Eugeniusz Toman

Romantyka latania

2020

Copyright © by Eugeniusz Tomsia 2020
Copyright © by Wydawnictwo Witanet 2020

Wszelkie prawa zastrzeżone

Skład tekstu, projekt okładki: Ryszard Maksym

ISBN: 978-83-66149-45-8

Wydawca:

Wydawnictwo WITANET

tel.: #48 601 35 66 75
www.witanet.net
wydawnictwo@witanet.net

Niniejszy produkt jest objęty ochroną prawa autorskiego. Uzyskany dostęp upoważnia wyłącznie do prywatnego użytku osobę, która wykupiła prawo dostępu. Książka ani żadna jej część nie mogą być publikowane ani w jakikolwiek inny sposób powielane w formie elektronicznej oraz mechanicznej bez zgody wydawcy.

Skład wersji elektronicznej:

Romantyka latania

Leśny garnizon lotniczy, niewielkie osiedle wojskowe, ulokowane na skraju Puszczy Noteckiej, lotnicy zwali Zieloną Perłą. Jawny adres: Mirosławiec, Jednostka Wojskowa Nr 4499, dla korespondencji do młodego pilota: Internat Garnizonowy. Takie obiegowe określenie z „perłą” w nazwie sugeruje coś nietypowego, oryginalnego, coś, co nie każdemu śmiertelnikowi jest dane – a to przecież tylko zielona łąka, ogrodzona drutem kolczastym, leżąca pośród pól, lasów i jezior, a na niej lotnisko, niedostępne dla osób postronnych.

Tam przez trzy lata dosiadałem nowego odrzutowca. Kiedy mnie odrzucił, błyszcząca zielonym światłem łąka jako niezwykła perła, lśniąca w ciemności nocy, często mi się śniła. Trzymałem ją w dłoni na tle nieprzeniknionego kosmosu i nie mogłem oderwać od niej wzroku. Wpatrując się w nią, widziałem w pomniejszeniu siedem dwupiętrowych bloków mieszkalnych otaczających Garnizonowy Klub Oficerski, dwa sklepy i boisko sportowe. Z lewej, w kierunku miasteczka oddalonego o 3 kilometry, kwitły ogródki działkowe, a z przodu, pod lasem, stały garaże na kilka samochodów, obok których panoszył się złom niewiadomego pochodzenia. Pod wysokopienną ścianą z sosen, po prawej, oddzielającą kilkaset metrów osiedle od lotniska, tkwił mój internat. Co rano zbiegałem stąd ze stoku, by na skróty w pięć minut leśną ścieżką dotrzeć do swojej eskadry. Ubrany w skórzaną kurtkę lotniczą szedłem szybkim krokiem, na czubku głowy furażerka z dwiema oficerskimi gwiazdkami, w ręku czarna teczka z zeszytami, mapą i suwakiem nawigacyjnym. Punktualnie o siódmej przekraczałem bramę. W baraku, ogrzewanym metalowym piecykiem, uczyłem się latać, marząc o locie w kosmos...

Lotnisko Mirosławiec leży między dwoma jeziorami: Bytyń i Lubie. Pierwsze wygląda jak biegnący sportowiec, drugie jak damski kozak. Między nimi zieleniła się płaska przestrzeń, przedzielona dwukilometrowym szarym betonem, z budynkiem stanowiska dowodzenia i ziemnymi obwałowaniami na samoloty. Wzdłuż prawych brzegów tych jezior, bez wyraźnej widoczności ziemi, znad lasów podchodziło się do lądowania. W dni słoneczne wiosną i latem jeziora błyszczały srebrem, jesienią zachodziły siwą mgłą, zimą znikały w bieli śniegu. Po lewej stronie lotniska stały parterowe baraki eskadr i batalionu zaopatrzenia, niedaleko – żołnierskie koszary, wartownia i główna brama. Pośrodku wachlowały się anteny radarów. W oddali majaczyły hangary. Na początku pasa startowego, przy betonowym stoisku samolotów, stał łaciaty czarno-brązowo-beżowy domek pilota.

Przyglądałem się skrzydlatym maszynom, jak kołują, wznoszą się i po czterech zakrętach na lewym kręgu szybują i dotykają kołami ziemi. Niektóre wzbijały się w powietrze na dłużej, odlatywały do stref pilotażu lub na trasy i poligon. Bywało, że nie wszystkie wracały. Na krańcu lotniska, pośród sosen, bieliło się ich duraluminiowe cmentarzysko...

Na początku roku 1972, po pierwszym urlopie oficerskim, który spędziłem w rodzinnym mieście, przybyłem tam parowozem; byłem świeżo upieczonym absolwentem dęblińskiej „Szkoły Orląt”. Mirosławiec, 8. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego – niewiele o nim wiedziałem. Może tylko tyle, jak i kiedy powstał, ale nigdy nie pytałem, jak żyli tu przede mną starsi piloci i instruktorzy, którzy mnie szkolili. Zresztą oni sami specjalnie nie byli skorzy do zwierzeń, nawet podczas spotkań towarzyskich w klubie garnizonowym. Dzieliła nas hierarchia stopni, funkcji i doświadczenia. Latanie na nowym typie samolotu było najważniejsze, pochłaniało mnie bez reszty.

Ale moje latanie nagle się urwało. Po czterech latach harówki w szkole i trzech latach spędzonych w pułku pojawił się ból utraty. Prawie tysiąc lotów i czterysta godzin spędzonych w powietrzu poszło na marne. Przepadło, straciło znaczenie. Od przeciążeń w powietrzu obniżyła mi się ostrość wzroku. Marne minus dwie dioptrie wykluczyło mnie z zawodu. W lotnictwie wojskowym w okularach się nie latało. Nie mogłem pojąć, dlaczego. Przepisy, regulaminy. Taki koniec marzeń o lataniu? Zostać oficerem batalionowym nie uśmiechało mi się. Odejść do cywila też nie mogłem. Armia nie zwalniała do rezerwy tak ad hoc. Musiałem w niej odsłużyć jeszcze dwanaście lat. Lecz gdzie? W sztabie zielonego garnizonu, w wojskowej administracji, w obsłudze radarów? Zżerała mnie rozpacz. Nagle straciłem wszystko, o czym śniłem! Byłem porzucony. Bezradny jak pisklę orła, które wypchnięto z gniazda...

Po pół roku pisania próśb o przeniesienie mnie do innej jednostki (wtedy pełniłem całodobowe dyżury na stanowisku dowodzenia) opuściłem Zieloną Perłę. Zabrałem ze sobą brezentowy granatowy worek, w który spakowałem przydziałowe mundury, buty, bieliznę oraz dwa koce: czarny i zielony. Nikt mnie nie żegnał i ja z nikim się nie pożegnałem. Wsiadłem do autobusu i odjechałem w nieznane mi dotąd miejsce, do wskazanego sztabu dywizji.

