Współpraca: ANDRZEJ KALITOWICZ

Redaktor prowadzący: AGNIESZKA RADZIKOWSKA

Redakcja: ZOFIA ROKITA

Korekta: JADWIGA PILLER

Projekt graficzny i okładka: MACIEJ SZYMANOWICZ

Zdjęcie na okładce: JACEK POREMBA

Zdjęcia: Jacek Bonecki, Marian Chytka, Dominik Kalamus, Michał Gościcki, Andrzej Kalitowicz, Krzysztof Kołowicz, Tomasz Olszowski, Jacek Poremba, Agnieszka Trojan, shutterstock.com

Redakcja techniczna: MARIUSZ TELER

National Geographic i żółta ramka są zarejestrowanymi znakami towarowymi National Geographic Society.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukowanie, kopiowanie w urządzeniach przetwarzania danych, odtwarzanie w jakiejkolwiek formie oraz wykorzystywanie w wystąpieniach publicznych – również częściowe – tylko za wyłącznym zezwoleniem właściciela praw autorskich.

Copyright for the Polish edition © 2013 G+J Gruner + Jahr Polska Sp. z o.o. & Co. Spółka Komandytowa.
Copyright © 2013 by Krzysztof Hołowczyc
Copyright © 2013 by Ireneusz Iwański

ISBN 978-83-7778-445-7

Gruner + Jahr Polska Sp. z o.o. & Co. Spółka Komandytowa
Licencjobiorca National Geographic Society
ul. Marynarska 15, 02-674 Warszawa
Dział handlowy: tel. 22 360 38 41–42, faks 22 360 38 49
Sprzedaż wysyłkowa:
Dział Obsługi Klienta, tel. 22 360 37 77
www.gjksiazki.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Wstęp

Często podróżuję po różnych regionach Polski, spotykam się z ludźmi z wielu środowisk i moja osoba wywołuje z reguły chęć dyskutowania o sprawach związanych ze sportem samochodowym lub z ogólnie pojętą motoryzacją. W rozmowach pojawiają się przeróżne tematy, od absurdalnie błahych po szalenie istotne. I zwykle odnoszę wrażenie, że moi rozmówcy traktują mnie w tych dyskusjach jako wszechwiedzący autorytet. Stawiają pytania i oczekują odpowiedzi, które będą mogli uznać za pewnik i potem mój pogląd przekazywać dalej już jako własny, bezspornie prawdziwy, namaszczony autorytetem mistrza.

Swego czasu przez kilka lat brałem udział w audycjach radiowych „Auto Rodeo”, gdzie odpowiadałem na frapujące kierowców pytania, zadawane na antenie i spisane później wraz z moimi odpowiedziami przez Ireneusza Iwańskiego, producenta tych audycji. Nagraliśmy ich w sumie ponad tysiąc. Gdy Irek zaproponował mi wydanie wybranych fragmentów wspomnianych audycji w formie przystępnego dla każdego kierowcy poradnika, natychmiast uznałem to za świetny pomysł podzielenia się swoją wiedzą i doświadczeniem, tym razem z osobami, które wolą czytać niż słuchać. W trakcie prac redakcyjnych nad tą książką zacząłem sobie jednak uświadamiać, że przeniesienie wprost na papier słów wypowiedzianych kiedyś w eter, w luźnej z reguły pogawędce, nie zawsze w pełni zamyka dany temat. Stąd konieczność stosownych uaktualnień i uzupełnień. Jeśli co bardziej dociekliwi Czytelnicy uznają, że niektóre zagadnienia zostały potraktowane niezbyt wyczerpująco czy wręcz pobieżnie, to proszę o wyrozumiałość. Słowo drukowane nakłada trudny obowiązek wyrażania opinii dogłębnie przemyślanych, absolutnie słusznych i prawdziwych. Z drugiej jednak strony, nie chciałem Czytelników zanudzać „bezcennymi”, przydługimi wywodami. Ireneusza i moim celem było w łatwy do zrozumienia i przyjemny w czytaniu sposób przybliżyć sprawy, które mogą zainteresować każdego kierowcę, a zwłaszcza tego, który ma aspirację, by jeździć coraz lepiej i bezpieczniej.

Życzę miłej lektury
Krzysztof Hołowczyc

Foto: Jacek Poremba/Atlantic

POROZMAWIAJMY O KIEROWCACH

Na podkładkach pod tablice rejestracyjne mijanego malucha zauważyłem napis: „Hołek też zaczynał od kaszlaka”. Jak to było naprawdę?

Fajne, podoba mi się, ale naprawdę zaczynałem od trochę większego kaszlaka, też urządzenia „samochodopodobnego”, od Fiata 125p. Chociaż w mojej rodzinie był też Fiat 126p. Tu autentyczna opowieść: Moja żona, kiedy spadł śnieg i jechaliśmy akurat jej maluszkiem, powiedziała: „Jest ślisko, ty jesteś kierowcą rajdowym, to prowadź”. Usiadłem za kierownicą, przejechałem kilkaset metrów i mówię: „Proszę, zobacz, jeden poślizg, drugi, spokojnie można dawać sobie radę takim samochodem...”. Nie zdążyłem dokończyć tego zdania, gdy przy wjeździe na parking pod naszym blokiem, maluch nagle na gładziutkim lodzie zupełnie przestał się mnie słuchać i efektowny poślizg skończył się uszkodzeniem trzech czy czterech samochodów sąsiadów... Bo kiedy maluch wpadnie w poślizg i tył zaczyna wyprzedzać przód, nie ma najmniejszej szansy, żeby zmienić kierunek jazdy. Nie były to miłe doświadczenia, lecz tym się jeździ, na co akurat nas stać, i lepsza jest jazda maluchem niż poruszanie się pieszo, nawet w dobrym obuwiu.

Jak więc naprawdę zaczęła się twoja przygoda z samochodami, rajdami, motoryzacją?

Nieraz zastanawiam się, kim byłbym dzisiaj, gdybym już wiele lat temu nie odnalazł swojej pasji i nie oddał się jej bez reszty? Może lekarzem, nauczycielem, strażakiem albo taksówkarzem? Już jako dziecko miałem ogromne zamiłowanie do samochodów i czułem, że praca przy nich dawałaby mi ogromne szczęście. Oczami wyobraźni widziałem siebie za kierownicą samochodu rajdowego, a często nawet na podium, gdy grają mi Mazurka Dąbrowskiego. Postanowiłem więc zrobić wszystko, żeby te marzenia się spełniły. Początki były bardzo ciężkie, bo w tamtych czasach samochód był prawdziwym luksusem, często dorobkiem całego życia, a ja nie tylko chciałem mieć swój własny samochód, ale jeszcze przerobić go na rajdowy i startować w imprezach rozrzuconych po całej Polsce, ba! również za granicą. Zakrawało to wówczas na zupełną fanaberię! Znajomi pukali się w głowę, twierdzili, że to ślepa uliczka, że nic z tego nie będzie, że jestem bez szans. Jednak buzująca we mnie pasja sprawiła, że postawiłem wszystko na jedną kartę. Zamiast pójść do pracy, która mogła przynosić stały miesięczny dochód pozwalający na utrzymanie siebie i rodziny, zdecydowałem związać się całkowicie z rajdami, a z pasji uczynić swój zawód. Podporządkowałem temu całe swoje życie, a do tego zawsze byłem wspierany przez najbliższych. Wielokrotnie stawałem przed wyborem: nowy dom czy nowa rajdówka. Zawsze zwyciężała rajdówka.

Czyli zaczęło się od marzeń i pasji, która szybko stała się zawodem...

