładnie uszczelniła fragment uszkodzonego kadłuba.

Najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii mogła być kolizja z oderwaną od góry lodowej pokaźną bryłą lodu, która nocą nie była widoczna gołym okiem. Radar też nie wskazywał jej obecności, bo zaledwie jedna ósma część lodu wystaje ponad powierzchnię wody. Istnieje też uzasadnione podejrzenie, że awaria była spowodowana kolizją w Kopenhadze.

Tak czy inaczej, Batory tym razem do Montrealu nie dopłynął. Szczęśliwie w porcie Quebec, po dwudniowym postoju w stoczni i prowizorycznej naprawie, otrzymał jednorazowe zezwolenie na powrót do macierzystego portu w Gdyni w celu dokonania gruntownej naprawy kadłuba. Po raz kolejny statek udowodnił, że przydomek lucky ship nadal jest aktualny!

Pożegnanie Batorego

Kiedy z końcem 1968 r. zakupiony od Holendrów (za blisko trzy mln dolarów) statek Maasdam, przemianowany na TSS Stefan Batory, wszedł do eksploatacji, dni Batorego były już policzone. Zaledwie na kilka miesięcy zasłużony staruszek Batory znalazł jeszcze zatrudnienie w rejsach wycieczkowych do atrakcyjnych portów Europy. Podczas kiedy Stefan Batory z setkami pasażerów płynął do Montrealu, dla radiooficerów Batorego był to czas dodatkowej pracy i niemały bałagan w eterze. Nadal w świadomości rodaków (zwłaszcza z południa Polski) do Ameryki płynął Batory, a Stefan Batory to ten sam statek. Codziennie setki radiotelegramów i radiotelefonów z przeznaczeniem dla pasażerów Stefana Batorego trafiały na pokład Batorego, skąd szybko należało przekierować je pod właściwy adres.

Tytułem eksperymentu wiosną 1969 r. m/s Batory odbył kilka nietypowych wycieczek. Na owe czasy był to bardzo oryginalny pomysł – pasażerowie jedynie z dowodem osobistym, bez możliwości zejścia na ląd, mogli z pokładu Batorego podziwiać malowniczą scenerię fiordów norweskich. Ta nietypowa forma podróży obfitowała w wiele bardzo dramatycznych wydarzeń.

Kiedy w kwietniu 1969 r. w drodze na fiordy w cieśninach duńskich na trawersie Helsingør i Helsingborg syrena okrętowa na Batorym niespodziewanie trzykrotnie zabuczała, ogłaszając: „Alarm! Człowiek za burtą!”, obsada łodzi ratunkowej natychmiast przystąpiła do zwodowania szalupy i ratowania człowieka. Zgromadzeni licznie na rufie statku załoga i pasażerowie bacznie obserwowali przebieg akcji ratowniczej. Co jednak zobaczyliśmy? „Człowiek za burtą” energicznie płynął, ale w przeciwnym kierunku do statku. Łódź motorowa była już na wodzie, ale silnik mimo kilku prób nie zapalił. Wówczas padła komenda: „Druga szalupa na wodę!”. W tym czasie szybka szwedzka łódź motorowa podjęła z wody desperata. Na ten widok z tłumu pasażerów głośno kibicujących akcji ratowniczej skoczył do wody kolejny mężczyzna, czemu towarzyszyły spontaniczny entuzjazm i huczne brawa. Po chwili i tego pasażera przejęła szwedzka motorówka. I tak w każdej następnej podróży pasażerowie skakali do lodowatej wody, a jeden z mężczyzn z płetwami szybko oddalił się od statku. Jak widać, śmiałków, a raczej desperatów, którym groziło utonięcie czy poszatkowanie przez śrubę okrętową, nie brakowało, a nocą, przy braku prawidłowej oceny odległości do brzegu, opuszczenie statku bez świadków uniemożliwiało udzielenie jakiejkolwiek pomocy. Bez wątpienia dla wielu pasażerów był to jedyny i bardzo skuteczny sposób ubiegania się o azyl polityczny. Dowcipny członek załogi narysował na dużym formacie papieru rufę Batorego, a w oddali zamek Hamleta (Helsingør) i pasażera skaczącego do wody z okrzykiem: To be or not to be! Trzeba przyznać, że w tych odległych latach hasło: „Być albo nie być” korespondowało z ówczesną sytuacją polityczną Polski.

Dalej tak pływać nie mogliśmy – narażać pasażerów na niebezpieczeństwo, a PRL na kompromitację. W ostatnią podróż Batory z 350 pasażerami posiadającymi paszporty płynął do portów Norwegii i do Kopenhagi.