Z tamtego czasu pozostało mi wspomnienie zielonej łąki lśniącej w słońcu, tak jak widziałem ją z kabiny tuż po starcie i lądowaniu...

Do Mirosławcu przybyłem z sześcioma kolegami, gdzie z Lima-2 (MiG-15) mieliśmy przeszkolić się na odrzutowiec typu Lim-6 (MiG-17). Siedmiu młodych adeptów sztuki latania po dęblińskiej szkole lotniczej: Andrzej Adryjanek, Tadeusz Kuziora, Franciszek Michna, Bogdan Pągowski, Roman Sandach, Andrzej Sotomski i Eugeniusz Tomsia. Nasz angaż nie trwał jednak długo. Odchodziliśmy stamtąd po kolei, jak w amerykańskim filmie Siedmiu wspaniałych, choć nie były to odejścia do nieba. Po miesiącu odszedł Roman. Okazało się, że był żonaty. Został przeniesiony do Gdyni, bliżej kobiety. Jaki fart! Po pół roku do Sochaczewa wybył pierwszy Andrzej, z tego samego powodu. Tam stacjonowały myśliwce MiG-21, ale przeszkolił się na transportowego antka; bał się prędkości naddźwiękowych. Po roku odeszli: Tadeusz, Franciszek i drugi Andrzej. W Bydgoszczy pojawiły się szturmowe Su-7, gdzie potrzebowano młodych pilotów z tytułem inżyniera; w powietrzu mieli dłuższy od mojego o kilka godzin staż. Później do Babimostu wyjechał Bogdan. Nie radził sobie z akrobacją na wyższy pilotaż. Przesiadł się na limy niższej generacji, na których w szkole lepiej mu szło. Po nim przyszła kolej na mnie...

Na nasze miejsca przybywali kolejni absolwenci. Tylko instruktorzy byli stali. Pamiętam dowódcę III eskadry szkolnej: Witolda Giełżyńskiego i jego zastępcę Jana Kucharzewskiego oraz dowódców kluczy: Stanisława Kawkę, Romana Śmigla, Włodzimierza Wesołowskiego, Jana Opiołę, Jerzego Siedlanowskiego i starszego pilota Andrzeja Strasika. Byli wszechwiedzący. Uczyli nas, jak radzić sobie z odrzutowcem i jak ratować życie w sytuacjach ekstremalnych. Wchłanialiśmy tę wiedzę bezgranicznie. Byliśmy zarażeni bakcylem latania. Będąc jeszcze w liceum, lataliśmy na szybowcach, a po maturze i egzaminach wstępnych do szkoły lotniczej – na śmigłowych samolotach w aeroklubach. Zdobywaliśmy kolejne stopnie wtajemniczenia lotniczego. Skakaliśmy ze spadochronem. 9 skoków wystarczyło, by w kabinie odrzutowca poczuć się bezpieczniej. I nie przeszkadzało nam, że zostaliśmy zakwaterowani w ciasnych pokoikach po dwóch. To był komfort w porównaniu ze szkołą, gdzie dusiliśmy się jak sardynki w puszce, po dwudziestu kilku w jednej sali! Tu mieliśmy wygodniej, spaliśmy na hotelowych łóżkach, nie metalowych, ustawianych piętrowo. Na warunki bytowe nie narzekaliśmy. Na pierwszym roku podchorążówki żołd wynosił 120 złotych miesięcznie, na ostatnim – 250. Tu zaś dostaliśmy półtora pensji średniej krajowej, czyli dziesięć razy więcej żołdu. Uposażenie, wikt i opierunek były zapewnione, więc tym bardziej ponosił nas Sienkiewiczowski temperament Zagłoby. Niebo nad nami stało otworem...

Otwór otworem, przestrzeń przestrzenią, podniesiona do pionu per aspera ad astra. Gwiazdy na niebie, ziemskie życie niziutko. Zajęcia w eskadrze trwały osiem godzin dziennie, z przerwami na posiłki. Od poniedziałku do soboty włącznie. Niedziela była wolnością od wszelkich zajęć.

Pod koniec stycznia odbyliśmy pierwsze loty: zapoznawczy z zimą, oblot stref pilotażu i jedno wyjątkowe ćwiczenie, przypomnienie ze szkoły – korkociąg na TS-8 Bies, czyli jak się ratować, gdy samolot bezwładnie spada. Na odrzutowcu tego nie praktykowano. Następnie w lutym i marcu wykonałem po jednym locie szkoleniowym nad zaśnieżonym lotniskiem. Dopiero w kwietniu, po trzech lotach kontrolnych, odbyłem pierwszy lot samodzielny po kręgu. I latanie ruszyło pełną parą. Zostałem wrzucony na głęboką wodę.

W pułku bojowym się nie cackano, nie chuchano na młodego lotnika: uczyłeś się latać, to leć! Leć w zasłoniętej kabinie. Bierz ster i ląduj bez widoczności ziemi. A teraz pędź po trasie nad chmurami, startuj w szyku parą. Wykonywałem powietrzne akrobacje. Prowadziłem walki powietrzne. Strzelałem z działek i rakietami przeciwpancernymi na poligonie. Zrzucałem bomby, w dzień i w nocy. Latałem wysoko i nisko nad ziemią.

Porównując swoje Osobiste dzienniki lotów, odkryłem, że w szkole szczegółowo opisywałem uczniowskie błędy, natomiast w pułku nie było na to miejsca, podawało się tylko ilość startów, numer ćwiczenia, jednowyrazową jego treść, czas lotu i otrzymywało ocenę. W pierwszej pod każdym miesięcznym zestawieniem podpisywali się instruktorzy, nieczytelnie, zaś w drugiej wszystko brał na siebie dowódca eskadry. Ale loty były dokładnie omawiane. Uczulano nas zwłaszcza na sytuacje awaryjne, zwane przesłankami do wypadków lotniczych. Co zrobisz, gdy podczas lądowania pęknie opona? Jak poradzisz sobie z kangurem lub z dymem w kabinie? Nie wiesz, gdzie jesteś? Utraciłeś przestrzenne położenie? Na jakiej wysokości trzeba się katapultować, gdy zgasł ci silnik i nie udało się go uruchomić? Takie i podobne pytania śniły mi się po nocach.

Oczywiście, że miałem swoje przesłanki. Nikomu o tym nawet nie wspominałem. Od czasu do czasu ponosiła mnie brawura. Musiałem przez nią przejść, by umieć ją tłumić. Słysząc opowieści starszych pilotów, sam chciałem dokonać czegoś niezwykłego. Przelot pod mostem odpadał. Nie widziałem takiego w okolicy. Szus pod liniami wysokiego napięcia dałby sporo adrenaliny, ale byłby zbyt ryzykowny. Któregoś dnia zauważyłem z góry dwie wysokie kwadratowe wieże-kominy. Tkwiły dostojnie, obok Złocieńca, w Budowie (dawniejsze Krosino). Przelecieć między nimi to byłoby coś! Takiej decyzji nie podjąłem od razu. Na motocyklu „Panonia” z demobilu pojechałem obejrzeć je z poziomu gruntu. Stały po obu stronach krótkich torów kolejowych prowadzących do jednostki wojsk lądowych. Odległość między nimi, którą zmierzyłem krokami, wynosiła 50 metrów. Lecąc wzdłuż torów mógłbym tam śmiało przelecieć.