Często mówi się, że szczęściarzem jest ten, kto ze swojej pasji uczynił swoją pracę. Dziś mogę szczerze powiedzieć, że należę do tego grona. Każdy wyjazd na test albo rajd ładuje mnie niezwykłą energią. Wpadam w rajdowy wir, rozmawiam z mechanikami, dokonuję ostatnich ustawień rajdówki, wkładam kombinezon, zakładam kask i wbijam się w ciasny, rajdowy fotel. Zapalam silnik i błyskawicznie staję się jednością ze swoim autem. Każde dodanie gazu, każdy kolejny bieg, kolejny zakręt, skok – czuję się jak w nirwanie, bo znów jestem w swoim żywiole, w swoim wymarzonym świecie, którego nie zamieniłbym na nic innego.

Foto: Jacek Poremba/Atlantic

Twój stosunek do samochodu jest niemalże mistyczny...

Nawet gdy wracam po rajdzie do domu, to już po kilku dniach czuję potrzebę bliskości z autem. Często schodzę do garażu, biorę do ręki szmatkę, wosk lub jakiś balsam do lakieru i godzinę czy dwie spędzam tam, polerując każdy detal auta. Wydaje mi się, że w ten sposób okazuję mu swoją wdzięczność, że mnie nie zawodzi, że przyśpiesza wtedy, gdy trzeba, i zawsze pewnie zahamuje, że w każdej sytuacji mogę na niego liczyć. Może to kogoś śmieszyć, przecież to tylko samochód. Ale dla mnie samochód to nie jedynie sprawne urządzenie, to coś znacznie więcej. To moja pasja, to część mnie. Bez niego życie nie miałoby sensu!

Jak zachowują się inni kierowcy, kiedy rozpoznają Krzysztofa Hołowczyca za kierownicą?

Bardzo różnie – od pozdrowień, życzliwych gestów, po zaciśnięte szczęki i zwiększone obroty silnika na czerwonym świetle. I wtedy już wiem, że ten gość będzie chciał pokazać Hołowczycowi, jak się jedzie starą Fiestą, ale za to z dużą rurą z tyłu (mam nadzieję, że nikogo nie obraziłem). W każdym razie są dwie metody, które wówczas stosuję: albo spokojnie sobie jadę, ale wtedy ów kierowca czuje się tym jeszcze bardziej dotknięty, albo po prostu ostro przyspieszam i znikam. Ta druga wersja jest bardziej niebezpieczna, bo raz po raz zdarza się, że delikwent koniecznie chce mnie dogonić, więc częściej stosuję tę pierwszą.

Z pewnością jako autorytet w sprawach motoryzacji otrzymujesz wiele listów czy mejli od różnych osób. O czym najczęściej piszą?

Rzeczywiście, dostaję bardzo dużo listów i za wszystkie chciałbym podziękować. A sprawy w nich poruszane są dość różnorodne. Wielu młodych ludzi prosi o porady, jak rozpocząć własną przygodę ze sportem samochodowym. Są też pytania o to, jak zachować się w określonych sytuacjach drogowych. Inni z kolei dzielą się swoimi refleksjami na tematy motoryzacyjne z prośbą o moją ocenę. Jeden mejl szczególnie mnie wzruszył. Pewna pani z Krakowa barwnie opisała swoją przygodę na drodze. Jadąc z rodziną na narty, wpadli w poślizg. Jej mąż, który wtedy prowadził, przypomniał sobie fragment audycji radiowej, w której radziłem, jak wychodzić z podobnych opresji. W ostatniej chwili puścił odruchowo wciśnięty hamulec, samochód odzyskał sterowność i cudem uniknęli poważnego wypadku. Na końcu tego bardzo zresztą obrazowego mejla było wzruszające zdanie: „Bardzo panu dziękujemy, uratował pan młodą rodzinę”. Poczułem wówczas, że mój udział w takich audycjach ma głęboki sens.

Przez wiele osób jesteś postrzegany jako naczelny autorytet w sprawach bezpieczeństwa na drodze. Skąd u ciebie takie zainteresowania?

Od dłuższego czasu pasjonują mnie sprawy związane z poprawą stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Przemierzając Polskę wszerz i wzdłuż, bardzo często obserwuję skutki wypadków czy kolizji. Corocznie na naszych drogach ginie kilka tysięcy rodaków, czasem giną nasi bliscy. Samochodów jest z roku na rok coraz więcej, dróg nie przybywa w tempie, jakiego byśmy oczekiwali, choć ostatnio rzeczywiście widać wymierną poprawę. Natężenie ruchu stale rośnie. Choć nie przepadam za matematyką, to słyszałem o rachunku prawdopodobieństwa – i ten rachunek jest dość niekorzystny dla wszystkich użytkowników dróg: każdy uczestnik jest poważnie zagrożony. Odwrócić tę tendencję możemy tylko sami, podnosząc swoje umiejętności bezpiecznego prowadzenia samochodu, unikania niebezpiecznych sytuacji i udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków.

Szkolisz policjantów, kierowców flotowych, startujesz w rajdach, występujesz w telewizji. Jak znajdujesz na to wszystko czas?

To fakt, wolnego czasu mam nie za wiele, ale zawsze staram się go znaleźć, gdy chodzi o bezpieczeństwo na naszych drogach. Utworzona przeze mnie fundacja „Kierowca Bezpieczny” bardzo aktywnie działa w tej materii, organizując szereg akcji społecznych i szkoleń. Cieszę się, jeśli moja popularność i autorytet mogą być wykorzystane dla tak ważnej sprawy. Nasza uwaga skupia się głównie na młodzieży, bo to ona stwarza największe zagrożenie na drogach, ale jej zachowania za kierownicą można starać się zmienić na lepsze, co w przypadku osób starszych jest prawie niemożliwe. Czy na kursie na prawo jazdy możemy nauczyć się bezpiecznie jeździć? Do niedawna kursanci większość czasu spędzali na placach manewrowych, trenując „akrobacje” pomiędzy pachołkami, zamiast uczyć się jazdy w różnych warunkach w prawdziwym ruchu drogowym. Z reguły wyglądało to tak, że pod dyktando instruktora uczeń wykonywał machinalnie sekwencję pewnych ruchów, które umożliwiały mu potem zaliczenie danego elementu na egzaminie. Ale to nie miało nic wspólnego z nauką jazdy. Przecież na parkingu czy wjeżdżaniu do garażu nikt jeszcze nie zginął! Mam nadzieję, że niedawno wprowadzone przepisy ruchu drogowego oraz nowy system szkoleń i egzaminowania młodych kierowców zmotywują wielu instruktorów do częstszych wypadów na miasto, a może nawet na trasę, o różnych porach dnia i przy różnej pogodzie. Pamiętajmy, że po naszych drogach jeździ kilka milionów kierowców wyszkolonych pomiędzy słupkami na parkingach, którzy potem douczali się, obserwując zachowania innych uczestników ruchu drogowego, a to, niestety, nie jest najlepszym wzorcem.

Czym się kierować przy wyborze szkoły nauki jazdy?