Pierwszy port to Oslo. Tu zeszło na ląd i poprosiło o azyl ponad 50 pasażerów. W drodze do Narwiku Batory przekroczył krąg polarny. Z tej okazji miał miejsce symboliczny chrzest i wręczono pamiątkowy dyplom każdemu uczestnikowi podróży. W Narwiku było skromnie – statek i skrawek polskiej ziemi (bo tak traktowany jest pokład Batorego) opuściło zaledwie kilkanaście osób, jak zawsze z wyjątkowo dużym bagażem. W drodze powrotnej była Kopenhaga i spodziewaliśmy się, że ze statku może zejść znaczna liczba pasażerów. Radiostacja non stop wysyłała zaszyfrowane wiadomości dotyczące sytuacji i atmosfery na statku. Odwrotną drogą otrzymywaliśmy także zaszyfrowane instrukcje co dalej…

Zdenerwowany kapitan Jerzy Raczkiewicz rwał z głowy resztki włosów. Z wrodzoną delikatnością i smutkiem w głosie dolałem oliwy do ognia: „Panie kapitanie, to będzie wielki wstyd, jeśli po zejściu pasażerów w Kopenhadze do Gdyni przypłyniemy na pusto!”.

W pobliżu Kopenhagi kapitan zszedł do radiostacji i w wielkiej tajemnicy przed całą załogą przekazał wiadomość do kapitanatu portu: „Batory nie wchodzi do portu w Kopenhadze!”. Punktualnie o 8.00 rano rozgłośnia na statku nadała suchy komunikat: „Z powodu awarii maszyny statek płynie prosto do Gdyni”. Oficer mechanik, który właśnie zakończył wachtę w maszynowni, głośno protestował: „Maszyna jest przecież okay”.

Otóż radiooficerowie, których obowiązuje tajemnica korespondencji, poznali kilka godzin wcześniej decyzję kapitana. Pasażerów, spakowanych i gotowych opuścić statek w Kopenhadze, ogarnęła wściekłość i rozpacz. Tego dnia kapitan nie pokazał się im na oczy. Wszystkim było wiadome, że Batory celowo nie zawinął do Kopenhagi, a rzekoma awaria maszyny to wielkie oszustwo. Podobno wielu z nich wniosło pozwy o odszkodowanie za niedotrzymanie umowy i programu wycieczki, ale finał roszczeń nie jest mi znany.

Tym właśnie rejsem Batory zakończył trzydziestotrzyletnią pracę na morzu. 21 stycznia 1969 r. po raz ostatni drogą radiową pożegnałem operatorów Gdynia Radio: „Batory, Batory, Sierra Papa Echo Echo zgłasza wejście do Gdyni i tym samym kończy wieloletnią służbę na morzu. Dziękuję za codzienną łączność i do usłyszenia z pokładu innych statków”. „Batory, Batory, tu Gdynia Radio, dziękujemy i bardzo będzie nam brakować Batorego w eterze!”.

Batory został przeholowany z nabrzeża Dworca Morskiego w Gdyni i zacumował jako pływający hotel w reprezentacyjnym miejscu na Skwerze Kościuszki. Po kilku dniach z niekłamanym smutkiem i bagażem wspomnień na zawsze opuściłem pokład Batorego.

26 maja 1971 r. w dalekim Hongkongu Batory został zezłomowany i pocięty na żyletki, ale na tym historia się nie kończy. „Umarł Batory, niech żyje Stefan Batory!”.

Stefan Batory

W grudniu 1970 r. w drodze z Montrealu do Gdyni na pokład Stefana Batorego dotarły pierwsze skąpe wiadomości o rosnącym w kraju proteście robotniczym, co wzbudziło zrozumiały niepokój załogi i pasażerów. Radiostacja w jeszcze większym stopniu spełniała rolę okna na świat, oblegana była non stop przez żądnych informacji pasażerów i załogę. Radiooficerowie dwoili się i troili, by drogą radiową połączyć jak największą liczbę osób spragnionych kontaktu z bliskimi, co niewątpliwie dawało namiastkę spokoju i bezpieczeństwa. Odbierana alfabetem Morse’a codzienna prasa w trzech edycjach: z Polski, Anglii i Dani rozchwytywana była niczym ciepłe bułeczki. Napięcie rosło proporcjonalnie w miarę zbliżania się statku do kraju. Między kapitanem a armatorem (Polskie Linie Oceaniczne) funkcjonowała gorąca linia i trwała wymiana zaszyfrowanych radiotelegramów.

Tuż przed zawinięciem do Gdyni otrzymano pilną wiadomość: statek nie cumuje w porcie, ale odda pasażerów na molo w Sopocie.