Po kilku dniach, wracając ze strefy, w której ćwiczyłem wyższy pilotaż (wiraże, zwroty bojowe, pętle, beczki, immelmany), pojawiłem się tam ponownie. Przeleciałem nad wieżami na dwustu metrach. Chciałem upewnić się, czy nie ma znoszącego z kursu bocznego wiatru. Z prędkością 500 kilometrów na godzinę wykonałem drugie zajście o 360 stopni i przycisnąłem lima nisko do ziemi. Wsunąłem tory pod kadłub. Minęły trzy sekundy i... zwątpiłem.

Z perspektywy kabiny kominy zbyt szybko się zbliżyły, prześwit między nimi zwęził się do ścieżki rowerowej. Nie odważyłem się. Przyciągnąłem drążek i odszedłem na wznoszenie. Nie miałem jeszcze wprawy w lotach koszących.

Później na kilkunastu metrach nad Jeziorem Drawsko pozdrawiałem załogi jachtów. Wszak sam byłem żeglarzem. Podobnie przelatywałem nad wsią Podegrodzie koło Drawna, miejscem mojego urodzenia i nad Jeziorem Klukom w Choszcznie, gdzie chodziłem do liceum.

Najbardziej jednak pamiętam dwa inne swoje przypadki. Programowe latanie stawało się jednostajne, wręcz nudne, domagało się większych atrakcji. Najpierw chciałem sprawdzić, czy mój lim, jak pisano w instrukcji, potrafi osiągnąć prędkość 1150 kilometrów na godzinę. Na pokładzie nie było rejestratora lotów, tak zwanej czarnej skrzynki, więc wszystko, co działo się w powietrzu, nie było magnetycznie zapisywane. Nie włączając dopalacza, aby nie tracić niepotrzebnie paliwa, którego nadmierne zużycie wyszłoby na jaw, z 5000 metrów począłem nurkować. Wypadłem z chmur, gdy prędkość lotu dochodziła do 1000. Pode mną szachownica lasów i pól rosła w oczach. Swojego postanowienia jednak nie zmieniłem, uporczywie czekając, aż spełnię, co zamierzyłem. Na wysokości 1500 metrów, przy prędkości 1130 kilometrów na godzinę odczułem drganie skrzydła. Zbliżałem się do prędkości dźwięku, pojawił się flatter! Zrozumiałem, co mi grozi. Nie zmieniając położenia lima, zmniejszyłem gaz i na drążku sterowym włączyłem przycisk hamulców aerodynamicznych, wysuwających się z tyłu kadłuba dwóch łopat. Odczekałem jeszcze parę sekund, by już z prędkością 800 wyjść bezpiecznie z nurkowania.

Uff, skrzydło nie odpadło. Zniżyłem się jeszcze do pięciuset metrów i przerwałem desperackie doświadczenie. Jak łatwo mogłem zginąć! To jakaś głupota. Po co mi to było?

Druga przesłanka zdarzyła mi się podczas akrobacji powietrznej na wyższy pilotaż. Na wysokości 5000 metrów przewróciłem lima na plecy i pozwoliłem mu łagodnie przejść w dół. Na 3000 metrów z prędkością 780 przeszedłem do lotu pionowego. Była o 60 kilometrów na godzinę za duża. Szybciej ściągnąłem więc drążek, aby ją zmniejszyć. Mocno pociągnąłem samolot ku górze. Moje spodnie przeciwprzeciążeniowe naprężyły się od powietrza pokładowego kompresora, ścisnęły uda i brzuch. Powstrzymały krew odpływającą z mózgu. Mogłem mieć 6-7 g. Ważyłem jakieś czterysta kilogramów. Lewa dłoń przykleiła się do manetki gazu, prawa osunęła się po karbowanej rękojeści drążka, ciało wcisnęło się w fotel, jakby miało oddzielić się od kręgosłupa. Mimo pełni słońca na niebie, w oczach pojawiła się ciemność. Z tego położenia nie mogłem się już wycofać, skazany na lot wzwyż. Jakakolwiek korekta lotu mogłaby zakończyć się korkociągiem, runięciem w dół, ze szczytu powietrznego pięciotysięcznika.

Przebudzenie. Wytrzeszczyłem oczy do granic możliwości. Gdzie jestem? Gdzie...? Niebieskie niebo... Co tu robię? Słyszę jednostajny, głuchy poszum nieboskłonu... Dookoła jasność... Patrzę i nic nie widzę... Co się dzieje...? Nad głową wisi bielejący krzyż, jedno ramię z lewej, drugie z prawej... Czuję się jak rozpięty na tym krzyżu... Jestem lekki jak piórko... Wlepiam wzrok przed siebie... Majaczą jakieś okrągłe szkiełka, wskazówki... Szum narasta... Głowę przecina wyraźna linia... To chyba horyzont... te szkiełka, to przyrządy pokładowe...? Znajduję się w kabinie! Odczytuję prędkość: 320. Zaraz wpadnę w korkociąg, z którego nie ma wyjścia. Linia horyzontu ukośnie schodzi powoli pod kadłub. Pozwalam jej zejść niżej, nie poruszając drążkiem, prostuję położenie skrzydła orczykiem. I już lecę głową w dół, nurkuję, rozpędzam się... Po chwili przechodzę do lotu poziomego. Wysokość 3000. Dobra, koleś, straciłeś przytomność na kilka sekund, ale przeżyłeś! Teraz wracaj grzecznie na lotnisko.

Moje opętanie lataniem nie miało granic. Nie umiałem się od niego uwolnić. W lecie tęskniłem w kabinie do piaszczystych plaż nad Bałtykiem, w zimie opalałem twarz nad chmurami. Byłem przesycony wrażeniami w powietrzu. Nie znałem lepszego zajęcia.

Do Mirosławca wróciłem po piętnastu latach, tym razem jako dziennikarz lotniczy. Zamierzałem pójść w swoje ślady, porozmawiać ze starszymi oficerami, dowiedzieć się więcej, czym z perspektywy lat było dla nich lotnictwo. Jacy byli, jak się szkolili, jak kiedyś żyli? Na miejscu zastałem dwóch byłych instruktorów: Jana Kucharzewskiego i Emila Kweclicha. Zdążyłem. Są już rezerwistami, ale jeszcze stąd się nie wynieśli. Spotkaliśmy się w Garnizonowym Klubie Oficerskim, jak za dawnych lat bywało...