W obecnym systemie kształcenia i egzaminowania kierowców wybór odpowiedniej szkoły stanowi nie lada kłopot. Większość szkół bardziej uczy, jak zdać egzamin, niż bezpiecznie jeździć. To, że ktoś ukończył kurs, wcale nie oznacza, że posiadł choćby podstawową umiejętność prowadzenia samochodu. Wybierając szkołę, trzeba najpierw zrobić dobre rozeznanie, najlepiej wśród znajomych, którzy niedawno otrzymali prawo jazdy, wypytać ich, jak wyglądała nauka w danej szkole, czy byli zadowoleni z uzyskanych efektów. Można też poszukać takich opinii w internecie na forach dyskusyjnych. Druga metoda to korzystanie z renomowanych szkół, najlepiej takich, które proponują nowoczesny system nauczania, dysponują dobrze wyposażonymi, multimedialnymi salami wykładowymi, wykorzystują do szkolenia symulatory jazdy. Unikajmy szkół, które oferują podejrzanie tanie kursy, znacznie tańsze niż obowiązujący poziom na rynku, bo z reguły będzie się to wiązało z ograniczeniem liczby godzin za kółkiem i na sali wykładowej. Najczęściej wygląda to tak: prowadzący mówi kursantowi, że doskonale daje sobie radę, więc podpisze mu już teraz papiery, żeby niepotrzebnie nie tracił czasu, co większości, niestety, odpowiada, bo chcą upragnione prawo jazdy otrzymać jak najszybciej i jak najniższym kosztem, zarówno pieniędzy, jak i czasu. Absolutnie odradzam drogę po „prawko” na skróty. Zawsze podkreślam, że umiejętność dobrego i bezpiecznego prowadzenia samochodu jest w naszym życiu jedną z najważniejszych, bo od niej bardzo często zależy zdrowie i życie nasze i innych ludzi. Jeśli nie będziemy znać dokładnie funkcji trygonometrycznych czy cyklu Krebsa, to najwyżej wyjdziemy na ignorantów, ale brak umiejętności posługiwania się samochodem może nas kosztować życie! Pamiętajmy o tym.

Jak odróżnić dobrego instruktora jazdy od słabego?

Niestety, zdarza się, że zatrudniani przez szkoły instruktorzy i wykładowcy nie posiadają podstawowych kwalifikacji do prowadzenia nauki jazdy i wykazują brak elementarnego zrozumienia potrzeb osób szkolonych. Słyszałem o przypadkach braku podstawowej kultury osobistej, w tym nawet o molestowaniu. Kursanci często zamiast ćwiczyć określone elementy, załatwiają „po drodze” różne prywatne sprawy pana instruktora. Ale wiem też o wielu znakomitych fachowcach, którzy wyszkolili całe zastępy dobrych kierowców. Instruktor powinien cechować się wysokim poziomem wiedzy i posiadać umiejętność właściwego przekazywania informacji. Powinien aktywnie poświęcać uwagę kursantowi w trakcie jazdy i umieć dostosowywać się do jego indywidualnych predyspozycji i potrzeb. I pamiętajmy, że w naprawdę dobrej szkole mamy wpływ na wybór instruktora i jeśli stwierdzimy, że ten, który nas uczy, nie odpowiada nam – natychmiast występujmy o jego zmianę.

Czy mógłbyś dać jakąś radę świeżo upieczonym kierowcom?

Przede wszystkim nie mogą przeceniać swoich nikłych jeszcze umiejętności. Przez pierwszych kilka miesięcy powinni jeździć ze szczególną ostrożnością. Oczywiście muszą nauczyć się poruszać bez pana instruktora, ale radziłbym zaczynać od jakiejś mało uczęszczanej trasy, żeby nie od razu w miasto, w korki i w „nerwy”. Nie wolno dać się zwieść poczuciu, że już świetnie mi idzie, pewnie prowadzę, więc mogę jeździć coraz szybciej, bo przeważnie wtedy właśnie przytrafia się pierwsze „bum” – najczęściej po jakichś dwóch, trzech miesiącach, kiedy wydaje im się, że już są wytrawnymi kierowcami. Moment, gdy uważamy, że umiemy już wszystko, jest najniebezpieczniejszy. Wszystkiego nie będziemy umieć nigdy! Ja, mimo długoletniego doświadczenia za kierownicą najróżniejszych samochodów rajdowych i „cywilnych”, wciąż uczę się czegoś nowego i zawsze staram się mieć odpowiedni dystans do swoich umiejętności.

Dlaczego młodzi kierowcy tak często są sprawcami wypadków?

Samochód i młodość to zazwyczaj podstawowe komponenty wybuchowej mieszanki, która może być niebezpieczna nie tylko dla młodego kierowcy, ale też dla postronnych uczestników ruchu drogowego. Policyjne statystyki jasno wskazują, że sprawcami największej liczby wypadków są kierowcy w przedziale wiekowym 18–24 lata, a więc ci z najmniejszym doświadczeniem, zaraz po ukończeniu kursu na prawo jazdy. To oczywiste, bo już wspominałem, czego można się nauczyć na takim, stosunkowo krótkim kursie. Może przepisów, ale na pewno nie umiejętności i odpowiedzialności posługiwania się tak niebezpiecznym narzędziem, jakim jest samochód. Można jednak przytoczyć kilka argumentów na ich usprawiedliwienie. Po pierwsze, nikt świadomie nie chce spowodować wypadku. Po drugie, nie należy winić młodych ludzi, że kochają prędkość i chcą imponować innym, to naturalny przywilej tego wieku. Po trzecie, podlegają oni zjawisku „faworyzacji subiektywnej”, co oznacza, że w ich mniemaniu są świetnymi kierowcami, lepszymi od innych i nic złego im się nie ma prawa przytrafić. Po czwarte, szybka jazda to przyjemność i nie ma w tym nic złego, pod warunkiem, że jest adekwatna do warunków drogowych i własnych umiejętności. Reasumując: przyczynami wypadków nie są same w sobie młodość czy prędkość, ale brak nacechowanej rozwagą i odpowiedzialnością postawy wobec obowiązujących przepisów i innych użytkowników drogi oraz często bezmyślna chęć zaimponowania koleżankom czy kolegom.

Foto: Dominik Kalamus

Czy wolna jazda gwarantuje bezpieczeństwo?

Skłamałbym, gdybym powiedział, że bezpieczeństwo nie ma żadnego związku z prędkością. Jeżeli będziemy jechać wolniej, na pewno będzie bezpieczniej. Tak samo jest ze skutkami wypadku. Wiadomo, że kolizja przy większej prędkości wywoła poważniejsze konsekwencje. Gdzieś jednak są granice wolnej jazdy. Uważam, że zbyt wolna jazda może być również niebezpieczna. Chodzi mi o tak zwane zawalidrogi. Samochody, które nie wiedzieć czemu jadą bardzo wolno, czy kierowcy, którzy wykonują wszelkie manewry w sposób niezdecydowany, stanowią poważny problem dla innych, jadących z prędkością, z jaką porusza się większość uczestników ruchu w danym miejscu. Wyprzedzając na trasie setki samochodów jadących z podobną prędkością, w pewien sposób dostosowujemy do tego swój sposób reakcji. Pojawienie się marudera zakłóca nasz odbiór i często zdarza się, że albo zbyt późno hamujemy, albo omijamy go w ostatniej chwili, stwarzając niebezpieczne sytuacje.

Do tego z reguły taki maruder porusza się najczęściej lewym pasem ruchu, przeznaczonym dla jadących szybciej...

No właśnie! Zajęcie odpowiedniego pasa ruchu wydaje się banalne, ale dla niektórych kierowców stanowi nie lada problem. Nie występuje, jeśli droga ma po jednym pasie w każdym kierunku. Sytuacja się komplikuje dopiero wtedy, gdy dla jednego kierunku jest więcej niż jeden pas. Powszechną zmorą naszych dróg są zawalidrogi, czyli kierowcy poruszający się bardzo powoli właśnie lewym pasem ruchu, podczas gdy dwa sąsiednie są całkowicie wolne. I choć kodeks drogowy stanowi, że kierowca powinien poruszać się możliwie najbliżej prawej krawędzi jezdni, to jednak wielu kierujących o tym nie wie lub nie pamięta. Dodatkowo tacy kierowcy bardzo często nie korzystają z lusterka wstecznego i kompletnie nie zdają sobie sprawy, że tamują ruch, powodując spore niebezpieczeństwo. Poirytowani kierowcy starają się omijać ich nerwowo z prawej strony, co stwarza niepotrzebne zagrożenie dla ruchu. Podróżując dużo po zachodnioeuropejskich autostradach obserwuję, że większość samochodów porusza się skrajnym prawym pasem ruchu, pozostałe są wykorzystywane do wyprzedzania. To świadczy o wyższym poziomie świadomości i lepszym wyszkoleniu zachodnich kierowców. Z niecierpliwością wyczekuję dnia, kiedy to samo będzie można powiedzieć także o polskich kierowcach. Przy każdej okazji apeluję: jedźmy jak najbliżej prawej strony jezdni, stale obserwując w lusterkach sytuację za nami! Jazda prawym pasem poprawia płynność ruchu i sprawia, że podróż staje się przyjemna i bezpieczna dla wszystkich użytkowników drogi.