To kuriozalna sytuacja. Wielki flagowy „pasażer”, transatlantyk Stefan Batory wyokrętuje pasażerów nie w Montrealu, Nowym Jorku, Londynie, Kopenhadze, Gdyni, ale przy molo w Sopocie. Koń by się uśmiał, gdyby nie dramatyczna sytuacja portu gdyńskiego, gdzie ginęły od kul dziesiątki bezbronnych robotników.

Tuż przed świtem Stefan Batory rzucił kotwice w pobliżu sopockiego mola, a do burty statku dobiły dwie wojskowe barki desantowe. Powoli, bardzo ostrożnie rozpoczęła się ewakuacja pasażerów i bagażu. Po kilku godzinach operacja została szczęśliwie zakończona, a pasażerowie bezpiecznie wylądowali na sopockim molo.

Stefan Batory podniósł kotwice i po godzinie zacumował w Gdyni. Niestety, tym razem nie widać było ani rodzin, ani gapiów przybyłych na powitanie statku. Na kei dworca morskiego stała duża grupa milicji i żołnierzy, ubranych bojowo i uzbrojonych po zęby. W oddali widać było czołg i dwa wozy pancerne. Przygnębiająca sceneria. W oczy biły szarość, strach i niepewność jutra.

M/s Stefan Batory – tak zawsze wyglądały pożegnania na dworcu pasażerskim w Gdyni

Wejście Stefana Batorego do Nowego Jorku, w tle Statua Wolności. Od lewej: intendent Apoloniusz Janczarski, jego żona Hanka, komendant straży pożarnej Henryk Pawłowski i autor

Załoga statku po dokładnej, kilkugodzinnej kontroli granicznej mogła zejść na ląd. Do Gdańska szczęśliwie złapałem taksówkę.

Po dwóch dniach postoju w porcie, z pasażerami z bagażem mocnych wrażeń i niepokoju, Stefan Batory ponownie był w drodze do Ameryki. Zasadnicze pytanie brzmiało, czy portem docelowym będzie Nowy Jork. To była niewiadoma do ostatnich dni podróży, spędzająca sen z oczu wielu podróżnych statku. Wydarzenia grudniowe na Wybrzeżu spowodowały ostry protest w wielu krajach na świecie. Dokerzy i władze portowe Nowego Jorku ogłosiły całkowity bojkot Stefana Batorego, bo kiedy na polskiej ziemi giną niewinni ludzie, statek zza żelaznej kurtyny nie może być mile widziany w tym mieście. Jednego dnia odbierałem wiadomość, że płyniemy do Montrealu, drugiego, że do Nowego Jorku, a trzeciego – że do Bostonu, i tak w koło Macieju. Zdenerwowani i rozżaleni pasażerowie do ostatnich dni podróży nie mogli powiadomić rodzin, dokąd ostatecznie płyną!

Wreszcie zapadła oczekiwana decyzja – mimo protestów dokerów statek zacumuje w Nowym Jorku.

4 stycznia 1971 r., po dwudziestu latach nieobecności spowodowanych zakazem zawijania do portów USA, polski statek pasażerski Stefan Batory wpłynął do Nowego Jorku i zacumował na Manhattanie przy nabrzeżu Holland America Line. Dokerzy portowi, zgodnie z przewidywaniami, zbojkotowali statek. W tej sytuacji załoga własnymi siłami sprawnie przeprowadziła wyładunek, a w dalszej kolejności załadunek bagażu pasażerskiego.

Po wykonaniu zdjęć, pozostawieniu odcisków linii papilarnych palców dłoni, z zawieszoną na szyi tabliczką identyfikacyjną wszyscy członkowie załogi, za zgodą emigracyjnych władz USA, otrzymali pozwolenie zejścia na ląd, z czego skwapliwie i radośnie skorzystali. W godzinach wieczornych na uroczysty koktajl przybyło na statek blisko 400 prominentnych gości reprezentujących władze Nowego Jorku, a wśród nich dyplomaci i biznesmeni; nie zabrakło również przedstawicieli miejscowej Polonii. Niestety, nie obyło się bez przysłowiowej łyżki dziegciu. W trakcie przyjęcia rozeszła się elektryzująca wiadomość, że na statku jest bomba. Zaproszeni goście bez paniki, ale szybko opuścili statek. Co się okazało? W maszynowni ukrywał się nieznany mężczyzna. Był pod wpływem alkoholu, nie miał złych zamiarów, a przede wszystkim nie posiadał ładunku wybuchowego. Po chwili, może za sprawą nadzwyczaj smacznych i wykwintnych potraw przygotowanych na tę szczególną uroczystość, większość pasażerów powróciła na statek i radośnie biesiadowała do rana, nie dając się zastraszyć.

I tym optymistycznym akcentem pragnę zakończyć krótką relację z pokładu Stefana Batorego.