Ginie romantyka latania – mówili jeden przez drugiego – co było, minęło. Limy idą do lamusa, a my do rezerwy. Najwyższy czas pomyśleć o sobie, upatrzyć jakieś normalne zajęcie. Nadszedł koniec prawdziwego latania. Kiedyś to się latało! Nie tak jak teraz. To wina nowoczesnej techniki, elektroniki, prowadzenia za rączkę. Na młodych się chucha. Dmucha na zimne. Nadmiernie przestrzega się przepisów. Tego nie wolno, tamto przyjdzie później, w ogóle za dużo teorii. Z nami tak nie było...

Po ukończeniu Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie do jednostki przybywali tu w latach sześćdziesiątych. Co wówczas zastali? Niewiele: kilka bloków mieszkalnych, między nimi pośrodku Garnizonowy Klub Oficerski, a wokół młodziutki las. Słowem – trafili do leśnego garnizonu, położonego niedaleko ostępów puszczy. Stąd z leżącego nieopodal miasteczka przedwojenna ciuchcia przecierała szlak do miast powiatowych dwa razy na dobę. Dalekobieżny autobus spod poniemieckiej stacji kolejowej nie wchodził w rachubę. I tak odwoływano go z kursowania, gdy drogi w zimie zawiało śniegiem na dwa metry. Może właśnie latanie dla nich stawało się takie atrakcyjne? Stąd śmigali limami do połowy Polski. Nad morze docierali w kilka minut.

Warunki bytowe nie należały do wyszukanych. Internatu nie było. Zamieszkali w jednym z bloków. We czterech zajmowali jeden pokój. Kolejni absolwenci Alma Mater nie mieli lepiej. Każdy pokój wyposażony był w stojak na mundury, stół, dwa taborety, żelazne łóżka i kaflowy piec. W piecach palili sami. Nie, nie węglem, lecz drewnem, którego trzeba było sobie nazbierać lub narąbać w lesie. Pierwsza zima była najdokuczliwsza. Śniegu nawiało po pas, mrozy dochodziły do 30 stopni Celsjusza i szukaj tu bratku, opału w lesie.

Najcieplej było w klubie. Tam spotykali się starsi i młodsi, tam zawiązywały się przyjaźnie, powstawały opowieści, utrwalała tradycja lotnicza. Tak wchodzili do rodziny pilotów lotnictwa myśliwsko-szturmowego. A nie latali na byle czym! Limy były wówczas najnowszym krzykiem techniki, zwiastowały postęp, pobudzały wyobraźnię. Pojawił się inny styl latania, inna taktyka walk powietrznych. Na świecie rozpoczynała się era odrzutowców. Rzucili wyzwanie czasu, chcieli mu sprostać, wnieść do niego coś swojego. Sława przedwojennych lotników zobowiązywała.

Oni, dwudziestoletni, młodzi, hardzi i piękni, urodzeni w końcu II wojny światowej, choć jej nie zaznali, wzrastali w warunkach powojennych zniszczeń, w duchu odbudowy kraju, w atmosferze społecznych przemian. Niewiele wiedzieli o zdradzie sojuszników z Zachodu, o sowieckich zbrodniach na narodzie polskim, jedynie o niemieckich, opisywanych w podręcznikach historii. Młodzieńcza energia szukała ujścia, spełnienia. Taką szansę dawało lotnictwo. Początkowo o lataniu nawet nie marzyli, w rodzinnych wsiach i miasteczkach z zaciekawieniem spoglądali na przelatujące po niebie samoloty. Z czasem myśli o tym stawały się coraz bardzie natarczywe: może i ja zostanę lotnikiem?

Na odrzutowcach zaczęli latać dopiero w pułku bojowym. Równocześnie ich instruktorzy przesiadali się ze śmigłowych Iłów-10 na limy. Szkoląc siebie, szkolili młodych. Poziom wyszkolenia na nowym sprzęcie jednych i drugich szybko się wyrównywał. Zadomowiali się, tu się żenili, rodziły im się dzieci. Do pułku przybywali następni absolwenci. Po kilku latach powstała grupa pilotów, zdolna do wykonania każdego zadania.

(…) Program szkolenia przerabialiśmy tak szybko, jak się tylko dało. Była ostra selekcja. Kto sobie nie radził, odpadał. Kto przebrnął przez pierwsze trudności, szedł w programie dalej. Regulamin wykonywania lotów był wówczas cienki, a podręczniki szkoleniowe nie takie opasłe, jak dziś. Owszem, zdarzały się katastrofy i wypadki lotnicze, które przynosiły zmianę przepisów lotniczych i więcej ostrożności, ale ciągle obowiązywało praktyczne zdobywanie umiejętności. Sporządzało się o wiele mniej dokumentów, mieliśmy większą samodzielność. Żądano od nas jednego: latajcie tak, żeby nie było was widać. I tak lataliśmy: nisko, szybko, dobrze. W ćwiczeniach armijnych braliśmy udział już po roku szkolenia. To nas charakteryzowało.

Przygotowania do lotów też wyglądały inaczej. Trwały od dwóch do sześciu godzin, w zależności od potrzeby i postawionych zadań. Poszczególne ćwiczenia omawiali szczegółowo praktycy, lecz konspektów nie pisaliśmy, wszystko mieliśmy w małym paluszku. Każdy posiadał zeszyt pracy, w którym co jakiś czas zbierał adnotacje o przyjmowanych egzaminach u specjalistów lotniczych. To wystarczyło. Dowódca eskadry sprawdzał naszą wiedzę na wyrywki i osobiście zezwalał na latanie. Jego decyzja ważna była tylko przez kilka dni lotnych. Każdego lotnika poddawano kontroli, a żaden nie pozostawał bez pomocy.

Podczas przygotowania do lotów planowano różnorodne ćwiczenia i na pewno trudniej się je wykonywało, biorąc pod uwagę proste przyrządy pilotażowe, by nie rzec – prymitywne wyposażenie nawigacyjne kabiny lima. Do takich ćwiczeń zaliczyć trzeba na przykład pełną akrobację pary maszyn na wyższy pilotaż, bombardowanie z lotu poziomego, typowe ataki do celu nisko i wolno lecącego, pionowe strzelanie z działek do ziemi. Albo zbiorowe walki powietrzne czy choćby atakowanie obiektów rakietami z manewru zwanego koniczynką. Koniczynka wyglądała tak: z kilku samolotów strzelaliśmy z różnych kierunków do tego samego celu na poligonie. Jeden z nas wyprowadzał z nurkowania, drugi już w tym czasie naciskał spust działek, rakiet lub bomb, a trzeci wprowadzał do nurkowania, i tak co 15 sekund. Najmniejszy błąd groził zderzeniem z ziemią, z sobą lub z odłamkami bomb (...)