Jakie są inne ważne czynniki wpływające na bezpieczeństwo?

Jest ich wiele, ale spróbuję wyliczyć te najważniejsze. Przede wszystkim rozsądek za kierownicą, wnikliwa obserwacja tego, co się dzieje na dro- dze, i umiejętność przewidywania zachowań innych uczestników ruchu. Oczywiście też poziom naszych umiejętności, a zwłaszcza ich nieprzece- nianie. Niestety, obserwuję znaczny spadek poszanowania przepisów ruchu drogowego, niedostosowywanie się do znaków i brak szacunku dla innych uczestników ruchu. Zupełnie wyprowadza mnie z równowagi jakaś dziwna moda na przejeżdżanie skrzyżowań na czerwonym świetle. Rozumiem, że każdy się spieszy, ale chyba lepiej spóźnić się gdzieś pięć minut, niż żyć pięćdziesiąt lat krócej!

Ile kilometrów można pokonać w ciągu doby?

Oj, bardzo wiele. Na torze wyścigowym nawet kilka tysięcy – znam takie rekordy. Patrząc jednak logicznie, to nie kwestia kilometrów, ale zmęczenia. Jeżeli jedziemy autostradą, na której nie występuje duży ruch, możemy pokonać naprawdę szmat drogi, szczególnie w Niemczech, gdzie na długich odcinkach autostrad nie ma żadnego ograniczenia prędkości. Myślę jednak, że dla przeciętnego kierowcy dystans ośmiuset do tysiąca kilometrów dziennie to już spory wyczyn. Wiąże się to przede wszystkim z możliwościami danego kierowcy, warunkami pogodowymi i natężeniem ruchu. Nie polecam jednak pobijania na siłę swoich rekordów czy wyznaczania sobie zbyt ambitnych planów podróży. Długotrwała jazda powoduje znaczne obniżenie koncentracji, co w sytuacji nagłego zagrożenia na drodze może okazać się zgubne. Ja podczas długich podróży regularnie, co kilka godzin, zatrzymuję się, by rozprostować kości, napić się lub coś zjeść. Po takiej przerwie znów w dobrej formie wyruszam na trasę i jestem w pełni skupiony na prowadzeniu auta. Można też przyjąć praktyczną zasadę: 2 godziny jazdy – 15 minut odpoczynku.

Jaką pozycję przyjąć za kierownicą?

Przede wszystkim wygodną i ergonomiczną. To oznacza, że musimy mieć pełną możliwość wykonywania wszystkich czynności związanych z prowadzeniem samochodu i jednocześnie czuć się komfortowo. Ustalenie najbardziej odpowiedniej pozycji zależy więc przede wszystkim od naszych gabarytów, od długości rąk i nóg. Na pewno nie wolno jeździć z wyprostowanymi rękami, jak to robią ci, którzy wzorują się na kierowcach wyścigowych – zapominają, że przełożenia w kierownicach bolidów prawie nie wymagają głębokich skrętów, w normalnym zaś samochodzie taka pozycja kierowcy nie daje mu możliwości szybkiego wykonania głębokiego ruchu, niezbędnego przy gwałtownych manewrach. Nie można też siedzieć pięć centymetrów od kierownicy, bo przy mocno zgiętych łokciach i opuszczonych ramionach trudno jest wykonać jakikolwiek szybki ruch, a ponadto trzeba zapewnić odpowiednią przestrzeń na poduszkę powietrzną, która w chwili wypadku otworzy się i być może uratuje życie kierowcy. Kiedyś zalecano taką pozycję, by spoczywające na kierownicy ręce były minimalnie zgięte w łokciach, co powodowało jednak znaczne odchylenie ciała do tyłu. Moim zdaniem, popartym wieloletnim doświadczeniem na drodze i w sporcie, zdecydowanie bardziej funkcjonalna jest pozycja, gdy plecy ustawione są bliżej pionu, a łokcie ugięte do kąta około 60 stopni.

Ważnym elementem jest też ustawienie odległości fotela kierowcy od kierownicy oraz jego wysokości. Odległość ustawiamy tak, by przy nieco zgiętym kolanie móc bez problemu wcisnąć do końca pedał sprzęgła. A jeśli jeździmy z automatem, to trzeba oprzeć prawą nogę o przednią ściankę podłogi tuż obok hamulca – powinna być wtedy w pełni wyprostowana. Sprawdzamy też, czy bez problemu możemy szybko przełożyć nogę z gazu na pedał hamulca. Wysokość zaś fotela nie powinna w żaden sposób ograniczać widoczności, ale też między głową kierowcy a podsufitką należy zachować wolną przestrzeń, tj. odległość ok. 10 centymetrów. Dla wysokich kierowców to warunek bardzo ciężki do spełnienia, więc trzeba znaleźć ustawienie kompromisowe.

Czy ważne jest ustawienie zagłówków?

Zagłówek nie tylko służy wygodzie, ale przede wszystkim jest bardzo istotnym elementem zapewniającym bezpieczeństwo kierowcy i pasażerom. Aby jednak spełniał swoją funkcję, musi być zawsze ustawiony na wysokości potylicy. Często obserwuję, że wysocy kierowcy mają całkowicie schowany zagłówek, a ich głowa wyraźnie wystaje ponad nim. To bardzo niebezpieczne w momencie silnego uderzenia w tył samochodu – przy niewłaściwie ustawionym zagłówku może wtedy dojść do urazu kręgosłupa w odcinku szyjnym. Prawidłowe ustawienie zagłówka dotyczy kierowcy oraz wszystkich pasażerów.

Znamy już najlepszą pozycję za kierownicą, ale jak trzymać samą kierownicę? Czy jedną ręką, czy dwiema? Czy – odnosząc się do wskazówek zegara – za dziesięć druga, czy za kwadrans trzecia?

Ja jeżdżę z rękoma „za kwadrans trzecia”, ale to wynika z przyzwyczajeń rajdowych. Obie te pozycje uważam za najbardziej prawidłowe. Oczywiście, trzymając ręce cały czas w ten sposób, przy dłuższej jeździe będziemy czuli zmęczenie. Można je wówczas trochę opuścić lub trzymać kierownicę tylko jedną ręką, ale jedynie w sytuacji, gdy nie zanosi się na nagłe manewry. Natomiast gdy jedziemy w trudnych warunkach – w deszczu czy po śniegu lub podczas dużego natężenia ruchu – powinniśmy cały czas trzymać obie ręce na kierownicy. Niektórzy zawsze mają na niej tylko jedną rękę i twierdzą, że tak im się najlepiej kieruje. Do czasu. W przypadku jakiejkolwiek awaryjnej sytuacji nie będą w stanie skutecznie wyprowadzić samochodu.

Kierowcy mają zresztą różne pomysły. W Stanach widziałem takich, którzy w czasie jazdy trzymali nawet nogi za oknem, no bo nie musieli naciskać pedału gazu, gdyż prędkość reg ulował tempomat, ani też zmieniać biegów, bo robił to za nich automat. Nie polecałbym jednak takiej pozycji za kierownicą, a już na pewno nie w Polsce.

Jak wyprzedzać duże pojazdy?

