Upadek Tytana

Poza spectrum

W dolinie cienia

Copyright © by Morgan Robertson 1898
Wydawnictwo WasPos 2018
All rights reserved
Wszystkie prawa zastrzeżone, zabrania się kopiowania oraz udostępniania publicznie bez zgody Wydawnictwa pod groźbą odpowiedzialności karnej.

Redakcja i tłumaczenie

Adrian Węcławski

Redakcja

Olga Anna Kłos

Projekt okładki

Patryk Bagaziński

Ilustracja

Magdalena Zielińska

Skład i łamanie

Wydawnictwo WasPos

Tytuł oryginału

"The Wreck of the Titan" or "Futility" Morgan Robertson

Wydanie I

ISBN 978-83-66070-13-4

Wydawnictwo WasPos
Warszawa tel. 514–979–839
kontakt@waspos.pl, www.waspos.pl

Upadek Tytana

Morgan Robertson

Rozdział I

Był największym statkiem na wodzie i najwspanialszym z dzieł człowieka.

W jego budowę i konserwację zaangażowano wszelkie nauki, rzemiosła i zawody znane cywilizacji. Na jego mostku służyli oficerowie, którzy nie dość że stanowili elitę Królewskiej Marynarki Wojennej, to przeszli jeszcze wymagające testy ze wszystkich nauk dotyczących wiatrów, fal, prądów i geografii mórz. Byli nie tylko marynarzami, ale także naukowcami. Te same standardy zawodowe dotyczyły także załogi maszynowni, a obsługa z działu hotelowego równała się z obsługą hotelu pierwszej klasy.

Dwie orkiestry dęte i dwie tradycyjne oraz grupa teatralna zabawiały pasażerów podczas dnia. Zespół lekarzy dbał o doczesny byt, a zespół kapłanów o duchowy komfort wszystkich na pokładzie, a jednocześnie dobrze przeszkolona ekipa strażaków zwalczała strach tych bardziej nerwowych i zapewniała dodatkową rozrywkę swoimi codziennymi ćwiczeniami z ekwipunkiem.

Z jego wysokiego mostku biegły ukryte linie telegraficzne do dziobu, maszynowni przy rufie, bocianiego gniazda na fokmaszcie i wszystkich miejsc, gdzie pracowano. Na końcu każdego z drutów znajdowała się tarcza z ruchomą wskazówką, na której zawarte były wszystkie rozkazy i odpowiedzi wymagane do obsługi ogromnego statku, czy to w doku, czy na morzu – co wyeliminowało w dużym stopniu potrzebę ochrypłych i stresujących okrzyków oficerów i marynarzy.

Z mostku, z maszynowni i tuzina miejsc na jego pokładzie można było zamknąć dziewięćdziesiąt dwoje drzwi do dziewiętnastu wodoszczelnych komór i to w ciągu pół minuty, poprzez obrócenie dźwigni. Te drzwi zamknęłyby się także automatycznie w obecności wody. Z dziewięcioma zalanymi komorami statek nadal utrzymywałby się na powierzchni wody, a że żaden znany wypadek morski nie mógłby zapełnić ich aż tyle, parowiec Tytan uznawano za niezatapialny.

Zbudowany całkowicie ze stali i przeznaczony tylko do przewozu pasażerów, nie transportował żadnych łatwopalnych ładunków, które groziłyby mu zniszczeniem poprzez ogień. Projektanci statku nie byli ograniczeni potrzebą zapewnienia powierzchni ładunkowej, więc mogli odrzucić płaskie dno typowe dla statków towarowych i nadać mu podoblenie dna, czyli pochylenie od kila, spotykane w jachtach parowych, co polepszyło jego sterowność na morzu. Miał osiemset stóp długości, wyporność siedemdziesięciu tysięcy ton, siedemdziesiąt pięć tysięcy koni mechanicznych i na morzu, w czasie próby, osiągnął prędkość dwudziestu pięciu węzłów względem dna, mierząc się z nieprzewidzianymi wiatrami, falami i prądami. Krótko mówiąc, był on pływającym miastem – zawierającym w stalowych ścianach wszystko, co powinno zminimalizować ryzyko i dyskomfort podróży przez Atlantyk – wszystko, co sprawia, że życie jest przyjemne.

Niezatapialny, niezniszczalny zawierał tylko tyle szalup ratunkowych, ile wymagało prawo. Było ich w sumie dwadzieścia cztery – każda szczelnie przykryta i solidnie przywiązana do mocowań na górnym pokładzie. Mogły pomieścić pięciuset ludzi. Nie znalazły się na nim żadne niepotrzebne, nieporęczne tratwy ratunkowe, ale – dlatego że wymagało tego prawo – każdą z trzech tysięcy kajut w działach pasażerów, oficerów i załogi wyposażono w kamizelkę ratunkową, a na poręczach na pokładzie umieszczono mniej więcej dwadzieścia kół ratunkowych.

Z racji jego absolutnej wyższości nad innymi okrętami, przedsiębiorstwo statków parowych ogłosiło, iż na Tytanie będzie używana zasada nawigacji, którą uznawali już niektórzy kapitanowie, lecz otwarcie jej nie przestrzegali. Zasada ta oznaczała że będzie on płynąć z pełną prędkością niezależnie od tego, czy jest mgła, sztorm czy ładna pogoda. Zaś na trasie Northern Lane, w zimie i w lecie, było wiele korzyści z jej zastosowania: po pierwsze, gdyby inna łódź w niego uderzyła, siła zderzenia byłaby rozprowadzona na większej przestrzeni, jeśli Tytan płynąłby z pełną prędkością. Po drugie, jeżeli to Tytan uderzyłby w inny okręt, z pewnością by go zniszczył, nawet poruszając się z prędkością o połowę mniejszą od maksymalnej i być może uszkodzony zostałby jego dziób. Natomiast z pełną prędkością przeciąłby ten drugi okręt na pół, a jego uszkodzenia można by naprawić za pomocą farby i pędzla. W każdym wypadku, jako mniejsze zło, lepiej żeby to mniejsza jednostka ucierpiała w zderzeniu. Po trzecie, na pełnej prędkości łatwiej było nim sterować, omijając wszelkie niebezpieczeństwa. Po czwarte, w wypadku zderzenia czołowego z górą lodową – jedynym pływającym obiektem, którego nie mógł pokonać – jego dziób zostałby wciśnięty do środka niezależnie od prędkości, a głębokość wgniecenia byłaby zaledwie o kilka stóp większa w wypadku pełnej mocy. Najwyżej trzy komory zostałyby zalane – co nie miało znaczenia, gdyż można by bezpiecznie zalać ich jeszcze sześć.

Tak więc pewnie przewidywano, że kiedy już jego silniki się rozgrzeją, parowiec Tytan będzie dowoził pasażerów trzy tysiące mil od punktu startu z prędkością i punktualnością pociągu. Pobił wszelkie rekordy na swoim dziewiczym rejsie, lecz, przynajmniej do czasu swojej trzeciej powrotnej podróży, nie był w stanie skrócić czasu rejsu pomiędzy Sandy Hook a Daunt’s Rock poniżej pięciu dni. Pośród dwóch tysięcy pasażerów rozprzestrzeniła się plotka, że podczas tego rejsu załoga dokona wszelkich starań, by tym razem to się udało.