Czy można sobie wyobrazić manewr pułku zwany wyjściem lub ucieczką spod uderzenia? Na sygnał radiowy ze stanowiska dowodzenia startowało 30 limów. Wzbijały się jak opętane. To prawda. My, młodzi piloci, niedawno przybyli ze szkoły, siedzieliśmy wówczas w kabinach siedmiu odrzutowców, stojących w ziemnych obwałowaniach jako rezerwa. Stamtąd słyszeliśmy jedynie pękające od ich huku silników powietrze. Rozpędzały się z obu kierunków pasa startowego: kluczami z pasa betonowego, trójkami z murawy i pojedynczo z drogi kołowania. Gdy pierwsza grupa wznosiła się, druga pędziła „pod włos”. Powtarzali to następni. Od momentu uruchomienia wszystkich maszyn z akumulatorów pokładowych do chwili zniknięcia ostatniej z nich upływało niecałe cztery minuty. Po ogłuszającym grzmocie pojawiła się błoga cisza. Jednak nie na długo, bo już parę minut później nadlatywały z przeciwnego kierunku, uformowane w klucze eskadry, gotowe zaatakować każdy cel na ziemi i w powietrzu. W żadnym innym pułku wojsk lotniczych tego nie ćwiczono.

Trzeba jeszcze wspomnieć o metodzie poligonowego bombardowania z lotu poziomego. Celownik lima nie był do tego przystosowany. Znaleźli na to sposób. Po prostu na przedniej szybie kabiny czerwonym dermatografem rysowali w odpowiednim miejscu krzyżyk, a w miskę fotela katapultowego pod spadochron siedzeniowy wkładali dodatkowo poduchę technika, żeby siedzieć nieco wyżej. W czasie celowania z właściwą prędkością i na odpowiedniej wysokości linię oka zgrywali z tym krzyżykiem i czubkiem kadłuba z podsuwającym się pod niego celem. Wystarczyło nacisnąć spust zrzutu bomby w odpowiednim momencie. Brali poprawkę na wiatr i przewyższenie lub obniżenie terenu. W efekcie trafiali, gdzie należy. To też prawda. Takiego celowania uczył mnie mój dowódca eskadry kapitan Witold Giełżyński. Chociaż nigdy nie wyjaśnił, skąd ono się wzięło.

W trakcie dalszego treningu zrezygnowali z rysowania krzyżyka i z poduchy – patrzyli jedynie po stycznej nosa lima i celu. Był nawet taki pilot, nazywał się Władysław Laszczak, który nie utrzymywał także warunków lotu, a mimo to jego bomby zawsze spadały precyzyjnie. Jak ty to robisz, pytali. No wiecie, jeśli czubek kadłuba dojdzie do celu, czuję, że bombę muszę zrzucić, to zrzucam, odpowiadał. Tak wówczas się latało, według oka, pomyślunku i wyczucia. Sami sobie byli pilotami, nawigatorami i rozpoznawczymi.

Ćwiczenia. Tych było bez liku. W tamtych czasach szturmowców wykorzystywano do wspierania wojsk lądowych. Dawano im do ręki mapę i mówiono: lećcie tu i tu, zróbcie to i to. Bywało, że zadania precyzowano dopiero w powietrzu, podawano kurs, wysokość lotu i namiary na poligon. Często latali o suchym prowiancie. Z takich wypraw przywozili najwyższe noty. Mówiono o nich: wiadomo, szturmowcy. Dzięki nim jednostka zyskała miano gwardyjskiej.

(…) Pokazy? Te również nas nie omijały. Bo niby dlaczego? Jeśli jesteśmy tacy dobrzy, niech publicznie to wykażmy. Tych powietrznych występów z różnych okazji nie sposób zliczyć. Właściwie to nie one były naszą wizytówką. Pokaz to pokaz, a realne działanie, to zupełnie co innego. Jeden z pokazów utkwił nam w pamięci szczególnie. Na pewno i wnukom coś o nim da się opowiedzieć. Przygotowywaliśmy się do obchodów 25-lecia istnienia powojennego państwa. Na tę okazję utworzyliśmy w powietrzu prawy miecz grunwaldzki. Lewy pochodził z Piły. Odległość między nami wynosiła 10 metrów, tyle co rozpiętość skrzydła samolotu. Ten szyk utrzymywaliśmy co prawda przez kilka minut, ale musieliśmy dać z siebie wszystko, by obniżenia pod strugami silników w rzędzie nie były mniejsze niż dwa, trzy metry. Dla wtajemniczonych dość powiedzieć, że stateczniki pionowe limów cały czas znajdowały się w zawirowaniach powietrza poprzedników. Grunwaldzkie miecze lotnicze leciały równo obok siebie, leżąc na niebie jak na tarczy.

Marka szturmowców trwała do końca lat osiemdziesiątych, niezależnie od tego, że do lotnictwa wojskowego wkraczała nowa technika, nowsze generacje sprzętu lotniczego. Przezbrojenie stało się faktem. Przyszły roszady etatów, przeniesienia do innych jednostek, odejścia do rezerwy. Młodzi piloci mają dziś opasłe programy szkoleniowe, księgi przepisów, elektronikę na pokładzie. I rejestratory lotów, których nie da się zmylić. Polecisz za nisko, zboczysz z trasy, wykonasz nieprawidłowy manewr, wszystko wykażą. Każdy lot jest także rejestrowany pod kątem technicznym: praca silnika, wychylenia sterów, wskazania przyrządów, wypuszczenie podwozia, korespondencja radiowa. Każde ćwiczenie sprawdzane jest przez techników. Takie czasy. Świat goni za nowościami, wprowadza się nowoczesne odrzutowce. Człowieka coraz bardziej przywiązuje się do maszyny – ginie romantyka latania (…)

O limach mogliby opowiadać bez końca. Pochodziły z końca lat pięćdziesiątych. Przewyższały amerykańskie F-86, używane w Wietnamie. Miały dobrą cechę – nie bały się wilgoci i nie wymagały hangarów. Ponadto były łatwe w obsłudze, świetnie się na nich lądowało. Niestety, wyszły już z uzbrojenia. Musieli się z nimi pożegnać. Wiele z nich odstawili do huty, inne – na poligon. Smutne rozstanie. Poligonowe posłużą jako cele dla załóg latających maszyn nowej generacji. Taki koniec. Wkrótce będą widziane jedynie w muzeach lub na pomnikach.