Wyprzedzanie należy do szczególnie trudnych i niebezpiecznych manewrów. Zwłaszcza duże pojazdy są trudne do wyprzedzania. Po pierwsze, są długie, a po drugie – często jadą przy osi jezdni, co jest dla nas dodatkowym utrudnieniem. Wiadomo, że im szybszym pojazdem dysponujemy, tym dystans potrzebny do wyprzedzenia będzie krótszy. Gorzej, jeśli jedziemy samochodem o małej mocy, który wolno przyspiesza – wtedy taki manewr możemy wykonać, jeśli mamy przed sobą bardzo długi odcinek pustej drogi. W przypadku gdy w pewnej odległości coś z naprzeciwka nadjeżdża, największe znaczenie ma prawidłowa ocena odległości i prędkości nadjeżdżającego pojazdu i skorelowanie tego z możliwościami naszego auta. Precyzyjna ocena sytuacji wymaga dużego doświadczenia i pewnych predyspozycji, najlepiej więc wyprzedzać w sytuacjach stuprocentowo pewnych, gdy wiemy, że zdążymy zjechać na swój pas ruchu. Szczególnie trudno określić taki dystans nocą, dlatego wtedy każde wyprzedzanie powinno być wykonywane ze zdwojoną uwagą. Musimy też brać pod uwagę fakt, że bardzo często tzw. TIR-y jeżdżą w konwojach, bardzo blisko jeden za drugim, i po rozpoczęciu manewru i wyprzedzeniu jednego pojazdu może okazać się, że nie mamy miejsca, by powrócić na swój pas ruchu, co stwarza ogromne zagrożenie czołowym zderzeniem. Radzę, by do wyprzedzania długich ciężarówek zawsze podchodzić z dużą ostrożnością, bo to może być bardzo niebezpieczny manewr. Tym bardziej że większość naszych dróg jest dwukierunkowa, linie oddzielające pasy ruchu często źle oznaczone, dużo terenów pagórkowatych z niewidocznymi fragmentami drogi, gdzie nadjeżdżający z naprzeciwka samochód może się niespodziewanie pojawić przed nami.

Jak nauczyć się oceniać odległość dzielącą nas od auta jadącego z naprzeciwka, żeby bezpiecznie wyprzedzać?

Dobra ocena sytuacji na drodze ma kapitalne znaczenie dla sprawnego i bezpiecznego prowadzenia samochodu. Nie ma konkretnej recepty, jak się tego nauczyć. Umiejętność tę zdobywa się wraz z doświadczeniem, liczbą przejechanych kilometrów. Duży wpływ mają tu nasze indywidualne predyspozycje: dobry wzrok i zdolność do szybkiej analizy sytuacji. No i oczywiście przyspieszenie samochodu, który prowadzimy – jeżeli jest ono dobre, potrzebujemy znacznie krótszego dystansu do wyprzedzania, a gdy auto jest wolniejsze lub bardziej dociążone, musimy zachować duży margines bezpieczeństwa i rozpoczynać ten manewr tylko w przypadku, gdy jesteśmy absolutnie pewni, że zdołamy go bezpiecznie przeprowadzić. Na pewno trzeba też wyprzedzać tak, żeby nie przeszkodzić innym uczestnikom ruchu drogowego. Jeżdżąc po naszych drogach, niemal codziennie obserwuję, jak kierowcy decydują się na wyprzedzanie w zupełnie nieodpowiednich momentach, a potem wręcz na siłę wpychają się w lukę pomiędzy pojazdami. Także wyprzedzanie na trzeciego czy nawet czwartego to dość powszechna „choroba” polskich kierowców.

Na co zwracać szczególną uwagę, podróżując nocą?

Jazda nocą to szczególny problem, zwłaszcza w Polsce i krajach, gdzie drogi są słabo oznakowane. Najmniejszego problemu nie ma na przykład we Francji czy Niemczech. Pomalowane odblaskową farbą pasy są doskonale widoczne, a olbrzymia ilość elementów odblaskowych w pasie drogi prowadzi nas niemal bezbłędnie. Także zakręty są doskonale oznakowane. Reasumując: jazda w takich warunkach niewiele się różni od jazdy w dzień. Co innego u nas. Czasami mam wrażenie, że wjeżdżam w jakąś czarną otchłań. I tak jest nawet na głównych trasach. Kierowca musi być absolutnie skoncentrowany na wypatrywaniu drogi, więc siłą rzeczy mniejszą uwagę poświęca na obserwację innych elementów ruchu. Ważnym czynnikiem jazdy nocą jest nauczenie się obserwowania pobocza. Nasz wzrok powinien przenieść się ze środka drogi lekko w prawo, tak żeby śledzić krawędź drogi i pobocze. Po pierwsze, jesteśmy wtedy mniej oślepiani przez nadjeżdżające pojazdy, po drugie – możemy łatwiej przewidzieć, jak prowadzi szosa, a po trzecie i chyba najważniejsze – mamy szansę dużo wcześniej dostrzec potencjalne zagrożenie: pieszych idących skrajem jezdni, rowerzystę czy nieoświetlony pojazd pozostawiony na poboczu.

Wobec tego nocą lepiej jechać bliżej pobocza czy środka jezdni?

Trzeba trzymać się bliżej środka jezdni, ale jednocześnie obserwować uważnie pobocze. Jazda poboczem, co prawda, oddala nas od samochodów nadjeżdżających z naprzeciwka, ale zdecydowanie zwiększa ryzyko najechania na pieszych czy nieoświetlone pojazdy. Niestety, mimo wielu kampanii promujących używanie elementów odblaskowych przez pieszych i rowerzystów, muszę przyznać, że nie widać w tej materii specjalnego postępu i najczęściej w ostatniej chwili wyłaniają się nam z mroku, jak zjawy, tuż przed maską. Uważam, że powinien u nas zostać wprowadzony obowiązek stosowania kamizelek odblaskowych przez wszystkich niechronionych uczestników ruchu drogowego poruszających się poza obszarem zabudowanym. Policyjne statystyki dobitnie pokazują, jak wiele jest wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów poruszających się przy ograniczonej widoczności drogą lub poboczem. Ale czasami ten ruch jest wręcz wymuszony, bo proszę zwrócić uwagę, że bardzo wiele polskich dróg nie ma nawet pobocza, na niektórych prawie rosną drzewa. Kierowca, który w ostatniej chwili dostrzeże na swojej drodze pieszego czy rowerzystę, ma niewielkie szanse na uniknięcie kolizji.

Czy na trasie szybkiego ruchu zdarzyło ci się, że wyprzedziła cię kobieta?

Niejeden raz. Są przecież sytuacje, kiedy nigdzie się nie spieszymy, jedziemy „na luzie” i zupełnie nie zwracamy uwagi, że inne samochody nas wyprzedzają. Wiele kobiet świetnie prowadzi, ale spotykam też coraz więcej takich, które jeżdżą szybko i niebezpiecznie. I to mnie martwi. Choć zawsze powtarzam, że kobiety za kółkiem są bardziej rozważne, gdyż instynkt samozachowawczy jest u nich lepiej rozwinięty.

Załóżmy, że za kierownicą siedzi kobieta. Jak długo wytrzymujesz jako pasażer?

