O książce

We wrześniu 1939 roku, kilka dni po napaści Niemiec na Polskę, luksusowy hydroplan Boeing 314 linii Pan American wyrusza w swój ostatni rejs pasażerski przez Atlantyk. Na jego pokładzie znajduje się grupa ludzi, którzy uciekają przed wojną oraz własną przeszłością. Jest wśród nich brytyjski arystokrata — zwolennik Hitlera — i jego ekscentryczna rodzina, rodzeństwo walczące o kontrolę nad firmą, przystojny młody złodziej, agent FBI eskortujący groźnego gangstera, niemiecki fizyk atomowy, który nie chce wpaść w ręce nazistów, i amerykański biznesmen. W trakcie trwającego blisko trzydzieści godzin rejsu napięcie w kabinie samolotu sięga zenitu. Pasażerowie i załoga stają w obliczu śmiertelnego zagrożenia…

Wydanie elektroniczne

KEN FOLLETT

Światowej sławy brytyjski pisarz, urodzony w Walii w 1949 r. Po ukończeniu studiów filozoficznych na University College w Londynie podjął pracę jako reporter w małej gazecie. Publikował powieści sensacyjne pod pseudonimem. Jedenasta z kolei, Igła, wydana w 1978 r., przyniosła mu światową sławę. Kolejne tytuły, m.in. Klucz do Rebeki, Trzeci bliźniak, Zabójcza pamięć, Lot Ćmy, Zamieć, Świat bez końca, Upadek gigantów, Zima świata oraz najnowsza, Krawędź wieczności, utrwaliły jego pozycję jako autora bestsellerów. Choć książki odwołujące się do wydarzeń z okresu II wojny światowej dominują w jego twórczości, autor nadal za swoje najważniejsze dzieło uważa Filary Ziemi — sagę napisaną pod wpływem zainteresowania średniowieczem. Na podstawie powieści Folletta nakręcono filmy oraz seriale, m.in. Igłę, Lwy Pansziru, Klucz do Rebeki, Na skrzydłach orłów, Zamieć, Trzeciego bliźniaka oraz Filary Ziemi.

www.ken-follett.com

Tego autora

Powieści historyczne

UCIEKINIER

NIEBEZPIECZNA FORTUNA

CZŁOWIEK Z SANKT PETERSBURGA

Filary Ziemi

FILARY ZIEMI

ŚWIAT BEZ KOŃCA

Stulecie

UPADEK GIGANTÓW

ZIMA ŚWIATA

KRAWĘDŹ WIECZNOŚCI

Thrillery wojenne

IGŁA

KRYPTONIM KAWKI

LOT ĆMY

KLUCZ DO REBEKI

NOC NAD OCEANEM

Thrillery

MŁOT EDENU

ZABÓJCZA PAMIĘĆ

TRÓJKA

ZAMIEĆ

SKANDAL Z MODIGLIANIM

TRZECI BLIŹNIAK

LWY PANSZIRU

PAPIEROWE PIENIĄDZE

Literatura faktu

NA SKRZYDŁACH ORŁÓW

Tytuł oryginału:

NIGHT OVER THE WATER

Copyright © Ken Follett 1991

All rights reserved

Polish edition copyright © Wydawnictwo Albatros Andrzej Kuryłowicz s.c. 2014

Polish translation copyright © Zbigniew A. Królicki 2014

Redakcja: Beata Kaczmarczyk

Zdjęcie na okładce: Ivan Cholakov/Shutterstock

Projekt graficzny okładki: Andrzej Kuryłowicz

ISBN 978-83-7985-063-1

Wydawca

WYDAWNICTWO ALBATROS ANDZRZEJ KURYŁOWICZ S.C.

Hlonda 2a/25, 02-972 Warszawa

www.wydawnictwoalbatros.com

Niniejszy produkt jest objęty ochroną prawa autorskiego.