(…) Co będzie z nami? Też pytanie! Odchodzimy w niebyt, jak nasze maszyny. Czy to, co w ogóle do lotnictwa wnieśliśmy, ktoś zapamięta? Może. Wyszkoliliśmy co prawda dziesiątki młodych pilotów, ale czy to wystarczy? Czy znajdzie się współczesny entuzjasta lotnictwa z zacięciem pisarskim i spisze to wszystko? Wątpliwe. Czas wszystko zatrze (…)

Najstarszym pilotem jednostki był podpułkownik Józef Jacek Mazur. W lotnictwie odsłużył 38 lat. Na swoim koncie ma prawie 6000 godzin lotów. Był powietrznym asem. To fakt. Pamiętam, jak raz leciałem z nim w parze po trasie. Trzymałem się w luźnym szyku z prawej 20 na 30 metrów, gdy w pewnym momencie, bez uprzedzenia, mocno przechylił skrzydło w lewo, żeby zobaczyć coś na ziemi. Dawał mi tym samym znać: ucz się latać po swojemu. Nad limami panował jak mało kto. Latem 1978 roku zasłynął z tego, że przeleciał pod liniami wysokiego napięcia. Za sterami TS-11 Iskra siedziało wówczas dwóch podpułkowników, w pierwszej kabinie: on, zastępca dowódcy pułku do spraw szkolenia, w drugiej: dowódca eskadry Emil Kweclich. Odbywali tak zwany oblot pogody przed lotami pułkowymi.

Lecieli nisko nad krętą Drawą. Nagle nad rozlewiskiem rzeki, w poprzek linii lotu, pojawiły trzy druty. Był wybór: pójść w górę lub zejść niżej. W ułamku sekundy decyzja: przelecieć niżej. Wiszące nisko nad wodą trzy stalowe linie poszorowały po kadłubie, ścięły antenę mieczową i urwały laminatowy fragment statecznika pionowego. Pilot przyciągnął drążek, jak w chwili zagrożenia zwykł czynić. W górze obaj mogliby się wykatapultować. Mieli szczęście. Samolot był sterowny. Wylądowali bez przeszkód.

Naprawa lin wysokiego napięcia i remont samolotu dowódcę załogi kosztowały półroczną pensję.

Podpułkownik Jacek Mazur odszedł już do rezerwy. Jednak nie wszystkim było to pisane. Major Jerzy Siedlanowski zmarł śmiercią naturalną. Kapitana Andrzeja Strasika, ojca dwóch dorastających synów, zabił młody pilot podczas lotu parą. Dołączając do szyku, trafił go pionowym statecznikiem, gdy przelatywał pod kadłubem; instruktor ogłuszony uderzeniem spadł z samolotem na ziemię, zaś podporucznik zdążył się wykatapultować. Porucznik Lech Tyła, kolega z II eskadry, który wybył do 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Świdwinie, zginął podczas walki powietrznej, zderzając się ze wzgórzem. Podpułkownik Stanisław Kawka (mój były instruktor) po powrocie ze strefy pilotażu położył się na chwilę na kozetce w domku pilota i już się nie obudził. Jedni emerytury nie doczekali, inni przenieśli się do lotnictwa cywilnego, jak Roman Śmigiel (wierzący, wyjątkowy abstynent), i do agrolotnictwa, jak Ryszard Stelmaszenko (miał ładną żonę), i do aeroklubów, jak Bogdan Dusza (wesoły gawędziarz, pilot An-2), albo przeszkolili się na Su-22, jak Bogdan Łęcki (z nim przeleciałem kiedyś nad Choszcznem). Ale te nowe maszyny, nie ma się co łudzić, też odejdą do lamusa.

Oni byli solą lotnictwa myśliwskiego, szturmowego i bombowego, jego krwią – tworzyli niekwestionowaną gwardię.

Moich rozmówców czekała przeprowadzka do miejskich garnizonów, do wyboru. To im się należało. Tuż przed wyjazdem zapewne zatrzymają się i wraz z rodzinami popatrzą po raz ostatni na las rosnący przy drodze prowadzącej z osiedla do miasta. Na sosny, które wówczas, kiedy tu po promocji przybywali, sięgały im do kolan – patrząc na nie po raz ostatni, wysoko uniosą głowy. Taki widok może okazać się najsilniejszym z wrażeń.

Tropem Ikara

W skórzanych kurtkach i furażerkach, zaraz po drugim śniadaniu, idziemy z instruktorami na lotnisko. Blisko, niecały kilometr do domku pilota. Tam będzie nasz specjalny domek, w którym znajdują się sale odpoczynku i odpraw, gabinet lekarski, bufet i pomieszczenie na spadochrony. W nim spędzimy wszystkie nasze lotne dni. Dopiero w sobotę, piątego dnia wypraw na lotnisko w Nowym Mieście nad Pilicą – po zapoznaniu się ze stanowiskiem dowodzenia, stacją radiolokacyjną, po obejrzeniu na piechotę pasa startowego, dróg kołowania, a także znacznie oddalonych od lotniska: radiolatarni bliższej i dalszej, postawionych na ścieżce lądowania – teraz zbliżamy się do stoiska samolotów. Wreszcie z bliska zobaczymy te nasze maszyny, które będziemy dosiadać. Cierpliwie czekały na nas w szeregu, skrzydło przy skrzydle, w porannym słońcu błyszcząc jak srebro. Kilkadziesiąt uskrzydlonych cygar: ciche, dostojne, bliźniacze...

527, czerwony numer na kadłubie coraz wyraźniejszy. To mój zapoznawczy lim! Pierwsze dotknięcie – chłodne. Dłoń sunie po kadłubie, po zwężonej na obu końcach duraluminiowej rurze o średnicy w najgrubszym miejscu półtora metra, o długości dziesięciu; mierzy tyle, co ukośne skrzydło, z czterema pionowymi grzebieniami na jego powierzchni, z wystającą długą rurką Pitota prędkościomierza na prawym płacie. Chwytając obie lufy działek kalibru 23 mm, zaglądam do okrągłego wlotu powietrza. Tu rozpoczynał się każdy przegląd techniczny samolotu.

I od razu przestroga inżyniera: – Podczas pracy silnika nie podchodzimy za blisko, sprężarka może wessać. Już niejednego mechanika wyciągano stąd za nogi.

Olej z przewodów smukłej goleni przedniego podwozia nie wycieka, z głównego pod skrzydłem też nie kapie, lotki i klapy mają być zablokowane czerwonymi spinaczami. Statecznik pionowy sięga czterech metrów, z poziomymi w górze płetwami jak u młodego wieloryba – tak samo unieruchomiony. Obręcz stalowej rury wylotowej, a w głębi: zakrzywione stalowe pióra turbiny, która w czasie startu wyrzuca płomień na 2 metry. Pęknięć nie ma. Ani śladu kropli paliwa. Maszynie z białego metalu nic nie dolega, oparta kołami o dwie czerwone trójkątne podstawki czeka na odlot, w każdej chwili gotowa do startu. Jakim jestem piórkiem w porównaniu! Ważę 60 kilogramów, gdy ten wytwór techniki ma ponad pięć ton!