To nie jest kwestia płci prowadzącego. Ja po prostu siedząc na prawym fotelu, nie czuję się najlepiej, no chyba że jestem w Anglii czy w Australii. Zdecydowanie wolę siedzieć za kółkiem, chociaż nie ukrywam, że całkiem pewnie czuję się, jeżdżąc z moją żoną, która prowadzi bardzo płynnie i bezpiecznie. Ale gdy wybieramy się w daleką trasę, zwykle to ja siadam za kierownicą. A czy nie irytuje cię, że kobiety często wykorzystują lusterko wsteczne do zgoła innych celów niż jego przeznaczenie? Nie irytuje mnie, o ile nie ma to negatywnego wpływu na bezpieczeństwo. Wiem, jak miłym dla mężczyzn widokiem jest piękna kobieta za kierownicą, a dbałość o wygląd i urodę ma swoje prawa... Zwykle trudno jest jadąc za innym samochodem stwierdzić, kto w nim siedzi za kierownicą, jednak gdy widzę, że osoba prowadząca wykonuje szereg dość skomplikowanych ruchów z głową tuż przy lusterku wstecznym, wszystko staje się jasne! Pół biedy, jeśli takie zabiegi Panie wykonują na postoju, np. czekając na zmianę świateł, gorzej, jeśli próbują to robić podczas jazdy, stawiając na drugim planie bezpieczeństwo swoje i innych kierowców, bo na pierwszym jest wtedy wybór koloru szminki czy cieni do powiek. A jeszcze gorzej, gdy w samochodzie podróżuje z nimi niczego nieświadome dziecko. Robienie makijażu w czasie jazdy jest według mnie bardziej niebezpieczne niż rozmowa z telefonem komórkowym przy uchu. Kosmetyka za kółkiem może łatwo zakończyć się niepotrzebną stłuczką albo potrąceniem pieszego. Apeluję więc do piękniejszej części kierowców o korzystanie z lusterek w samochodzie wyłącznie zgodnie z ich pierwotnym przeznaczeniem.

Czy na skrzyżowaniu, na czerwonym świetle, powinniśmy stać z włączonym biegiem czy na jałowym?

Teoretycznie zdecydowanie na biegu, gdyż zawsze musimy być przygotowani do jak najszybszego opuszczenia skrzyżowania. Często kierowca dopiero kiedy zapala się zielone światło, włącza bieg, puszcza sprzęgło i rusza. Pamiętajmy, że to nie w porządku wobec tych, którzy stoją za nami, bo mogą nie zdążyć opuścić skrzyżowania. Niestety, obserwuję, że czas oczekiwania na zmianę świateł bardzo się wydłuża, gdyż jest tendencja do separowania poszczególnych ciągów ruchu, tak żeby w danej chwili mogli się przemieszczać wyłącznie np. tylko skręcający w lewo. Z jednej strony ogranicza to sytuacje kolizyjne, drugiej jednak powoduje pewne „uśpienie” długo oczekujących na zmianę światła kierowców. Bo kiedy światło się wreszcie zmieni, to zanim zdołają wcisnąć sprzęgło, wrzucić bieg i ruszyć – mija na tyle dużo czasu, że tylko kilka aut zdoła opuścić skrzyżowanie, a to bardzo zakłóca płynność ruchu i powoduje niepotrzebne korki. A korki to nie tylko strata czasu, ale też nerwy i dyskomfort. Obecnie cześć aut jest wyposażona w system „stop and go”, który automatycznie gasi silnik, gdy się zatrzymujemy i ponownie go uruchomia, gdy chcemy ruszyć. Jego podstawową rolą jest ograniczenie spalania w ruchu miejskim, czyli w korkach, oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji. Producenci takich aut twierdzą, że potrafią w ten sposób ograniczyć spalanie nawet o kilka procent.

Kiedy należy dodawać gazu: przed zakrętem, na zakręcie czy za zakrętem?

Gazu powinno się dodawać już za zakrętem. Dojeżdżając do niego zazwyczaj zwalniamy, ujmując gazu lub, jeśli jest ostry, hamujemy. Zakręt pokonujemy z równomierną prędkością – ani nie dodajemy gazu, ani nie ujmujemy, ale... z odpowiednią prędkością dostosowaną do swoich umiejętności, warunków panujących na drodze oraz możliwości samochodu, który prowadzimy. Po wyjściu na prostą znowu dodajemy gazu.

A kiedy redukować biegi, też za zakrętem?

Najlepiej przed zakrętem, gdy dostosowujemy prędkość do stopnia jego trudności. Wtedy zwalniając, powinniśmy zredukować bieg do takiego, którym najefektywniej go pokonamy. Mniej wprawni kierowcy pokonują zakręt na wysokim biegu, puszczając jedynie gaz i odpowiednio się dohamowując, a dopiero po zakręcie redukują na odpowiedni, niższy bieg. Jest to dopuszczalne, ale nie polecam tej techniki. Absolutnie natomiast odradzam zmiany biegów na zakręcie. Może być to bardzo niebezpieczne, spowodować poślizg i utratę kontroli nad autem.

Czy ostre skręty można pokonywać na wciśniętym sprzęgle?

To technika, którą często obserwuję, zwłaszcza u niedoświadczonych kierowców. Jest to bardzo zły nawyk. Nasza kontrola nad samochodem w momencie, gdy mamy wciśnięte sprzęgło, jest prawie żadna. Wtedy samochód bezwładnie się toczy. Możemy jedynie manewrować kierownicą i ewentualnie przyhamować. W sytuacji, gdy musimy coś nagle ominąć, zmienić tor jazdy – nie mamy szans tego zrobić. Sprzęgła należy używać wyłącznie w momencie ruszania z miejsca, zmiany biegów i hamowania do zera, żeby nie zgasł silnik.

Jak się zachować, gdy nagle wystrzeli opona?

zwyczaj jeździć na zużytych oponach – „do ostatniej kropli krwi”. Widać już drucianą siatkę na oponie, widać, że jest już bardzo zmęczona i przy dużych temperaturach, gdy ciśnienie gwałtownie wzrasta, może w każdej chwili wystrzelić. A co, jeśli już to się stanie? Najważniejsze, by wówczas utrzymać kierunek jazdy. Każdy gwałtowny ruch może doprowadzić do utraty panowania nad autem. To może wymagać dość mocnej walki z kierownicą, która wręcz wyrywa nam się z rąk. Pamiętajmy: żadnego gwałtownego hamowania! Dopiero gdy ustabilizujemy kierunek jazdy spokojnie przyhamowując, zjeżdżamy na pobocze, żeby wymienić koło. Oczywiście, zdecydowanie groźniejsze jest pęknięcie przedniej opony niż tylnej. W momencie kiedy pęknie tylna, mamy dużo większe szanse wyprowadzenia samochodu z opresji, natomiast przy wystrzale przedniej mogą nas uratować tylko duża wprawa i mocne dłonie. Dlatego tak ważne, by w czasie jazdy obie ręce cały czas trzymały kierownicę. Niestety, jak wspominałem wcześniej, obserwuję, że wielu kierowców ma zwyczaj prowadzenia tylko jedną ręką.

Przypuśćmy, że mamy potrzebę natychmiastowego zawrócenia. Jak to zrobić?

Najlepiej klasycznie – zahamować, stanąć po prawej stronie drogi, popatrzeć w lewo, za siebie, potem w prawo, czy nikt nie nadjeżdża, włączyć kierunkowskaz, potem wrzucić pierwszy bieg i spokojnie zawrócić. Jeśli droga jest wąska i nie uda się zawrócić na raz – wycofać, skręcając w lewo, i potem ruszyć do przodu. Jest też inny sposób, którego do końca nie polecam, bo wymaga doskonałego opanowania samochodu. Chodzi oczywiście o znane z filmów akcji i rajdów zawracanie na ręcznym hamulcu. W ten sposób możemy wykonać natychmiastowy nawrót bez zatrzymywania się. Należy zhamować do kilkunastu kilometrów na godzinę, zredukować bieg do pierwszego, lekko skręcić kierownicą w wybraną stronę i na chwilę zaciągnąć ręczny hamulec, tak aby zarzuciło samochód tyłem. Gdy dojdziemy do perfekcji, samochód pięknie obraca się prawie w miejscu o 180 stopni, a my tylko pomagamy i dodając gazu, odjeżdżamy w przeciwnym kierunku. Ale, tak jak mówiłem, ta metoda wymaga dużej wprawy i polecałbym najpierw sporo potrenować na pustym parkingu lub placyku, najlepiej zimą lub po deszczu, by zbytnio nie zniszczyć opon.

foto: Jacek Poremba/Atlantic

Na czym polega różnica między jazdą samochodem z tylnym napędem a jazdą z przednim?