Uzyskany dostęp upoważnia wyłącznie do prywatnego użytku osobę, która wykupiła prawo dostępu. Wydawca informuje, że publiczne udostępnianie osobom trzecim, nieokreślonym adresatom lub w jakikolwiek inny sposób upowszechnianie, kopiowanie oraz przetwarzanie w technikach cyfrowych lub podobnych — jest nielegalne i podlega właściwym sankcjom.

Przygotowanie wydania elektronicznego: 88em

Spis treści

O książce

O autorze

Tego autora

Dedykacja

Plan pokładu pasażerskiego hydroplanu linii lotniczych Pan American

Mapa

Część pierwsza. Anglia

1

2

3

4

5

Część druga. Z Southampton do Foynes

6

7

8

9

10

Część trzecia. Z Foynes nad środkowy Atlantyk

11

12

13

14

15

Część czwarta. Znad środkowego Atlantyku do Botwood

16

17

18

19

20

Część piąta. Z Botwood do Shediac

21

22

23

24

25

Część szósta. Z Shediac do Zatoki Fundy

26

27

28

29

Od autora

Podziękowania

Przypisy

Mojej siostrze Hannah,
z miłością

Pierwsze regularne przeloty pasażerskie pomiędzy USA a Europą uruchomiła firma Pan American latem 1939 roku. Rejsy wykonywano tylko przez kilka tygodni, połączenie zawieszono, kiedy Hitler napadł na Polskę.

Niniejsza powieść jest historią fikcyjnego ostatniego lotu, odbywającego się kilka dni po wybuchu wojny. Lot, pasażerowie i załoga są fikcją literacką, jednak sam samolot jest jak najbardziej prawdziwy.

We wrześniu 1939 roku funt brytyjski miał wartość 4 dolarów i 20 centów.

Szyling był jedną dwudziestą funta i miał wartość 21 centów.

Pens był jedną dwunastą szylinga i miał wartość około 2 centów.

Gwinea to funt i jeden szyling, czyli 4 dolary 41 centów.

CZĘŚĆ PIERWSZA
ANGLIA

1

To był najbardziej romantyczny samolot, jaki kiedykolwiek skonstruowano.

Stojąc o wpół do pierwszej w porcie Southampton, w dniu, w którym wypowiedziano wojnę, Tom Luther spoglądał w niebo, czekając na ten samolot z niecierpliwością i obawą. Raz po raz nucił pod nosem fragment V koncertu fortepianowego Es-dur Beethovena. Te poruszające pierwsze takty pasowały do wojennego klimatu.

Wokół stał tłum gapiów: entuzjastów lotnictwa z lornetkami, podrostków i łowców sensacji. Luther wyliczył, że hydroplan Pan American już chyba dziewiąty raz ląduje na wodach portu Southampton, ale urok nowości jeszcze nie przygasł. Ten samolot był tak fascynującą i piękną maszyną, że ludzie zbiegli się, żeby go oglądać, nawet w dniu, w którym ich kraj przystąpił do wojny. Obok stały przycumowane dwa ogromne i wspaniałe statki pasażerskie, lecz te pływające hotele straciły swój powab. Wszyscy spoglądali w niebo.

Jednak czekając, rozmawiali o wojnie, mówiąc z wyraźnym angielskim akcentem. Dzieci wyglądały na podekscytowane, mężczyźni przyciszonymi głosami rozprawiali ze znawstwem o czołgach i artylerii, a kobiety przybrały ponure miny. Luther był Amerykaninem i miał nadzieję, że jego kraj nie przystąpi do wojny. Nic im do tego, co dzieje się w Europie. Ponadto jedno przemawiało za nazistami: zwalczali komunizm.

Luther był biznesmenem, producentem tkanin wełnianych, i swego czasu miał w należących do niego fabrykach spore kłopoty z czerwonymi. Zdany na ich łaskę omal nie zbankrutował. Nadal myślał o tym z goryczą. Sklep odzieżowy jego ojca wykończyła żydowska konkurencja, a później istnieniu Luther Woolens zagroziły komuchy — w większości Żydzi! Ale wtedy Luther poznał Raya Patriarcę i wszystko się zmieniło. Ludzie Patriarki wiedzieli, jak radzić sobie z komunistami. Po prostu zdarzyło się kilka nieszczęśliwych wypadków. Pewnemu mąciwodzie krosno urwało dłoń. Działacz związkowy zginął, przejechany przez kierowcę, który zbiegł z miejsca wypadku. Dwaj robotnicy, narzekający na łamanie przepisów bezpieczeństwa, wdali się w bójkę w barze i wylądowali w szpitalu. Pewna sprawiająca kłopoty kobieta wycofała pozew sądowy przeciwko firmie, kiedy spłonął jej dom. Trwało to tylko kilka tygodni i od tamtej pory nie było już żadnych problemów. Patriarca wiedział to co Hitler: komunistów trzeba rozdeptać jak karaluchy. Luther tupnął nogą, wciąż nucąc Beethovena.

Z przystani hydroplanów Imperial Airways przy Hythe, po drugiej stronie zatoki, odbiła łódź i kilkakrotnie przepłynęła akwen, szukając dryfujących przedmiotów. Tłum wydał pomruk podniecenia: najwidoczniej hydroplan był blisko.

Pierwszy zauważył go chłopczyk w dużych nowych butach. Nie miał lornetki, ale jego wzrok jedenastolatka był lepszy od lunety.

— Tam leci! — wrzasnął. — Tam leci Clipper!

Pokazał na południowy zachód. Wszyscy spojrzeli we wskazanym kierunku. Z początku Luther dostrzegł jedynie niewyraźną plamkę, która mogła być ptakiem, lecz wkrótce stała się dobrze widoczna i przez tłum przeszedł szmer podniecenia, gdy ludzie mówili sobie, że chłopiec ma rację.

Wszyscy nazywali tę maszynę Clipperem, ale formalnie był to boeing B-314. Pan American zlecił Boeingowi skonstruowanie samolotu mogącego przewozić pasażerów przez Atlantyk w luksusowych warunkach i w efekcie powstał ogromny, majestatyczny, niewiarygodnie potężny powietrzny pałac. Linia lotnicza zakupiła ich sześć i zamówiła sześć następnych. Komfortem i elegancją dorównywały słynnym oceanicznym liniowcom cumującym w Southampton, lecz przeprawa przez Atlantyk zajmowała statkom cztery do pięciu dni, natomiast hydroplan mógł pokonać tę odległość w dwadzieścia pięć do trzydziestu godzin.

Wygląda jak skrzydlaty wieloryb, pomyślał Luther, gdy samolot się zbliżał. Clipper miał wielki i kanciasty pysk kaszalota, masywny korpus i sterczący ogon, zakończony bliźniaczymi wysokimi płetwami. Potężne silniki były wbudowane w skrzydła. Poniżej skrzydeł znajdowały się dwa grube i krótkie stateczniki, stabilizujące samolot na wodzie. Od spodu kadłub miał ostrą jak nóż krawędź, przypominającą kil statku.

Niebawem Luther dojrzał duże prostokątne okna, rozmieszczone w dwóch nieregularnych rzędach biegnących wzdłuż górnego i dolnego pokładu. Dokładnie tydzień wcześniej przyleciał Clipperem do Anglii, więc znał rozkład jego wnętrza. Górny pokład składał się z kabiny pilotów i luku bagażowego, a dolny był pokładem pasażerskim, jednak zamiast wstawić rzędy foteli, podzielono go na loże z rozkładanymi kanapami. W porach posiłków salon zmieniał się w jadalnię, a na noc kanapy rozkładano do spania.

Zrobiono wszystko, aby odizolować pasażerów od świata i pogody za oknami. Były tam grube dywany, aksamitne draperie, lampy rzucające łagodne światło i meble z miękką tapicerką. Solidna warstwa wyciszająca zmniejszała ryk potężnych silników do krzepiącego odległego pomruku. Kapitan był opanowany i władczy, załoga rześka i elegancka w swych mundurach Pan American, stewardzi zawsze troskliwi. Zadbano o wszelkie potrzeby. Wciąż podawano napoje i zakąski. Czegokolwiek zapragnąłeś, pojawiało się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, zaledwie o tym pomyślałeś: łóżko z zaciągniętymi zasłonkami po kolacji, świeże truskawki na śniadanie. Świat na zewnątrz zaczynał wydawać się nierealny jak film wyświetlany w oknach. To wnętrze samolotu było wszechświatem.

Oczywiście takie wygody nie mogły być tanie. Podróż w obie strony kosztowała sześćset siedemdziesiąt pięć dolarów, czyli tyle co pół małego domu. Pasażerami byli członkowie rodzin królewskich, gwiazdy filmowe, prezesi dużych korporacji i prezydenci małych krajów.

Tom Luther nie należał do żadnego z tych elitarnych kręgów. Był bogaty, ale swój majątek zdobył ciężką pracą i zwykle nie trwonił go na luksusy. Mimo to musiał zaznajomić się z tym samolotem. Poproszono go o wykonanie niebezpiecznej roboty dla pewnego wpływowego — a nawet bardzo wpływowego — człowieka. Za tę pracę nie otrzyma zapłaty, lecz przysługa wyświadczona takiemu człowiekowi ma większą wartość niż pieniądze.

To zadanie mogło jeszcze zostać odwołane: Luther czekał na wiadomość z ostatecznym potwierdzeniem. Chętnie wykonałby zlecenie, a jednocześnie miał nadzieję, że nie będzie musiał.

Samolot schodził pod ostrym kątem, z uniesionym ogonem. Był już całkiem blisko i jego ogromne rozmiary ponownie zrobiły wrażenie na Lutherze. Wiedział, że boeing ma trzydzieści trzy metry długości, a rozpiętość jego skrzydeł wynosi czterdzieści sześć metrów, ale te dane pozostawały tylko liczbami, dopóki nie zobaczyłeś, jak to cholerstwo płynie w powietrzu.

Przez moment wydawało się, że nie leci, lecz spada niczym ciśnięty kamień, by uderzyć w powierzchnię morza i zatonąć. Potem zawisł w powietrzu jak opuszczany na sznurku, trzymając wszystkich w niepewności. W końcu dotknął wody, rozpryskując grzbiety fal niczym płasko rzucony kamyk i wzbijając gejzery piany. Jednak w osłoniętym porcie fala była niewielka, toteż w następnej chwili w fontannie rozbryzgów przypominającej eksplozję kadłub opadł na wodę.

Kiedy przeciął powierzchnię, pozostawiając za sobą białą bruzdę w zielonej toni i wzbijając po bokach dwie wysokie bliźniacze fale, Lutherowi przypomniała się kaczka krzyżówka lądująca na jeziorze z rozłożonymi skrzydłami i podkulonymi nogami. Kadłub zapadł w toń, rozbryzgując wodę, która niczym dwa żagle unosiła się po jego prawej i lewej stronie, a potem dziób zaczął się pochylać. Fontanna kropel wytrysnęła jeszcze wyżej, gdy samolot wyrównał, zanurzając głębiej swój wielorybi brzuch. W końcu cały dziób obmyły spienione grzywacze. Nagle kurtyny wzbijanej wody opadły, a hydroplan zwolnił i zaczął płynąć po morzu jak statek, tak spokojnie, jakby nigdy nie zamierzał wzbić się w przestworza.

Luther uświadomił sobie, że wstrzymywał oddech, i wypuścił powietrze z westchnieniem ulgi. Znów zaczął nucić pod nosem.

Boeing podpływał do przystani. Luther wysiadł tam tydzień wcześniej. Przystań była specjalnie zaprojektowaną tratwą z dwoma bliźniaczymi pomostami. Za kilka minut liny przewlecze się przez uchwyty z przodu i z tyłu, po czym samolot zostanie wciągnięty tyłem pomiędzy te pirsy. Wtedy pasażerowie zaczną wysiadać, wychodząc przez drzwi na powierzchnię szerokiego statecznika, potem na tratwę, a z niej po trapie na stały ląd.

Luther odwrócił się i nagle znieruchomiał. Tuż przy nim stał ktoś, kogo wcześniej nie zauważył: mężczyzna jego wzrostu, w ciemnoszarym garniturze i meloniku, wyglądający jak urzędnik w drodze do biura. Luther już miał odejść, ale spojrzał na niego ponownie. Twarz pod rondem kapelusza nie była twarzą urzędnika. Mężczyzna miał wysokie czoło, jasnoniebieskie oczy, wydatną szczękę i cienkie wargi okrutnika. Był starszy niż Luther, około czterdziestki, ale barczysty i najwyraźniej w dobrej formie. Wyglądał na niebezpiecznego. Spojrzał Lutherowi w oczy.

Luther przestał nucić.

— Jestem Henry Faber — powiedział nieznajomy.

— Tom Luther.

— Mam dla ciebie wiadomość.

Serce Luthera zaczęło bić szybciej. Usiłował ukryć podniecenie i mówić równie lakonicznie jak tamten.

— Dobrze. Słucham.

— Człowiek, który tak cię interesuje, będzie w środę na pokładzie tego samolotu odlatującego do Nowego Jorku.

— Na pewno?

Właściciel melonika spiorunował go wzrokiem i nie odpowiedział.

Luther ponuro skinął głową. Zatem zadanie było aktualne. Przynajmniej wątpliwości się rozwiały.

— Dziękuję — rzekł.

— To nie wszystko.

— Słucham.

— Druga część tej wiadomości brzmi: nie zawiedź nas.

Luther zaczerpnął tchu.

— Powiedz im, żeby się nie martwili — rzucił z udawaną pewnością siebie. — Ten gość może opuści Southampton, ale nie dotrze do Nowego Jorku.

□  □  □

Brytyjskie linie lotnicze Imperial Airways miały dok latających łodzi po drugiej stronie zatoki, naprzeciwko Southampton Docks. To właśnie tam technicy sprawdzali Clippera, nadzorowani przez mechanika pokładowego Pan American. Podczas tego rejsu był nim Eddie Deakin.

Kontrola musiała być wyjątkowo staranna, ale mieli na nią trzy dni. Po wysadzeniu pasażerów na przystani numer sto osiem Clipper podpłynął do Hythe. Tam, wciąż w wodzie, został umocowany na platformie transportowej, a następnie wciągnięty po pochylni i odholowany jak wieloryb balansujący na dziecięcym wózku do ogromnego zielonego hangaru.

Przelot transatlantycki był poważnym obciążeniem dla silników. Pokonując najdłuższy odcinek trasy z Nowej Fundlandii do Irlandii, samolot był w powietrzu przez dziewięć godzin (a w drodze powrotnej, z przeciwnym wiatrem, pokonanie tego samego odcinka trwało szesnaście i pół godziny). Przez cały ten czas płynęło paliwo, świece dawały iskry, czternaście cylindrów każdego wielkiego silnika poruszało się niestrudzenie tam i z powrotem, a czteroipółmetrowe śmigła mełły chmury, deszcz i wiatr.

Zdaniem Eddiego na tym właśnie polegał romantyzm pracy mechanika. Jakie to cudowne i zdumiewające, że ludzie potrafią tworzyć maszyny, które całymi godzinami mogą pracować tak doskonale i dokładnie. Tyle rzeczy mogło się zepsuć, tyle ruchomych części trzeba było precyzyjnie wytworzyć i idealnie dopasować, żeby nie pękły, nie wyłamały się, nie zatarły ani nie zużyły, przenosząc trzydziestosiedmiotonowy samolot tysiące kilometrów dalej.

W środę rano Clipper miał być znów gotowy do takiej drogi.