Pierwszy raz wchodzę po kilkustopniowej czerwonej drabince. Zgrzyt otwieranej do tyłu po szynach grubej osłony z pleksi. Dziura na grzbiecie to kabina. Na jej dnie fotel katapultowy, w nim miska na spadochron siedzeniowy. Mechanik podaje twardą poduchę i już siedzę w środku. Trzymam przed sobą usztywniony karbowany drążek sterowy, z dźwignią hamulca, ze spustem działek, bomb i fotokarabinu. Nogi pod tablicą przyrządów – na orczykach. Zapinam pasy ramion, ud i brzucha – złączam je pośrodku. Sprawdzam ponownie, czy na pewno wszystkie kieszenie kombinezonu zasunięte zamkami; moneta lub grzebień mogą zablokować stery. Mechanik zatrzaskuje kabinę. Z limem zostaję sam na sam...

Siedzę właściwie na beczce prochu: za oparciem fotela przylegają dwie stalowe rury, w których jak w olbrzymiej myśliwskiej flincie są dwa długie naboje pirotechniczne. Ich odpalenie wyrzuci fotel na 11 metrów! W razie awarii maszyny w powietrzu pilot nie byłaby w stanie sam jej opuścić. Pędząca po kadłubie jak obuch młota struga powietrza nie pozwoli z niej nawet się wychylić. Jak to zrobić? Dość prosto. Pod podporami fotela, pod dłońmi czerwienieją dwie dźwignie. Obym nigdy nie musiał ich używać. Czerwone nakładki po przesunięciu do przodu zrzucą osłonę kabiny i równocześnie odblokują te dźwignie, po obu stronach (wszystko, co czerwone, to ostrzeżenie). Żeby wykatapultować się po szynach w górę, trzeba je tylko nacisnąć...

Takie zagrożenie może pojawić się na każdym etapie lotu. Nic mi się nie stanie, jeśli stopy zajmą właściwą pozycję na podnóżkach fotela, kręgosłup z przyciśniętymi do tułowia łokciami będzie wyprostowany, a głowa w kasku równo przylegnie do zagłówka. Takie pocieszenie. W trakcie wystrzału, po 3 sekundach automatycznie odepną się pasy, a oddzielający się ode mnie fotel wyciągnie linkę otwierania spadochronu. Groźne może być jednak to, że jeśli na ziemi trafię na głęboką wodę, mogę zaplątać się w jego linki. Upadek na drzewa będzie równie dramatyczny. Utonięcie lub połamanie nóg niewykluczone. Największe niebezpieczeństwo kryje się w niskim pułapie lotu. Spadochron na rozwinięcie czaszy potrzebuje minimum 250 metrów wysokości, i to w locie poziomym, w nurkowym – 1000. Odlot w zaświaty odbędzie się poniżej tych wysokości. Podczas startu i lądowania katapulta nie uratuje. Od pierwszego wejścia do ostatniego wyjścia z odrzutowca taka obawa nigdy mnie nie opuści.

W limie drzemie prawie 3000 kilogramów ciągu. Taka siła potrafi pchnąć samolotem w przestrzeń jak cięciwa łuku strzałę. W kilkanaście sekund wzniesie się na bezpieczną wysokość. Życie pilota liczy się w sekundach. Potem można nieco odetchnąć. 1,5 tony paliwa w głównym zbiorniku za mną, ukształtowanego przed silnikiem i wokół niego, pozwoli utrzymać maszynę w powietrzu przez godzinę, ze zbiornikami podwieszanymi pod skrzydłem – pół godziny dłużej. Na razie jest w uśpieniu. Przez pochyłą pancerną szybę wiatrochronu obserwuję, jak linia horyzontu łączy się z lekko zamglonym szarym betonem pasa startowego. Nade mną błękitne niebo. Drogi kołowania i murawę lotniska zasłania celownik wystający nad tablicą przyrządów. Z niego będę mierzył do tarcz na poligonie i do holowanych w powietrzu rękawów. Poniżej znajdują się najważniejsze z nich: sztuczny horyzont, busola, prędkościomierz i wysokościomierze: barometryczny i radiowy oraz wskaźniki chowania i wypuszczania podwozia.

Na lewym pulpicie kilka rzędów przełączników aż się prosi, żeby przełączyć je kolejno do przodu, żółta manetka gazu z bocznym przyciskiem radia drży niecierpliwie, przesuwa się w przód, w tył. Cóż więcej trzeba, żeby polecieć? Wystarczy włączyć silnik, wykonać próbę, mechanik na znak ręki odłączy od burty akumulatory na ruchomym wózku, wyjmie podstawki spod kół, przez radio uzyskam zgodę startowego stanowiska dowodzenia, zakołuję na pas i polecę... Przedtem na chwilę zatrzymam się jeszcze na środkowej białej linii, wezmę głęboki wdech, rzutem oka sprawdzę wskazania przyrządów, kierunek i, wypuszczając powietrze z płuc, dam pełny gaz.

Łatwo powiedzieć: polecę. Tak postanowił pewien mechanik, który nie miał zielonego pojęcia o lataniu na czymkolwiek. Wystartował na limie samowolnie, bez przygotowania. Przez pewien czas podziwiał powiększający się krajobraz. Przeleciał 10 kilometrów, lecz nie zdołał już zawrócić na lotnisko. Gdyby nawet trafił na równo zaorane pola lub łagodne łąki, też by się nie uratował. Odrzutowce, lądując na nieprzygotowanym gruncie, ulegają rozbiciu. Pilot rzadko cało wychodzi z takiej opresji, winien się katapultować. Podczas szkolenia na szybowcach i samolotach śmigłowych mówiono nam, że w trakcie lotu trzeba uprzedzająco myśleć o lądowaniu w przygodnym terenie. Takie miejsce należy sobie samemu w porę wypatrzeć. W chwili zagrożenia nikt nikomu tego nie podpowie. Latając na szybowcach, nie spuszczałem wzroku z lądowiska, które okrążałem; tam za każdym razem przyziemiałem bezpiecznie. Był ponoć taki kursant, który za daleko odleciał i zabrakło mu wysokości, żeby do lądowiska, bez silnika przecież, lotem szybowym dolecieć. W pewnej chwili zauważył łąkę, lecz podczas lądowania tak się zapatrzył w jedyną stojącą na miedzy gruszę, że w nią uderzył.

Podczas lotów po trasach na samolotach śmigłowych odczuwałem samotność, wsłuchując się w równą pracę motoru. Zamiast zachwycać się krajobrazem, wypatrywałem przygodnego lądowiska. Nawet jadąc pociągiem, oceniałem z okna przedziału przesuwające się z boku łąki i pola, czy mogłyby nadawać się do lądowania. Tak planowałem się ratować. Ale odrzutowiec, gdy straci sterowność poniżej prędkości 300 kilometrów na godzinę, spada na ziemię jak głaz! Kilka ton ciężaru w jednym obrocie skrzydła traci ponad 1000 metrów wysokości! Podobno taki korkociąg da się zastopować sterami w trzecim obrocie, lecz w takie zapewnienie instruktorów nikt z nas nie wierzył. W praktyce – należy się tego wystrzegać.