Większość nowych aut jest tak skonstruowana i wyposażona w różne systemy optymalizujące jazdę, że dla przeciętnego kierowcy, podróżującego w typowych warunkach drogowych, różnica jest mało wyczuwalna. Pojawia się zwykle dopiero, kiedy robi się ślisko, a auto nie ma systemów stabilizujących tor jazdy. W takiej sytuacji samochód z napędem na przednie koła trudniej wpada w poślizg, a jeśli już się w nim znajdzie, to możemy go wyprowadzić, pomagając sobie lekko gazem. Natomiast samochód z tylnym napędem jest na śliskiej nawierzchni szczególnie wrażliwy na operowanie gazem. Każde g wałtowne dodanie lub puszczenie gazu może doprowadzić do poślizgu. Wtedy musimy starać się „kontrować” kierownicą, tak by przednie koła były ustawione w kierunku poślizgu. Z pozoru wydawać by się mogło, że kiedy pojazd zaczyna wpadać w poślizg, powinniśmy skręcać koła w przeciwnym kierunku. To jednak tak nie działa i musimy skręcać w kierunku poślizgu! Jeżeli tył samochodu ucieka nam w lewą stronę, to koła skręcamy też w lewą. Im bardziej ucieka, tym bardziej skręcamy, aż do momentu, gdy auto zacznie się prostować – wtedy natychmiast prostujemy kierownicę, by nie dopuścić do przejścia auta w poślizg w drugą stronę.

Wielu kierowców ma zwyczaj trzymania ręki na dźwigni zmiany biegów. Czy to właściwe?

Nie i to przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, ręka nie jest na kierownicy i gdy trzeba będzie wykonać gwałtowny manewr kierownicą, zwłaszcza w lewo, prawą ręką możemy nie zdążyć sobie pomóc. Po drugie, skrzynia biegów tego nie lubi. Ktoś, kto zna jej konstrukcję, dobrze wie, że dużo szybciej wycierają się widełki, dostaje w kość też przesuwka. Taki nawyk zdecydowanie obniża żywotność skrzyni biegów i może okazać się niebezpieczny w przypadku nagłego zagrożenia na drodze.

O czym należy pamiętać, zbliżając się do przejazdu kolejowego?

Szczególnie po śmierci naszego znakomitego rajdowca, mojego nieodżałowanego kolegi i rywala, Janusza Kuliga, ten temat stał się bardzo aktualny. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, jak słaby system zabezpieczenia przed nadjeżdżającym pociągiem mamy w Polsce. Są tysiące przejazdów niestrzeżonych, ale nawet na tych pozornie strzeżonych nie możemy czuć się bezpiecznie. Pamiętajmy, że w sytuacji kolizji z nadjeżdżającym pociągiem nasze szanse są niemal zerowe. Prawie każdemu kierowcy wydaje się, że przecież niemożliwością jest niezauważenie czegoś tak ogromnego, jak pociąg. A jednak na przejazdach kolejowych w Polsce dochodzi do ponad dwustu wypadków rocznie, w których ginie ponad trzydzieści osób. Jeśli mamy w samochodzie nawigację – ustawmy ostrzeganie o przejazdach kolejowych. Niektóre programy, jak wspomniana wcześniej AutoMapa, posiadają bazę przejazdów zarówno tych strzeżonych, jak i niestrzeżonych. Zdecydowanie radzę pokonywać wszelkie przejazdy kolejowe z najwyższą ostrożnością, nawet jeżeli szlabany są podniesione. Lepiej zatrzymać się, zerknąć w lewo i w prawo, aby mieć pewność, że nic nie jedzie. Tu szczególnie obowiązywać musi zasada ograniczonego zaufania. Na torach ufajmy przede wszystkim sobie, temu, co widzimy.

Jak należy się zachować przy wjeździe na most?

Jeżeli most nie jest specjalnie zwężony, a warunki pogodowe dobre – traktujemy go jak zwykły odcinek drogi. Szczególną ostrożność musimy zachować przy niskich temperaturach. Most nie jest ogrzewany od spodu ciepłem ziemi i szybko zamarza. Często nawet posypanie nawierzchni solą niewiele pomoże, jeżeli nie zachowamy odpowiedniej czujności. Nawet wiosną możemy na moście zetknąć się z tak zwanym czarnym lodem, który jest w zasadzie niewidoczny. Dlatego zawsze wjeżdżajmy na most ze zmniejszoną prędkością, a nie nastawiajmy się na to, że w razie czego przyhamujemy. Nie przyspieszajmy i nie wykonujmy żadnych gwałtownych manewrów, bo wtedy łatwo stracić panowanie nad samochodem.

Twoje zdanie na temat palenia papierosów w samochodzie...

Zacznijmy od tego, że nie polecam palenia w żadnej sytuacji, szczególnie zaś w samochodzie. Jeżeli ktoś już musi zapalić, to powinien zatrzymać się i zrobić krótką przerwę na papierosa. Palenie za kierownicą niewątpliwe dekoncentruje kierowcę, a szczególnie niebezpiecznie robi się w chwili zapalania papierosa, strzepywania popiołu czy gaszenia, bo wtedy na moment kierowca musi oderwać wzrok od drogi i skupić się na czymś innym. Często te ułamki sekundy wystarczą, by nie zdążyć zahamować lub ominąć nagle pojawiającej się przeszkody. Chwilowa dekoncentracja kierowcy jest jedną z częstszych przyczyn wypadków. Zresztą nie tylko palenie dekoncentruje, to samo można powiedzieć o jedzeniu kanapek, piciu napojów czy rozmowie przez telefon.

Czy rozmowy przez telefon komórkowy w samochodzie, nawet z zestawem głośnomówiącym, powinny być, twoim zdaniem, zabronione?

Logicznie rzecz ujmując, tak, ale byłby to zapewne kolejny martwy przepis, biorąc pod uwagę fakt, jak bardzo jesteśmy do tych urządzeń przywiązani. Widuję kierowców, którzy podczas jazdy nie tylko rozmawiają, ale odczytują też i piszą SMS-y, co przy miniaturowych gabarytach urządzenia wymaga dokładnego skupienia się na nim, a nie na drodze. Korzystanie z telefonu w samochodzie to coraz częściej przyczyna wypadku i jestem przekonany, że także większości tzw. stłuczek w ruchu miejskim. Bo nawet gdy dość wolno poruszamy się po zatłoczonej ulicy i wydaje nam się, że spokojnie pogodzimy prowadzenie auta z rozmową lub odczytaniem SMS-a, to każde, nawet lekkie przyhamowanie samochodu przed nami może – przy z reguły małej odległości pomiędzy pojazdami – zakończyć się kolizją. Wymagane zestawy głośnomówiące też nie są idealnym rozwiązaniem, bo badania potwierdzają, że już samo prowadzenie rozmowy jest na tyle rozpraszające, że znacznie wydłuża czas reakcji niezbędny do uniknięcia wypadku w nagłej sytuacji. Można tylko mieć nadzieję, że po okresie fascynacji tymi urządzeniami przyjdzie czas na zdrowy rozsądek.

Co myślisz o jeździe w pasach? Rzeczywiście zawsze trzeba je zapinać, nawet w mieście?

Jeszcze kilkanaście lat temu w różnych mediach toczyły się dyskusje: zapinać czy nie zapinać. Niektórzy politycy twierdzili nawet, że ten obowiązek to poważne ograniczenie wolności i swobód obywatelskich. Dzisiaj każdy kierowca powinien mieć świadomość, że zapinanie pasów to nie tylko ustawowy obowiązek, ale też przejaw dbałości o własne i pasażerów zdrowie i życie. Niestety, wciąż obserwuję, szczególnie w ruchu miejskim, wielu kierowców jeżdżących bez pasów. Są i tacy, którym chyba wydaje się, że zapinać pasy trzeba tylko na przednich siedzeniach, bo do rzadkości należy widok pasażerów na tylnych siedzeniach zapiętych w pasy. O zgrozo, często nawet dzieci podróżują bez pasów i bez specjalnych fotelików czy podkładek, które przecież też są obowiązkowe i to od kilku ładnych lat.