Lim-2 to produkowany w Polsce samolot radzieckich konstruktorów Mikojana i Guriewicza, stąd MiG. A lim to licencja miga. Ma swoją historię wojenną, choć Sowieci zbudowali go po II wojnie światowej. Aż ciarki przeszły mi po plecach, gdy o tym pomyślałem. Taki samolot brał już udział w wojnie domowej w Chinach. Gdy syn kołchoźników Gagarinów, Jurij, zamarzył o lataniu, te myśliwce zasłynęły w Korei. A teraz walczą w Wietnamie, z podobnymi sobie amerykańskimi F-86.

27 marca 1971 po raz pierwszy wszedłem do kabiny odrzutowca, na którym miałem latać. To mój historyczny dzień. Zastanowiłem się wówczas, co mnie tam przywiodło. Na pewno marzenia i rodzinna przeszłość. Już w dzieciństwie sporo od rodziców wiedziałem o swoich dziadkach i pradziadku. Zwłaszcza opowieści matki utkwiły mi w pamięci. Pradziadek nazywał się Tomasz Toman; 15 sierpnia zamierzałem obchodzić jego 100-lecie urodzin. Warto go przypomnieć, chociaż zostało po nim tylko to, że służył w armii austriacko-węgierskiej i na rok przed końcem I wojny światowej zmarł ranny w wiedeńskim szpitalu. Jego najstarszy syn, Jan, wkrótce został wcielony do tej samej armii. Przed przysięgą czterokrotnie z niej dezerterował. Bał się, że zostanie inwalidą, jak przepowiedziała mu wróżka. Wojnę przeżył cały i zdrowy, lecz losu nie przechytrzył. Kiedy pojechał „za chlebem” do kopalni węgla we Francji, po roku pracy pod ziemią nastąpiło tąpnięcie i stracił prawą nogę. Wrócił do domu w Jureczkowej. Otrzymał w spadku po ojcu Tomaszu trochę ziemi i dzięki comiesięcznej francuskiej 100-złotowej rencie z żoną Marią Kmetyk założył gospodarstwo rolne. Po bieszczadzkich wzgórzach jeździł konno, doglądając wynajętych robotników. Miał sześcioro dzieci.

II wojna światowa inwalidę oszczędziła. Przetrwał okupację sowiecką i niemiecką. Ale latem 1945 roku zabili go banderowcy. Najstarszy syn Mikołaj poszedł szukać ojca po okolicy i też nie wrócił. Miejsca pochówku 46-letniego Jana Tomana i 20-letniego jego syna są nieznane. Nie dość tego. Gdy pod Baligrodem komunistycznego herosa z czasów wojny domowej w Hiszpanii generała Karola Świerczewskiego w końcu trafiły kule, co to im się ponoć nie kłaniał, jak napisała o nim w swojej książeczce Janina Broniewska, w 1947 roku osierocona rodzina z tysiącami innych ludzi została wysiedlona przez Ludowe Wojsko Polskie na tak zwane Ziemie Odzyskane, gdzie w poniemieckich wsiach przez lata klepała powojenną biedę.

Korzenie mojego drugiego dziadka, Bonawentury Tomsia, sięgają czasów powstania styczniowego. Zaczęły się pod Krzykawką koło Olkusza. Po przegranej bitwie włoskiego oddziału pułkownika Francesco Nullo jego ranny żołnierz Giovanni Tomassi ukrywał się we wsi Bogucin. Kiedy wylizał się z ran, żeby uniknąć zesłania na Sybir, przybrał nazwisko Jan Tomsia, żeniąc się z niejaką Joanną. Jego wnuk Bonawentura, syn najstarszej niezamężnej córki Marianny, zachował nazwisko ojca, gdy jego matka wyszła za bezdzietnego wdowca Pawła Curyło z Pomorzan, któremu urodziła jeszcze pięć córek. Zmarła w 1938 roku. żyła 68 lat. W 1920 roku mój przyszły dziadek Bonawentura brał udział w bitwie warszawskiej i jako piechur dotarł aż do Kijowa. W legionach Józefa Piłsudskiego służył 6 lat. Jednak życie codzienne nie oszczędza żadnych bohaterów. Po kilkuletniej pracy w kopalni cynku na Pomorzanach urwał się taśmociąg z górniczym urobkiem i oskalpował mu głowę. Czarną czuprynę lekarze uratowali, lecz prawego oka już nie. Z żoną Katarzyną Filarską, krawcową, miał siedmioro dzieci. Rodzinę utrzymywał, pracując jako nocny stróż, wydobywał wapienne łupki na podmurówki ogródków i za innych odrabiał szarwark. Widziałem go tylko raz, przebywając w Olkuszu na dęblińskiej przepustce. Zmarł 4 stycznia 1970 roku. Żył 72 lata.

To oczywiste, że gdyby nie zabory i obie wojny światowe, nie byłoby mnie na t a k i m świecie, nie urodziłbym się na Pomorzu Zachodnim, gdzie mój przyszły ojciec, Stefan, średni syn Bonawentury, przybył w poszukiwaniu pracy i poznał tam swoją żonę, Annę, najstarszą córkę Jana Tomana z pięciorga rodzeństwa. Na tym świecie pojawiłem się 5 marca 1949 roku, w maleńkiej pegeerowskiej osadzie Podegrodzie koło Drawna, jako potomek rodzin poszkodowanych przez wojny.

18 lat później wstąpiłem do wojskowego lotnictwa, pragnąc spełnić Ikarowe marzenie.

Tamtego historycznego dnia marca przypomniało mi się coś jeszcze. Dokładnie 3 lata wcześniej zginął radziecki kosmonauta Jurij Gagarin. Na MiG-15 właśnie. Czy nadal marzyłem o locie w kosmos? Tak, bez dwóch zdań. Pragnienie przygody i młodzieńcza żywiołowość były silniejsze od strachu przed śmiercią lotnika. Pomyślałem: mnie uda się przetrwać... Przetrwać, żeby dać świadectwo...

... ciąg dalszy w pełnej wersji książki.

Spis treści

Romantyka latania
Tropem Ikara
W sieci lotniska
Mój nocny lot
Zwykły, zimowy
Los jest przewrotny
Zbuntowana trzynastka
Uderzenie pioruna
Pechowy start
Rozbitek
Znikające UFO
Być lotnikiem
Śmierć nadleciała z Bagicza
Powrót bohatera
Życie na krawędzi
Wojny, drony, samoloty
Ślady po lotnikach

Ślady po lotnikach

Pomnik w Dęblinie

Pozostałe zdjęcia w pełnej wersji książki

Pomnik w Mirosławcu

Pomnik w Świdwinie

Muzeum w Mirosławcu

Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie

Cmentarze w Dęblinie

Cmentarz na Miłostowie w Poznaniu