Jadąc w garniturze parę kilometrów do pracy, chyba można sobie jednak odpuścić jazdę w pasach?

Zdecydowanie nie. Otóż wypadek może zdarzyć w każdej sytuacji, nawet jeśli wsiadamy do samochodu dosłownie na chwilę. Właśnie w czasie takich rutynowych podróży jesteśmy najmniej skoncentrowani. Drogę znamy na pamięć, więc rozmyślamy o różnych sprawach. Wystarczy, że ktoś przed nami gwałtownie zahamuje, a wtedy albo uderzamy głową w szybę albo w kierownicę. Chyba lepiej mieć lekko pomiętą marynarkę, choć można przecież ją zdejmować na czas podróży, niż pokancerowaną twarz lub połamany nos. Widziałem parę osób, którym przy dość delikatnej kolizji wystrzeliła na przykład poduszka powietrzna, a oni byli bez zapiętych pasów. Ich twarze przypominały maski z najstraszniejszych horrorów. A już nie będę nawet opisywać, co dzieje się z dzieckiem, które w czasie zderzenia siedzi bez pasów na tylnym siedzeniu, najczęściej obserwując przez przerwę między przednimi fotelami sytuację na drodze...

Foto: Jacek Bonecki

Warto regulować wysokość górnego mocowania pasów?

Coraz więcej samochodów posiada taką regulację, ale jak wynika z moich obserwacji nie wszyscy kierowcy i pasażerowie z niej korzystają, a naprawdę warto. Wysokość górnego mocowania pasa wyznacza nam jego przebieg w stosunku do pasa barkowego. Należy wybrać taką pozycję mocowania, aby pas po zapięciu nie ocierał o szyję, a przebiegał od wysokości barku w dół i poprzek ciała do miejsca zapięcia. W przypadku zadziałania pas powinien zapewniać kontakt z ciałem na jak najdłuższym odcinku, bo wtedy jest szansa, że je na tyle mocno ustabilizuje, że nie dojdzie do uderzenia głową o deskę rozdzielczą, kierownicę lub szybę. Nowe auta są z reguły wyposażone w specjalne napinacze pirotechniczne. W momencie zderzenia odpala się specjalny mały ładunek wybuchowy, który powoduje dodatkowe błyskawiczne dociśnięcie pasa do ciała. Dlatego warto, żeby pas przebiegał w prawidłowy, bezpieczny dla nas sposób.

Czy po jednym piwie można prowadzić samochód?

Dotykamy bardzo poważnego problemu. Dla mnie alkohol i samochód to dwie rzeczy, które absolutnie się wykluczają. Ale jest wiele osób, które uważają, że jeden czy dwa kieliszki lub piwo to żadna przeszkoda, by sprawnie prowadzić. Choć dopuszczalne normy stężenia alkoholu we krwi kierowcy są w Polsce dość restrykcyjne, to wypity alkohol często jakoś dziwnie zachęca nas do pokazania współbiesiadnikom, że wcale nie jesteśmy jeszcze tak bardzo pijani, by nie móc usiąść za kierownicą. Chcemy też udowodnić, jak świetnie prowadzimy samochód albo jak bardzo jesteśmy uprzejmi, odwożąc całe towarzystwo do domów w ekspresowym tempie. Rzadko kiedy spotykam osoby, które już po kieliszku szampana zdecydowanie odmawiają, także najbliższym, prowadzenia samochodu. Presja pijanego towarzystwa bywa jednak silna i uciążliwa: „Stary, przecież ty prawie nic nie wypiłeś, możesz śmiało jechać”. I wtedy zachowujemy się często odwrotnie, niż powinniśmy. Zamiast ostrzegać, a nawet uniemożliwiać jazdę pijanym znajomym, my ich wręcz zachęcamy lub podpuszczamy, by zasiedli za kółkiem. O zagrożeniach związanych z jazdą „po pijaku” dla prowadzącego, jego pasażerów i innych postronnych osób nawet nie będę wspominał. Wie o tym każde dziecko, ale jakże często zapominają dorośli.

Jak reagują policjanci, gdy zatrzymują Krzysztofa Hołowczyca? Czy zdarza ci się płacić mandaty?

Muszę przyznać, że policjanci z reguły mnie rozpoznają i dalszą cześć spotkania wypełnia pogawędka o ostatnich moich startach albo o sytuacji na polskich drogach. To pozytywy tego, że jestem osobą dość znaną, do tego z ich świata. Przyznam się więc, że bardzo rzadko płacę mandaty, ale to raczej wynika z tego, że staram się jeździć zgodnie z przepisami, a nie z faktu, że policja jest wobec mnie szczególnie pobłażliwa. Wypowiadając się często na tematy związane z bezpieczeństwem, nie mogę sobie pozwolić na niebezpieczną jazdę. Jak chcę poszaleć, to jadę do lasu i tam na zamkniętej i odpowiednio zabezpieczonej trasie udowadniam sam sobie, jaki jestem szybki.

Jak rozmawiać z policjantem, żeby zminimalizować dotkliwość kary? Znasz jakieś sposoby?

Kiedy zawinimy i przyjdzie nam tłumaczyć się przed policjantem, przyjmijmy właściwą postawę. Policjant nie lubi, gdy chcemy wzbudzić w nim litość, wypłakując swoje żale. Dobrych skutków nie przynosi też przemądrzałość czy impertynencja, typu: „Co mi pan tu będzie...” albo „Pan nie wie, kim ja jestem...”. To działa jak płachta na byka. Złym sposobem jest też wypieranie się wykroczenia. Pamiętajmy, że funkcjonariusz z odpowiednim stażem zatrzymał już tysiące kierowców i wysłuchał ich najróżniejszych tłumaczeń. On nie da się nabrać na wymyśloną na poczekaniu historyjkę. Najlepiej po prostu zachowywać się naturalnie, przyznać się do wykroczenia i stwierdzić, że jest nam głupio z tego powodu nie tylko przed nim, ale też przed samym sobą oraz naszymi pasażerami. Dobrze robi też prośba o przykładne ukaranie, tak żeby na długo zapamiętać tę lekcję. Tym możemy ująć policjanta, bo na głupie tłumaczenie jest on absolutnie uodporniony.

Jakimi kierowcami w twojej ocenie są Polacy?

Gdy się rozmawia z różnymi osobami o ich umiejętnościach za kierownicą, wydawać by się mogło, że starą maksymę: „każdy Polak jest świetnym lekarzem” spokojnie można zastąpić nową: „każdy Polak jest świetnym kierowcą”. Przepraszam w tym miejscu Panie, jeśli poczuły się pominięte, oczywiście obie maksymy dotyczą ich jak najbardziej. A poważnie, od strony umiejętności technicznych Polacy są dobrymi kierowcami, bo muszą zaadaptować się do jazdy w trudnych warunkach pogodowych, po dziurawych, wąskich drogach, przy dość dużym natężeniu ruchu. Jednak co do postawy za kierownicą i kultury jazdy nie wypadamy najlepiej. Na naszych drogach częściej obserwujemy agresję niż uprzejme gesty uczestników ruchu. Mam wrażenie, że przyczynia się do tego zły system szkolenia kierowców, którzy zamiast na kursie uczyć się odpowiedniego zachowania, kształtują je na podstawie obserwacji tego, co się dzieje na drogach, a to nie jest najlepszy wzorzec.

Foto: Michał Gościcki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki