Copyright © Rodzina Melchiora Wańkowicza, 2009

Redaktor serii

Aleksandra Ziółkowska-Boehm

Koncepcja graficzna i projekt okładki

Maciej Sadowski

Zdjęcia

Z archiwum Melchiora Wańkowicza

Konsultacja bibliograficzna

Grzegorz Nowak

Korekta

Grażyna Nawrocka

ISBN 978-83-8069-979-3

Warszawa 2009

Wydawca

Prószyński Media Sp. z o.o.

02-697 Warszawa, ul. Rzymowskiego 28

www.proszynski.pl

GO WEST!

Trudno iść w zawody z Melchiorem Wańkowiczem. Przejechałem kontynent północnoamerykański – od oceanu do oceanu, tam i z powrotem – trzy razy, z tego dwa „Greyhoundem”, popularną linią autobusową cieszącą się uznaniem z jednej strony najuboższych, bo tanio, z drugiej młodzieżowych włóczęgów, bo można noc przedrzemać w fotelu, a w dzień łazić i zwiedzać. Jest „Greyhound” także klubem towarzyskim, bo jeśli już zostałeś na kilka godzin unieruchomiony w ciasnym fotelu, to trudno nie podjąć rozmowy o wszystkim z tym akurat, kogo przypadek usadził obok ciebie; zwykle jest to Czarny (przepraszam, poprawność nakazuje mówić – „Afroamerykanin”) albo wiekowa emerytka, która boi się już siadać za kierownicą. Raz porwałem się na taką podróż własnym samochodem – jak mistrz Melchior ze swoją żoną (nazywaną Królikiem) – ale jest to wyczyn cokolwiek bez sensu, bo aby z Nowego Jorku dotrzeć w okolice Gór Skalistych, gdzie zaczynają się ciekawsze krajobrazy, trzeba przebrnąć nudny bezmiar prerii, monotonną płaszczyznę kukurydzianych pól i wyschniętych pastwisk przeciętą od horyzontu po horyzont prostym jak strzała pasemkiem autostrady. Potem już wolałem lecieć samolotem w ciekawsze okolice i na miejscu wynajmować jakiś niedrogi pojazd. Ale tak czyniąc, podróżnik sprzeniewierza się najistotniejszej idei Ameryki, jej najważniejszemu mitowi, jakim jest opowieść o drodze i jej upartym przebywaniu.

Od pierwszych pionierów, pokonujących indiańskimi ścieżynami łagodne łańcuchy Appalachów – dziś prawie niezauważalnych, ale wtedy piętrzących się jak nieprzebyta barykada górskich bezdroży – przez wytrwałych dziewiętnastowiecznych budowniczych kolei i pierwszych szos, przez gorączkę złota i srebra pchającą na zachód tłum opętany nadzieją łatwego wzbogacenia, który i tak w końcu lądował przy ciężkiej pracy w kopalniach Kolorado albo w powstających fabrykach Kalifornii, aż po uciekinierów z wielkich miast, niebieskie ptaki i naćpanych beatników podróżujących aby dalej na zachód rozklekotanymi „krążownikami szos” albo podrasowanymi motocyklami nieistniejącą już mityczną drogą numer 66. Towarzyszą im powieści i poematy, potem kultowe filmy, bo chyba co druga z hollywoodzkich produkcji zawiera motyw jazdy gdzieś przed siebie; niegdyś konno, dziś rzecz jasna samochodem. Z samochodowych odbiorników płynie oczywiście ballada o „New Jersey Turnpike” Simona i Garfunkla albo wzdychanie Winony Ryder do mężczyzny przemierzającego bezmiar tutejszych szos; zresztą może śpiewać którakolwiek z krótkotrwale rozbłyskających gwiazd popkultury, bo piosenka drogi, tak jak poezja drogi, to sedno amerykańskiej sztuki. Nie może być inaczej, wszak hasło „Go West!” (ruszaj na Zachód!) zrodziło się wraz ze zwycięstwem rewolucji Jerzego Waszyngtona, kiedy żołnierzom nadano ziemię, którą jeszcze porastały lasy i zamieszkiwali Indianie. Ale nawet dzisiaj, kiedy na Zachodzie – który już dawno przestał być dziki – nie ma wolnych gruntów, wciąż kusi to samo zawołanie. Kraj jest na tyle wielki i luźno administrowany, że każdy może zasiąść za kierownicą lub kupić bilet „Greyhounda”, aby zniknąć rodzinie, znajomym, a zwłaszcza wierzycielom i uwić sobie nowe gniazdo parę tysięcy kilometrów dalej. Tak, „Go West!” – na zawsze i dla każdego! Oto samo sedno amerykańskości i mit założycielski tego kraju. Wańkowicz wyczuwa je instynktem reportera łasego na wszystkie przejawy przewalającego się wokół życia; rozumie, choć nie nazywa i nie definiuje, tylko po prostu szlakiem pionierów przebywa ten kontynent trudną do określenia ilość razy, a opisując swą podróż, wciąż wraca do poprzednich (przecież był w USA po raz pierwszy w 1926 roku, mieszkał tam dziesięć lat po 1949 roku), nurza się w tym amerykańskim silva rerum, mieszając nieraz czasy i wydarzenia, ale może właśnie dlatego tak czule potrafi dostroić się do Ameryki i amerykańskości. Jakże mam się z nim równać ze swymi trzema podróżami „od oceanu do oceanu”?

Jego Ameryka jest jednak inna niż moja. Nie można tej książki traktować jako pomocy w podróży. Sławna Piąta Aleja (Fifth Avenue) na Manhattanie nie jest już wymuskana i nowobogacka, pełno tu hinduskich sklepików z tanią, kto wie czy nie kradzioną elektroniką. Podupadł nawet najlepszy niegdyś w Nowym Jorku hotel „Waldorf-Astoria”, o którym Wańkowicz pisze nieomalże z nabożeństwem. Są już inne światła, inne miraże wabią tłumy. Stalowa estakada „Pulaski Skyway”, niegdyś główny wyjazd z Nowego Jorku na zachód, duma przedwojennej Ameryki wznosząca się nad bagniskami New Jersey, jest dziś tylko lokalną dróżką; z Tunelu Lincolna od dawna wyjeżdża się wprost na sześciopasmowe autostrady. Biegną one tam, gdzie Wańkowicz z Królikiem przepychali się mozolnie przez zabudowę, ruch i światła, ale pędząc szerokimi szlakami z asfaltu i betonu, mniej się widzi, nie czuje się tętna kraju. Nie powstały jednak przewidywane przezeń (pewnie naczytał się ówczesnych futurologów) zwarte pasy miejskie wzdłuż autostrad; jadąc z Nowego Jorku do Chicago, wciąż – jak za dawnych dni – mijamy bezmiar lasów i pól kukurydzy. Nowy Jork – który zawsze mam gdzieś w sercu, mimo jego brzydoty – Wańkowiczowi wydał się zrazu „Metropolis Szatana”, ale gdy się do niego przyzwyczaił, zobaczył, że to w istocie „zmilionkrocony Garwolin”; tak, Mistrzu Melchiorze, tutaj zgadzam się z Panem w zupełności! Znany burmistrz tego miasta – wielki showman – Rudolf Giuliani powiadał często do zgromadzonego tłumu: „pamiętajcie, że wprawdzie Waszyngton jest stolicą Ameryki, ale Nowy Jork jest stolicą świata!”. Wtedy dodawałem od siebie: „ponieważ świat nie zasłużył na lepszą!”.

Inna też jest Ameryka Wańkowicza od mojej, bo autor omija tamtejsze cuda natury, które ja zawzięcie tropiłem; USA to nie tylko zatłoczone aglomeracje i nudne autostrady, ale monumenty przyrody, jakie trudno znaleźć gdzie indziej. Jeśli je potraktować łącznie z Kanadą, to doprawdy trudno powściągnąć zachwyt. Tymczasem Mistrz Melchior przejeżdża przez Arizonę, ale nie widzi Wielkiego Kanionu, w Nowym Meksyku nie wspomina o ruinach budowli wznoszonych w czasach, gdyśmy jeszcze tkwili głęboko w puszczach, przez tajemnicze plemię indiańskie Anasazi. I jakież to budowle: obronne domostwa z cegły, zawieszone nad przepaściami albo na szczytach niedostępnych wzgórz, jakby się mieszkańcy czegoś bez przerwy bali. Czym był ich strach, skąd to przerażenie, skoro nie toczyli z nikim walk i nagle na przełomie XIII i XIV wieku opuścili swoje siedziby, rozpływając się wśród innych plemion? Takie pytania nie padają. Mieszka przez cztery miesiące w Los Angeles i nie przychodzi mu do głowy wyprawa do niedalekiego parku narodowego Yosemite uważanego przez wielu za miejsce jeszcze cudowniejsze od Wielkiego Kanionu. Zwłaszcza wczesną wiosną, kiedy Wańkowiczowie kończyli swój pobyt w Fundacji Hartforda, a w Yosemite nabrzmiałe wodą rzeki spadają na dno doliny ze skrzesanych ścian skalnych, których ogrom i barwę można porównać tylko z włoskimi Dolomitami. Woli pojechać gdzie indziej, by spotkać się z George’em Adamskim, Polakiem z pochodzenia, który jakoby podróżował na Wenus latającym spodkiem i – co było do przewidzenia – przedstawia rodakowi porcję pseudonaukowego bełkotu. Ale w tym spotkaniu z polsko-amerykańskim szarlatanem jest właśnie kluczyk do Wańkowicza, do jego zainteresowań i pasji.

Jest bardziej dziennikarzem niż pisarzem. To gaduła, gawędziarz w starym stylu, bratanek Reja, a może i księdza Baki; każdy dzisiejszy redaktor wydawniczy zniszczyłby go za rozwlekłość. Ale dlatego jest uroczy. Tylko że na jego smakowanie trzeba mieć czas, jak na smakowanie dobrego wina. Nie jest fast foodem ani cienkim napojem, który za oceanem określa się mianem „coke”. Niedzisiejsze jest jego zainteresowanie światem, apetyt na życie we wszystkich jego przejawach, soczystość stylu; cytuje zasłyszane gawędy, facecje i lokalne plotki, a jednocześnie sięga po statystyki, liczby, mnoży dygresje historyczne. Miesza gatunki. Gada, gada, gada… Czasem aż tak bardzo daje się ponosić potoczystemu słowu, że teksańskie platformy wiertnicze w Zatoce Meksykańskiej kołyszą mu się na falach, chociaż nawet laik wie, że spoczywają na palach wbitych w dno, a jeśli na pływakach, to zanurzonych bardzo, bardzo głęboko, gdzie toń jest idealnie spokojna.

Nie jest też Melchior Wańkowicz Alexisem de Tocqueville, który w latach trzydziestych XIX wieku przyjechał z zamiarem zbadania i opisania raczkującej dopiero zaoceanicznej demokracji. Tocqueville miał jasny cel, nie oglądał się na boki, nie fascynował wszystkim, co spotkał po drodze; chłodnym umysłem francuskiego arystokraty i intelektualisty przekonanego o nieuchronnym upadku starego ustroju obserwował rzeczywistość ustroju nowego i w ten sposób stworzył w swej najgłośniejszej książce „O demokracji w Ameryce” przenikliwą i wiekopomną analizę ludowładztwa, źródeł jego siły, ale jednocześnie słabości i przyszłych klęsk – także tych, które widzimy dopiero dzisiaj, po stu osiemdziesięciu latach. Wańkowicz jest ulepiony z innej pisarskiej gliny, innym niż wielki Francuz posługuje się piórem, inaczej wiodą go zmysły. Dlatego nie jest Tocqueville’em; brak mu chłodnej przenikliwości francuskiego podróżnika-arystokraty, gubi się w gąszczu smakowitych szczegółów, z których każdy jest wart gawędy i dowcipnej pointy, ale w sumie nie tworzą żadnej syntezy. Ale nie brak mu mądrości. Przynajmniej raz wznosi się na tocqueville’owskie wyżyny, gdy analizuje amerykańskie męstwo przedziwnie sąsiadujące z amerykańskim tchórzostwem i wygodnictwem. Dlaczego jest tak bardzo różne od naszego, że aż je wykpiwamy? I dlaczego nieraz osiąga szczyty heroizmu?

No i na koniec: los pisarza w USA, do czego dała mu asumpt wilegiatura w Fundacji Hartforda zapraszającej wszelkiej maści artystów na wielomiesięczne twórcze pobyty w luksusowym ośrodku pod Los Angeles. W Ameryce z pisania się nie wyżyje, chyba że ktoś jest autorem hollywoodzkich scenariuszy albo laureatem Nobla. Faulkner był nocnym stróżem, Steinbeck robotnikiem w fabryce konserw rybnych, Caldwell parobkiem na farmie. Kto może, ratuje się uniwersytecką posadką. Tutaj PRL łatwo wykazywał swoją wyższość. Ale już wtedy PRL pokazał Wańkowiczowi swoje kły, gdy w 1964 roku skazano go na więzienie za współpracę z Wolną Europą, o czym oczywiście autor milczy, bo książki wydawał w Polsce. Dzisiaj komunizmu – a z nim cenzury – już dawno nie ma, ale zniknął też państwowy mecenat. W dzisiejszej Polsce jeszcze trudniej utrzymać się z pisania niż za oceanem. Mamy wolność, mamy kapitalizm, ale nie dorobiliśmy się swoich Huntingtonów Hartfordów.

Jerzy Surdykowski

ATLANTYK–PACYFIK

PRZEDMOWA

Od czasów Kolumba Ameryka raz po raz była odkrywana przez różne narody.

Czekałem na możność i polskiego przyłożenia się tyleż co Kolumb, który przez siedemnaście lat starał się, aż ktoś sfinansuje jego „bzdurny” projekt: płynąć w kierunku zachodnim, aby osiągnąć wschód. Wreszcie, kiedy już zrezygnował i zaszył się w klasztorze, królowa Izabela przysłała sumkę o tyle dostateczną, aby się pozbyć łachmanów, ale tak małą, że podążał do królowej na ośle, żebrząc po drodze o pożywienie.

Przyjechałem do Ameryki w 1949 roku i jeżeli książka ukaże się w 1967, to czekałem takież same siedemnaście lat.

Od czasów Kolumba sami Amerykanie wciąż tę Amerykę odkrywają i odkrywają. Przecież w 1890 roku po raz ostatni bili się z Indianami, w 1900 ostatecznie i na dobre dołabudali się do Pacyfiku, w 1912 dopiero Arizona i Nowy Meksyk otrzymały prawa 47. i 48. stanu, a Alaska i Hawaje kolejno w 1959 i 1960.

Trzy książki, które wydaję, powstały z ciągłej włóczęgi. Zamiast osła miałem rozklekotane auto, a zamiast jałmużny – honoraria za odczyty w ogromnym zasięgu lądów Ameryki i Kanady.

Wreszcie te przypadkowe wagabundy uwieńczone zostały celową wyprawą tam i z powrotem: Atlantyk–Pacyfik–Atlantyk:

1800 km wzdłuż Atlantyku poprzez stany Nowy Jork, New Jersey, Delaware, Maryland, Wirginia, Karolina Północna, Karolina Południowa, Georgia.

1900 km wzdłuż Zatoki Meksykańskiej przez stany Missisipi, Luizjana, Teksas.

1800 km wzdłuż granicy meksykańskiej przez stany Nowy Meksyk i Arizona.

2000 km wzdłuż Pacyfiku przez terytorium Meksyku i przez stan Kalifornia.

5500 km wreszcie z powrotem nad Atlantyk, stanami środkowymi Stanów Zjednoczonych: Nevada, Utah, Kolorado, Kansas, Missouri, Indiana, Illinois, Michigan, Ohio, Pensylwania, Wirginia Zachodnia, Dystrykt Columbia.

Razem ze znanymi mi z poprzednich wielokrotnych wypadów stanami Minnesota, Wisconsin, Vermont, Maine, New Hampshire, Massachusetts, Connecticut i Floryda, do których raz po raz nawiązuję, relacjonuję 33 stany, drugi pobyt w Meksyku (pierwszy w 1926) i rezultat przebycia wielkiej ilości kilometrów, które nawet w przybliżeniu trudno mi jest obliczyć. Do tego należałoby dodać 18 000 km w Kanadzie od oceanu do oceanu, co poszerza perspektywy relacji.

W sumie przebywałem trasę Atlantyk–Pacyfik cztery razy: w 1950 przez Kanadę, w 1954, 1957 i 1961 przez Stany Zjednoczone.

„Kiedy byłem podrostkiem – pisze Steinbeck – mówiono mi, że dojrzałość wyleczy mnie z gorączki włóczęgowskiej. Kiedym dojrzał, przesuwano termin na średnie lata życia. Kiedym ich doszedł, twierdzono, że uspokoję się na starość. No i teraz, kiedy mam pięćdziesiąt osiem lat, muszę stwierdzić, że to swędzenie nie ustało”.

Okazało się, że to swędzenie trwa widać i poza siedemdziesiątkę, bo w tym właśnie wieku autor i jego Bogu ducha winna żona zabawili się w kolumbowanie.

Jeśli Kolumbowie nie umieją obracać językiem, to zdarza się im to, co się zdarzyło i samemu Krzysztofowi Kolumbowi: on odkrył, a ziemię odkrytą nazwano imieniem kartografa Amerigo Vespucciego.

O takim Bjarnim Herjulfsonie, który na pół tysiąca lat przed Kolumbem odbył drogę ku Ameryce, stara saga podaje, że rozgorączkowani Norwegowie byli zawiedzeni, bo nie umiał nic opowiedzieć.

Zdarza się to nawet laureatom Nobla.

Steinbeck przejechał moją trasę w tym samym roku, tylko w odwrotnym kierunku. Zapewne nasze wozy gdzieś się minęły. W rezultacie o jego książce (o ileż prędzej pracują amerykańscy autorzy i wydawcy) pisał „Time”: „Czy warto było poświęcić trzy miesiące i zrobić 10 000 mil, aby nie mieć nic do powiedzenia?”.

Caldwell, przebywszy 25 000 mil aeroplanem i wynajmowanymi na lotniskach wozami, napisał książkę Around about America, o której tenże sam „Time” napisał, że książka jest pełna banałów, a jego rozmowy z ludźmi are a strangely jaceless lot, zadziwiająco bezbarwne.

Z tego by wynikało, że beletrystom może powinąć się noga na reportażu.

Polscy Kolumbowie napisali wiele książek o Ameryce, byli jednak handikapowani brakiem dewiz i czasu. Toteż czasem przypominają Enę Ferber, autorkę książki o Meksyku, o której jeden z krytyków napisał, że tylko przeleciała nad Meksykiem, poprosiwszy pilota, by leciał wolniej.

A ponieważ obcego kraju należy się uczyć, dając m.in. raz po raz buty do podzelowania, więc w rezultacie te nieraz z wielkim talentem pisane sprawozdania mogą na polskich Kolumbów ściągnąć zarzut, który profesor historii na Harvardzie, John Fisk, postawił samemu Kolumbowi: „Nie wiedział, dokąd płynie; kiedy dopłynął, nie wiedział, gdzie się znajduje; kiedy powrócił, nie wiedział, co odkrył”.

Też same trudności stoją przed odkrywcami i teraz. Nie jest łatwo pisać o kontynencie, którego największy stan jest 500 razy większy niż stan najmniejszy; najbardziej zaludniony liczy 105 razy więcej ludności niż najmniej zaludniony; najzimniejszy osiąga 50 stopni Celsjusza w dół, gdy najgorętszy tyleż w górę; są stany mające niewiele więcej wody niż Sahara i są takie, które jej otrzymują niewiele mniej niż bagna Amazonki; każdy stan ma inny układ gospodarczy i demograficzny, inne tradycje, inne prawodawstwo; każdy ma swój herb, sztandar, hymn, kapitol w swojej stolicy, swój przydomek i swoje godło – kwiat, drzewo, zwierzę.

Gunther, znakomity insider, autor szeregu książek zatytułowanych Inside, tzn. „wewnątrz” (Rosji, Azji, Afryki itd.), napisawszy książkę Inside America, wyznał: „To była najtrudniejsza z moich książek. Dla niej zużyłem trzynaście miesięcy na jazdę po wszystkich stanach. A mimo to główną wadą tej książki jest dysproporcja poszczególnych części”.

A więc nie tylko beletryści, ale i publicysta uległ niebezpieczeństwom „travelogu” – sprawozdania z podróży.

Cóż w tym dziwnego, kiedy w podróży poszatkowanej kilometrażem migają: młodzież i renciści, praca i zabawa, biali i czarni, bogactwo i bieda, supertechnika i klęski przyrody, purytanizm i perwersje, tchórzostwo i odwaga, epikureizm i sport, nauka i cwaniactwo, materializm i idealizm, religianctwo i ateizm, politykierstwo i biznes – wszędzie po strzępku.

Gunther, więcej publicysta niż reporter, korzysta z przywileju pozwalającego wdawać się w traktaty, które rozbijają reportaż.

Gunther dokumentuje, reporter oscyluje od dokumentu do groteski.

Gunther rozmawia z ludźmi „szczytowymi”, z każdej rozmowy wynika konkluzja. Reporter rozmawia i z ludźmi najbardziej szarymi, synteza może się nasunąć dopiero po szeregu rozmów.

Gunther chce uczyć o Ameryce – reporter pragnie, aby czytelnik poczuł się w Ameryce.

Przez to czytelnik zostaje tak zbliżony, że obmaca kolejno nogę i trąbę słonia i może nie wiedzieć, jak słoń wygląda.

Nie mam najmniejszej wątpliwości, że nie napisałem takiej książki, o jakiej bym marzył. Ale taką książkę może napisać tylko autor tkwiący lata w krwiobiegu amerykańskim, a przy tym zachowujący recepcję polską. Tylko los może zdarzyć polskiej literaturze taką gratkę. Moja książka zbliża temat, bo idę dołem drobnych spraw Ameryki. Ale, niestety, tkwi we mnie turysta.

Pocieszam się anegdotą o cennej perle, której żaden z fachowców nie śmiał przedziurawić; udało się to prostaczkowi, który to zrobił dlatego, że nie miał kompleksu.

Kompleksu nie miałem, bo i założenie nie było takie ambitne.

Nie lubię książek à thèse. Ale po napisaniu każdej z książek stawało się jasne, że teza sama wyszła. Widać była w duszy piszącego nieuświadamiana. Dlatego, nie lubiąc literatury a priori zaangażowanej, w rezultacie nie napisałem w życiu niczego, co by nie było zaangażowane.

Przyglądając się grubemu rękopisowi po jego ukończeniu, rozumiem, że przez Amerykę prowadziło mnie nieustanne zdumienie człowieka kultury organicznej, może nawet aż rustycznej, który ogląda życie technokratyczne wytwarzające kulturę nieorganiczną. Stąd w książce nieustanny zachwyt, olśnienie i skurcz, i rezerwa.

W epoce, kiedy świat idzie do kultury uniwersalnej, narody o kulturze organicznej starają się nadrobić zapóźnienia, a narody technokratyczne rozpaczliwie oglądają się za odtrutkami – może pewną wartość ma książka człowieka nurkującego z klimatu sobie przyrodzonego w głębie, w których ulega innym ciśnieniom.

I z tego założenia wywodzą się rozsiane po książce „polonica”. Nie tylko w podawanych konkretach, ale i w nastroju. To znaczy, że pisząc o tematyce najbardziej odległej, myślałem o Polakach. Siedząc na rodeo z kowbojami, czułem się, jakbym siedział między knajakami z polskiego stadionu i krzyczał wraz z nimi „sędzia kalosz”. Łapiąc grzechotnika, przeżywałem chłopięce emocje pogoni za zaskrońcami. Na młodzież patrzyłem przez pryzmat serc przeszytych strzałą wydrapanych na korze polskich drzew za moich sztubackich czasów. No i tak dalej – od rzemyczka do koniczka.

Steinbeck pisze w przedmowie do swojej książki o podróży dokoła Ameryki: „Jeśli Anglik, Francuz czy Włoch przejechałby moją trasą, to obrazy przez nich nagromadzone przybrałyby kształt nie tylko inny od mojego, ale też różniłyby się bardzo między sobą”.

Ale jeśli pojedzie Polak, to jego reportaż różnić się będzie jeszcze bardziej. Różnić się będzie całym obszarem cywilizacyjnym.

Polski reportaż wyrósł na pożywce rustycznej, europejski – na urbanistycznej. Stąd większa podmiotowość polskiego reportażu, większe zbliżenie tematyki do osobistych odczuwań odbiorcy.

I stąd w książce tej występuje – Królik.

Dobra to rzecz wziąć ze sobą w podróż żonę.

Zmiarkował to autor reportażu o Ameryce, Norweg Karlsefni, który w 1004 roku podał wieści o pierwszym jej odkrywcy, Leifie Ericssonie. Otóż Karlsefni pośpieszył za Ericssonem, biorąc ze sobą żonę. Odtąd ten zwyczaj trwa w jedynej flocie handlowej na świecie – norweskiej.

Jeszcze i w 1926 roku, na tajemniczym morzu Sargassa, wylegując się na szezlongu na pokładzie, na który od czasu do czasu padała latająca ryba, zobaczyłem przesuwający się norweski handlowiec, a pod masztem schludną staruszkę w fartuchu z koczkiem na głowie, robiącą na drutach – żonę kapitana.

Karlsefni wyprawił się między pływające lodowce (via Islandia-Grenlandia) z żoną w ciąży.

Caldwell, wprawdzie na mniej uciążliwe eskapady, zabierał ze sobą kolejne żony nałogowo. W 1940 jeździł z pierwszą żoną, po czym napisał pierwszą książkę z podróży. Niedawno z czwartą żoną znowu objechał USA i ponownie napisał książkę na tenże temat.

Wprawdzie nielitościwy „Time” napisał o zdobiących książkę rysunkach Caldwelliny, że są one na poziomie szkoły średniej. Tego się ustrzegę, idąc za wskazaniem Wacława Potockiego, zalecającego żonę cnotliwą, która „choć sama nie pisze, dość, że nie przeszkadza, nie kłóci, nie hałasi, mężowi dogadza”.

Otóż żona moja, ówże Królik (od tego królika, co to „zaczynał” z buldogiem, bo nosem ruszał), pada już jako drugie pokolenie ofiarą eksperymentów polskiego reportażu.

Córka moja, onże Tirliporek, po ukazaniu się Smętka orzekła: „Dułnia ze mnie złobiłeś, ale to dla Mazułów i dla litełatuły” (jako że mimo nakazywanych wierszyków o „krowie w kropki bordo kręcącej mordą” nie mogła tego „r” opanować).

Otóż żona moja powiada: „Dla kawału żonę byś sprzedał”.

Ale to nie dla kawału, tylko dla podcieplenia reportażu, zbliżenia tematyki do czytelnika i żeby zbytnio impulsywny puentylista, malujący kontrastowymi kropkami zamiast rozmazywania po palecie, miał bardziej zrównoważonego, zbalansowanego towarzysza. „Chłopek-Roztropek”, na którego los skazuję Wielce Szanowną Działaczkę i Osobę z Wyższym Wykształceniem, do której towarzyszki-społeczniczki zbiegają się z oburzonym „jak wy na to pozwalacie”, chroni mnie swymi uwagami przed czytelnikami dającymi bobu za uproszczenia.

Dodaję parę informacji warsztatowych.

Niejednokrotnie jest nieuwypuklona data. Jak wzmiankowałem, ośmiokrotnie przemierzyłem kontynent amerykański, tzn. czterokrotnie tam i z powrotem, fakty zaś poszerzające moje informacje wtłoczyłem w opis jednego przejazdu.

Dokładność i szczegółowość liczb zbieranych w przeprowadzonych rozmowach wypływa z trzech źródeł: magnetofonem posiłkowałem się najrzadziej, bo to peszy: ogromną ilość materiału zawdzięczam stenografii „domowej roboty”, którą sobie wyrobiłem w ciągu kilkudziesięciu lat; dopełniałem rozmowy lekturą; w takich wypadkach nie wahałem się dopełniać rozmowy liczbami tak esencjonalnymi dla zainteresowań moich rozmówców, że albo mi je sami podawali, albo, w każdym razie, musieli je znać.

W książce – poza nielicznymi wyjątkami – nie ma przypisów, odnośników itd. To by było pretensjonalne i paczyłoby zamierzenie artystyczne reportażu. Niemniej jednak wysiłek włożony w skompletowanie materiału przez studia nie był mniejszy od tego, który pociągnęło zbieranie informacji na miejscu. Przetopienie w jednym tyglu materiału wizualnego i teoretycznego wymagało dużej pracy. Nieraz poszukiwanie jakiejś analogii, korespondującej daty lub zdarzenia, porównania z innymi krajami, a zwłaszcza z Polską, nieraz wyszukanie jednej liczby zajmowało godziny w bibliotece albo pociągało szukanie telefonicznie, a nawet osobiście u specjalistów. Po czym następował wysiłek największy – zacierania śladów tej pracy.

Imiona amerykańskie, nieraz w tym samym zdaniu, są wymieniane jedne z inicjałami, inne – bez. Jones, Smith lub Brown przeważnie mają inicjały, ale żaden Washington lub Hemingway.

W wypadkach przekładu zbyt dowolnego podane są równorzędne zwroty w oryginale.

Zamiast nazwy Stany Zjednoczone książka posiłkuje się zwyczajową, acz nieprawidłową terminologią „Ameryka”.

W książce jest wiele liczb, zwykle starannie przesianych. Liczba celnie wybalansowana jest nie tylko dokumentem, ale stanowi sama w sobie czynnik emocjonalny i jest cennym walorem literackim.

Dane liczbowe są przeliczone na system metryczny ze szkodą dla plastyki, ale z pożytkiem dla wygody czytelnika i jego asocjacji.

Książka jest samodzielną całością o zamkniętej treści i oddzielnym tytule. Ale następne dwie książki, znów pod oddzielnymi tytułami, będą kontynuacją podróży.

JEDZIEMY JUŻ!…

W PIELESZACH

Kiedy przywoziłem żonę tutaj w 1949 roku – ho, ho, jaki byłem ekspert! Bo to przed wojną już tu cztery miesiące się szwendałem. Wwindowałem moją jejmość na sto drugie piętro „Empire State Bdg” – widzisz duszko, technika... Kupiłem jej „gazetkę”, niedzielnego parofuntowego „Timesa” za 15 centów – widzisz, duszko, oświata...

Mądry mąż na wszystko miał odpowiedź. Między nami, te odpowiedzi były nieco z programu Dymszy, który jako oblatany facet wszystko wyjaśniał lubej jako „pic z elektromontażem”.

Pic z elektromontażem wzdymał się a wzdymał, aż kiedy, już zaraz na drugi dzień po przybyciu z Europy, ruszając na farmę o godzinę drogi odległą, przebyliśmy milowy tunel „Lincoln” pod szeroką rzeką Hudsonem, kiedyż nas wyniosło pod obłoki na rwącym wiaduktami „skajwejem” (drogą podniebną) imienia Pułaskiego, że tylko pod nami migały jedne, drugie i nawet trzecie piętra krzyżujących się dróg, kiedy sunęliśmy tak całą godzinę, aż po samą farmę, w blasku neonów, gwałcie sygnałów, jarzeniu szklanych gmachów fabrycznych, człowiek się pytał siebie – jakże tu w tych wspaniałościach wylęga się kurza farma? A może to jest wieża żelbetowa, a na każdej platformie kury, a na każdej kurze aureola neonowa?

I nagle – zjechaliśmy z szosy na asfaltową wąską drogę, między pustaciami, nieużytkami, a z asfaltowej wąskiej drogi zaraz potem skręciliśmy w piach między zdziczałym laseczkiem, przebadzialiśmy się kilometr tym piachem do farmerskiego drewnianego domku, a tu w farmerskim drewnianym domku dziwne przyjęcie: „Wchodźcie prędzej i nie wyglądajcie przez okno”.

Okazuje się, że farmer przyłapał skunksa, czyli śmierdziela amerykańskiego, pod kurnikiem. Frajer był ten farmer, nowo przybyły Polak: skunks tak mu się „odgryzł”, że ześmierdł od stóp do głów. Nie śmiał wejść do domu, boby zapach stał w nim przez tydzień. Zrzucił ubranie, zrzucił bieliznę, stał na gółkę w krzakach i wył o jaki przyodziewek, akurat jakeśmy podjeżdżali. A działo się to o dwa kilometry od cywilizacji, czyli od ostatniego z neonowych ogłoszeń. W parę dni potem, obchodząc kurniki, kijem zabiłem oposa (dziwak, który w brzuchu nosi małe à la kangur).

Wielkie niezmierzone są pustacie i nieużytki Ameryki. Kiedyś, mknąc niekończącą się setkami mil czterotorową autostradą, spytałem mego towarzysza, gdzie są tereny łowieckie.

– Wszędzie – odpowiedział. – Na każdym kroku.

– Jak to – na każdym kroku?

Mój towarzysz sięgnął po silną latarkę elektryczną, zwolnił szybkość i sunął reflektorem wzdłuż lasu przy drodze. W odzew na rzucane światło raz po raz zapalały się w lesie – błyszczące oczy sarn.

Na farmie kurzej żyje się o te kilka kroków od neonów jak w dzwonie na dnie oceanu. Taka sama musi być na tych głębiach cisza. „Ciocia Muuu”, tak dzieci nazywały właścicielkę myczącej farmy mlecznej obok, nie była w Nowym Jorku osiemnaście lat. Mąż cioci Muuu, Niemiec, eksmarynarz, przyskrzybnięty do krowich ogonów i małżonki, wybudował sobie pod pozorem składu na narzędzia szopę, napisał nad wejściem „Teufelbude” (diabelska spelunka), ponawieszał w środku ilustracji z obnażonymi dziewczętami, odgrodził się od małżonki wielkim obwieszczeniem Eintritt verboten i upija się tam z listonoszem – Niemcem, protestując przeciw nudzie prowincji amerykańskiej. Wówczas otrzymujemy pocztę na drugi dzień.

Czuję się na tej farmie jak na białoruskiej wsi sześćdziesiąt wiorst od kolei. Przyjeżdża „sąsiad” z Nowego Jorku. Nakarmiliśmy go, dostał pudło „double yolków” (przy tysiącach zbieranych jaj nietrudno skompletować tuzin jaj o podwójnych żółtkach), jego panie już się naużalały nad losem kilku tysięcy kurzych dziewic, które, nie zaznawszy koguta, niosą jaja a niosą, no i nareszcie pojechali. Gość z domu, spokój w dom. Pierwszą godzinkę obgadujemy ich dokumentnie, drugą godzinkę segregujemy jajka, trzecią godzinkę kładziemy dziatki, czwartą godzinkę jeszcze raz coś przekąsimy i buch do łóżka. Nagle słyszymy trąbienie, kołatanie. Goście wracają zawstydzeni: dojechawszy do odległej o dwie mile szosy, stali przy niej przez cztery godziny, na próżno starając się wjechać, i nie mogli się dostać w sznur ciągnących zderzak w zderzak aut. Więc koce po kanapach – nocujcie, kto słyszał „w taką drogę”. Przypomina mi się dzieciństwo, nieboszczka babka, lampa naftowa i goście z noclegiem, bo rzeka wylała i nie ma przeprawy.

Mieszkamy teraz na Long Island, na którą wypromowaliśmy się z farmy. Ta wyspa wielkości dobrego województwa leży tuż pod Nowym Jorkiem i dzień w dzień trzysta tysięcy ludzi jedzie z niej zacofaną kolejką do pracy w metropolii świata.

Polski emigrant żalił się, że trudno mu poderwać jaką Amerykankę.

– Mieszkam na Long Island – poradził kolega – na stacji w Glen Cove wyczekuje na mężów wiele letniczek. Znajdź jaką zawiedzioną.

Kolega pojechał, ale przegapił Glen Cove i dojechał do Oyster Bay – stacji końcowej. Ale tam też babek kupa. Zabrał się tak serdecznie do pocieszania jednej, że zaprosiła go do domu na coca-colę, bo był upał. A babka na dobitkę była Polką. Aż tu po godzinie dzwonek u drzwi i któż wchodzi? Spóźniony mąż – ów właśnie dobry doradca.

Kolejka ma dobroduszne obyczaje, którymi przypomina poczciwą „bimbę”, kolejkę wąskotorową pod Duniłowiczami, dzwoniącą bez ustanku wielkim dzwonem na postrach zajęcy i chłopskich szkapin. Gdy pytaliśmy na stacyjce, kiedyż wreszcie przyjedzie ta bimba, uspokajano, że wkrótce, bo „psiuk maszynistego już przyleciawszy”.

Pierwsze oswojenie z amerykańską „bimbą” przyszło w warunkach niepowszednich. Drzemałem jadąc i obudziłem się, kiedy „bimba” ruszała z mojej stacji. Nim pozbierałem kilka pak i paczek, bimba weszła w tempo i kiedy skoczyłem, poleciałem na łeb na szyję w dół toru w kolące krzaki. Gramolę się z nich, macam za paczkami, aż tu widzę – „bimba” stanęła i biegnie od niej rój latarek – cała obsługa z maszynistą na czele.

Przypomniałem sobie obyczaje na dzikich plażach: jak ratowaliśmy półtrupa zachłyśniętego wodą, a kiedy po długim bujaniu udało się go przywrócić do życia, srodześmy go walili w zadek na prośbę właściciela plaży Kozłowskiego, który odpowiadał za topielców.

Wyłażę tedy struchlały: tylu amatorów dydaktyki pokazowej! Ale amatorzy są równie struchlali: dobiegli i pytają z największym szacunkiem: Are you all right, sir? – co znaczy „czy szanowny pan aby się nie potłukł?”. Ułaskawiłem ich i pojechali. A dopiero wówczas się przekonałem, że wyskoczyłem o dwie stacje za wcześnie.

Oblatani po Ameryce wyjaśnili, że to nie dobre serce, tylko obawa przed narażeniem kolei na odszkodowanie. Odszkodowanie zdobyć w Ameryce łatwo. Właśnie czytałem, że w Seattle kompania telefoniczna musiała zapłacić 1473 dolary za tyleż dni, przez które jedno z ramion słupa telefonicznego psuło widok z okna domu skarżącego obywatela.

Mój znajomy z wielkim wysileniem zbudował chałupinę i kupił psa. Przyszedł niepytany, nieproszony domokrążca i pies użarł go w łydkę. Domokrążca wystąpił do sądu o 200 000 dolarów, przedstawiając świadectwo lekarskie, że wpadł w stały szok nerwowy, który udaremnia zarobkowanie. Przysądzono mu 35 000 dolarów, zabrano dom, obłożono aresztem zarobki – za jednominutowe zadowolenie tego parszywego kundla.

Innego mego znajomego poprosił kolega, by odwiózł do domu jego przyjaciółkę. Przyhamował za mocno, dziewica poleciała na szybę, stłukła czoło. Pośmieli się, rozstali się. A w tydzień potem dostał od jej adwokata wezwanie do zapłacenia 50 000 dolarów.

Drobny interesik zrobił na odszkodowaniach czternastolatek sąsiadów, dorabiający sprzedażą pism i tygodników.

Ledwo wyruszył w obchód, już wrócił.

– Co? Miałeś przecie pism za 20 dolarów.

– Ale wszystkie sprzedałem w jednej rodzinie – ich pies rozerwał mi nogawkę.

Ale to potwarz, żeby „bimba” nie miała dobrego serca. W parę dni potem biegłem spóźniony na stację, widząc, jak kolejka rusza. Z tendra wychyliła się dobroduszna gęba maszynisty: Take it easy! Nie przejmuj się pan!

I zatrzymał pociąg.

Sąsiad staruszek, Mr Dobbson, tłumaczy: – Bo już pana znają. Mnie znają też. Biegliśmy kiedyś z żoną wzdłuż toru ku stacji na ostatnią chwilę, przyzostawała za mną o dwadzieścia jardów. Maszynista wstrzymał pociąg, podebrał mię, ruszył, podjechał podebrać żonę. A kiedyś, przed laty jeszcze, kiedy nie było rogatek automatycznych, zatrzymałem się przed przejazdem, widząc ciągnący towarowy zestaw. Popiliśmy kiedyś z tym maszynistą. Widząc mię, wstrzymał swoje czterdzieści wagonów, wychylił się i wyszczerzył zęby: After you, Mr Dobbson! „Po panu, panie Dobbson!”.

W tę Amerykę różnoraką mamy się teraz zanurzyć w rajdzie automobilowym od Atlantyku do Pacyfiku. Kiedy myślę o tym, widzi mi się Ameryka, jak się ją ogląda, lecąc przez niezmierzone przestrzenie nocą aeroplanem. Ciemność, pustka pocięta płynącymi wstęgami światła: to auta – zderzak w zderzak...

Anioł domowego ogniska zbuntował się. Nie chce być „Ciocią Muuu”. Jedzie ze mną. W ten zderzak w zderzak... „Bo taki gapa – nie wiadomo, w co się wklepie”.

INFORMUJEMY SIĘ

Jakże tu z tej przytulnej, zasiedziałej, przychylnej Long Island ruszać w nieznane „zderzak w zderzak”?

– Idź poradzić się Mr Deana – mówi żona.

Mr Dean, sklepikarz z naprzeciwka, jest nie lada autorytetem w bieganiu po szosach. Sklepik kuleje, bo go zabija konkurencja pobliskiego sklepu AP (sklep z łańcucha sklepów koncernu „Atlantic–Pacific”, ciągnących się od oceanu do oceanu, który ma możność oferowania niższych cen). Owoce nie mają szybkiego zbytu, gniją. Zwłaszcza że każdy musi owoc pomacać. Zniecierpliwiony Mr Dean wywiesił nad owocami dziewczynę w negliżu i podpisał: „Pókim nie twoja – nie ciskaj”. Przyszła matrona z Armii Zbawienia z koczkiem na głowie, obruszyła się na sprośność i wygłosiła kazanie. Pani Deanowa zdjęła dziewczynkę i odstawiła impulsywnego małżonka od interesu. Więc Mr Dean pracuje w fabryce, a sklep prowadzi żona. Po fabryce Mr Dean zajmuje się jeszcze „plumberką”, tzn. zakładaniem rur wodociągowych. Pracuje tak jak pies dzień w dzień do 11 w nocy, ale dwa razy na rok ma siedmiodniowe wakacje w fabryce. Wówczas pakuje żonę z dziatkami na wóz, lecą na Florydę trzy dni, spędzają na Florydzie dzień i wracają przez następne trzy dni, nic nie widząc poza szosą.

Co piątego Amerykanina, jak wykazuje statystyka, przynajmniej raz na rok gdzieś diabli niosą, zwykle w obrębie stanu. Ale sześć milionów rocznie odbywa wagabundy międzystanowe.

Zaczajam się na Mr Deana około jedenastej, kiedy wraca... Wchodzimy do sklepiku, widzimy na kontuarze notatkę od żony: „Jedzenie w piecyku, piwo w lodówce, ja w łóżku”.

Mr Deanowi pilno do tego wszystkiego, więc pokrótce daje parę esencjonalnych porad, po resztę odsyła do Jima. Jim to jego i mój „benzyniarz” – właściciel stacji benzynowej i garażu naprawczego.

Jim wywiesił wielki wieniec gwiazdkowy – bo idą właśnie święta i jest w różowym humorze: forsa wali jak krew z nosa. Pamiętam, był tu przed laty wielki dół, który poczęły zasypywać buldożery. Wówczas po raz pierwszy na buldożerze ujrzałem zadowoloną facjatę Jima. Wrócił z wojska i założył na zrównanym gruncie stację benzynową. Porósł w pierze i znowu buldożer zasypuje dalszą część dołu, gdzie Jim zamierza postawić stadion wrotkowy. Przyszły milioner?

Przypomina mi się wizyta u mnie na obiedzie Ilfa i Pietrowa, kiedy wracali z Ameryki. Opowiadali, jak starali się szoferowi tłumaczyć, że w Ameryce należy zasypywać przepaść między kapitałem a pracą. Kiedy szofer gorąco potakiwał, Ilf postanowił dojść do jakiejś konkluzji:

– Więc jak, według twego zdania – spytał – należy ograniczyć majątek osobisty?

Szofer pomyślał:

– Sądzę, że do jakiego miliona.

– Rozumiesz pan – tłumaczył mi Pietrow – bo do miliona, to on, swołocz, sam zamierza się dochrapać.

Taki właśnie jest Jim.

– Z małżonką pan jedziesz? – pyta, przykręcając śrubki.

– Z małżonką – powiadam ze skruchą.

– One teraz zrobiły się za sprytne. Stale pouczałem żonę, żeby na szosie nr 25 uważała, bo strasznie tam pilnują i „właśnie mój znajomy załapał karę za szybkość”. Opróżniając przed praniem kieszenie mego kombinezonu, znalazła mandat karny, bo to ja sam wpadłem. Odłożyła chytrze do szuflady, minęło dwa miesiące, aż pewnego dnia przy kawie pyta mnie: „Pamiętasz tego znajomego, który zapłacił karę za szybkość na szosie nr 25? Wyobraź sobie, że wczoraj jego żona zapłaciła karę za to samo”.

Skończył robotę, opuścił wóz na dół:

– Szczęśliwej drogi. Jak pan nie chce mieć za wiele kłopotu ze „swoją”, zapisz się pan do AAA.

Do American Automobil Association długo nie należałem, sądząc, że 25 dolarów rocznie składki płaci się za „pic z elektromontażem”. Ale przyszedł czas, kiedy koza przyszła do woza Ligi Drogowej.

W gołoledź poleciałem z szosy, z nasypu w dół, na łeb na szyję, aż wreszcie auto stanęło nachylone pod kątem 45 stopni na stronę żony. Wieczór zapadał, a tu ani mowy o ruszeniu. Uruchomiłem ogrzewacz, wydobyłem gazetę, ułożyłem się możliwie wygodnie na żonie i poczynam czytać. A ta poczyna pojękiwać:

– Noc idzie, do rana przeczekamy, wilki może w tym lasku.

– Panie poruczniku – mówię srogo (jako że niewiasta jest zweryfikowana, podporucznik AK i wynosi się nade mnie) – proszę nie hańbić munduru!

Łatwo mi było zachować spokój, bo mam niezachwiane zaufanie do amerykańskiego „picu z elektromontażem”. Jakoż wyżej wspomniany pic niebawem zajechał w postaci dźwigu. Kierowca zeszedł z niego z linką, zaczepił, warknął walec zwijający linkę i wyciągnęli auto z nami w środku jak rybę na wędkę. A potem dziwili się: „Nie należycie do AAA? – Płaćcie sześć i pół dolara”.

Zaraz też w Buffalo poszedłem się zapisać. Dowiedziałem się, że Liga Drogowa ma pięć milionów członków, że darmo wyciąga z rowów, darmo zakłada opony, darmo podwozi benzynę, gdy jej zabraknie w drodze, kiedy policja wsadzi do aresztu, Liga Drogowa składa za członka kaucję, kiedy należy stawić się w sądzie z powodu naruszenia przepisów drogowych, Liga zastępuje, Liga ubezpiecza, Liga wyrabia ponownie prawa jazdy, Liga układa drobiazgowe plany podróży, Liga sprawdza jakość hoteli, Liga wydaje przewodniki po kraju i niezliczone mapy, każdy z członków Ligi otrzymuje na otarcie łez 500 dolarów na koszta podleczenia się w razie wypadku.

Pojechawszy już jako członek Ligi w dalszą drogę, po noclegu spędzonym w domu znajomego na budującym się dopiero przedmieściu Detroit, na drugi dzień wyjeżdżając wraz z gospodarzem, obaj utknęliśmy w straszliwym wykopie przed domem. Motory warczą – wozy nie ruszają.

– Jestem członkiem Ligi – powiadam ochoczo.

– Ja też – mówi mój gospodarz.

Zadzwoniliśmy. Liga przyjechała, wyciągnęli z wykrotu. Daję swoją legitymację, ale mój znajomy nie. – My go znamy dobrze – stwierdza kierowca z Ligi.

– Tak – potwierdza mój znajomy – właściwie to niemal co dzień przejeżdżam przez ten wykrot przy ich pomocy.

No więc teraz idę do AAA, aby mi ułożyli marszrutę. Jadę z żoną na czteromiesięczny pobyt do Domu Pisarza Amerykańskiego pod Los Angeles. Wyjeżdżam 12 grudnia, chcemy trafić na 1 stycznia na Święto Róż w Pasadenie pod Los Angeles. Urzędniczka radzi jechać kręgiem, na południe, wzdłuż granicy meksykańskiej, bo jeśli ruszę na wprost, to zagrzęźniemy w zadymkach i gołoledzi i ostatecznie utkniemy w Górach Skalistych.

– Z powrotem – tłusta kredka znaczy szlak na mapie – pojadą państwo trasą bardziej na północ.

Kredka już zamyka imponujący krąg – Nowy Jork – Los Angeles – Nowy Jork – 7000 mil, to znaczy 11 200 kilometrów.

Normalny, przeciętny Amerykanin pokonuje samochodem przestrzeń Atlantyk–Pacyfik w dziesięć dni.

Pierwsza jazda autem poprzez Stany Zjednoczone zaczęła się 23 maja 1903 w San Francisco i skończyła się 1 sierpnia 1903 w Nowym Jorku.

– Teraz przygotuję państwu mapki szczegółowe.

AAA wyprodukowało ponad półtora tysiąca map pokrywających różne sektory Stanów Zjednoczonych.

Niebawem mamy wygodnie spięty w twardych okładkach plik kilkudziesięciu mapek, każda na przejazd jakich 100–200 mil. Co dzień więc będziemy zdzierać jedną, dwie czy trzy takie mapki. Przy danym fragmencie drogi na marginesie krótkie informacje co do mijanych miejscowości, a na odwrocie wykaz zalecanych przez AAA hoteli, restauracji, garażów naprawczych, numerów telefonów lokalnych stacji ratunkowych związanych umowami z AAA.

– Gdyby, co rzadko się zdarza, nie udało się panu wezwać stacji obsługi, związanej z nami umową, proszę zapłacić, a my zwrócimy koszty. A teraz służę panu lekturą.

Wspina się po półkach, zwala mi na wyciągnięte ramiona brzemię przewodników wydawanych przez Ligę, prospektów ilustrowanych, opisów poszczególnych miejscowości – wszystko za darmo.

– Czy bierze pan jakie karty kredytowe? – pyta na zakończenie.

Karty kredytowe! Wspaniały dywan czarodziejski, na którym można podróżować po świecie! „Stoliczku, nakryj się!...”, którego nie wyimaginowały najprzemyślniejsze bajarze.

Karty kredytowe z odpowiednich instytucji można otrzymywać na wszystko chyba w świecie, jeśli dana instytucja ma zaufanie co do wypłacalności klienta.

Za opłatą członkowską pięciu dolarów miesięcznie mogę, nie płacąc, mieć łaźnię turecką w Tokio, cylinder w Nowym Jorku, obraz z czasów renesansu we Florencji, żetony na ruletkę w Monte Carlo, obstalować tuzin jedwabnych koszul w Hongkongu, zamówić bilety na olimpiadę albo do szekspiriańskiego teatru w Stratfordzie, zjeść obiad w Tour d’Argent w Paryżu, przejeżdżając Cieśninę Magellana, zaopatrzyć się w rolki filmowe. Jednym słowem, korzystać po całym globie z restauracji, hoteli, stacji benzynowych, garaży, wszędzie wynajmować auto ze wszechświatowej agencji Hertza „Rent-a-car”, to znaczy praktycznie podróżować bez pieniędzy. Instytucja kart kredytowych płaci bez pudła każdy mój rachunek w ciągu 30 dni, potrącając 7 procent. Te 7 procent chętnie płacą przedsiębiorcy, bo gość podpisujący karty kredytowe z grubego karnetu jest o wiele bardziej rozrzutny niż płacący gotówką. A dla klienta kryje się jeszcze za tym bodziec unikania podatku. Amerykański podatek progresywny dochodzi do 92 procent czystego zysku. Ale w koszty handlowe dolicza się koszty reprezentacyjne. Wobec tego firmy hojnie obdzielają kartami kredytowymi swoich reprezentantów, którzy mogą podejmować klientów i rachunki załączać przy zeznaniach podatkowych. A więc duża firma, podejmując np. gości za 500 dolarów, płaci z rządowej kieszeni 460 dolarów. Chłopcy więc z różnych biznesów jedzą, piją, lulki palą, tańce, hulanka, swawola (bo i rachunki z dansingów są honorowane), rząd łapie się za kieszeń, wprowadza jakieś obostrzenia, usiłując zakorkować to przeciekanie setek milionów dolarów, ale natrafia na gwałt z powodu naruszania swobodnej inicjatywy.

Ale i dla pojedynczego obywatela jest to udogodnienie niesłychane. Po prostu raz na miesiąc – nawet jeśli jego wydatki w hotelach, restauracjach, sklepach, widowiskach itd. rozciągają się od oceanu do oceanu i od bieguna do bieguna – otrzymuje jeden zwarty rachunek, który załatwia jednorazowym czekiem.

Dwadzieścia jeden firm kredytowych na świecie rozporządza piętnastoma milionami abonentów i liczba ta lawinowo wzrasta. Naturalnie przodują Stany Zjednoczone, mając na czele organizację „Dinners’ Club” obejmującą 79 krajów, przekraczającą milion członków, 28 000 zakładów kredytujących i przynoszącą 200 milionów obrotu (z tych pobieranych 7 procent). Ale jeszcze większym przedsiębiorstwem jest „American Express Co”, obejmująca 120 krajów i mająca 32 000 zakładów.

Zresztą, ile która instytucja ma afiliowanych zakładów, przestaje mieć znaczenie, coraz powszechniej bowiem instytucje te zawierają porozumienia nakazujące afiliowanym zakładom honorować również karty organizacji sprzymierzonych.

Jeśli dodać do tego, że nawet na drobne wydatki można mieć tzw. Travellers check wymieniane w kuponach choćby po dolarze (jeśli się je gubi, to znalazca nie może ich realizować), to, praktycznie biorąc, można wyruszyć w całoroczną podróż dokoła globu z pięciu dolarami w kieszeni. (Polscy reporterzy chwalą się zresztą, że oni ten system już dawno na swój sposób odkryli).

Praktycznie więc Amerykanin, który z różnej wielkości banków nie zna jedynie Banku Ziemskiego (to znaczy dolarów zakopywanych w ziemi), nie ma pieniędzy nie tylko w pończosze, ale i w kieszeni. Cała ta lawina dolarów należących do 190 milionów obywateli musi być w ciągłym obrocie, ciągle służyć jakimś antrepryzom.

Z wolna tak się staje, że gość płacący pieniędzmi nie ma należnego autorytetu. Płacenie jest czymś wulgarnym. Za lat dwadzieścia ludzkość będzie miała nowy podział „klasowy”: tych płacących pieniędzmi i tych, którzy płacą kartami kredytowymi.

Panienka z Ligi Drogowej manewruje kusząco przed mymi oczyma szeregiem karnetów spiętych plastykowymi oprawkami:

– Karty na benzynę?

– Karty restauracyjne?

Te karty są to równocześnie przewodniki po danych branżach, bo podają adresy i telefony.

A może karnety terytorialne? W przeróżnych kombinacjach krajów, które na poczekaniu razem się oprawia. Niektóre są rozmiarów książek telefonicznych.

– Co proszę? Nieee, dziękuję. (Owszem, mój bank na Long Island jest ze mną w zażyłych stosunkach, zdarza się, że nic na rachunku nie mam, a on honoruje moje czeki na kredyt. Ale żeby zaraz miał honorować wszystkie luksusy świata?...) – Wezmę karnet kredytowy na rok na wszystkie stacje Ameryki.

To też niemało. Bo te karty dają nie tylko „bezpłatną” benzynę i smary, ale wszystkie poprawki, akcesoria, nowe opony i dętki, garażowania itd.

Razem z członkostwem Ligi Drogowej – to już wielkie umocnienie w drodze.

Jeszcze tylko należy ubezpieczyć rzeczy. Spóźniłem się z tym, telefonuję na wariata do pierwszej lepszej ubezpieczalni. Ubezpieczam leicę i exactę, sześć dodatkowych obiektywów, lampę elektronową, światłomierz etc., etc. na 500 dolarów na okres trzyletni za 15 dolarów.

– Ale ja dziś wyjeżdżam.

– Szczęśliwej drogi.

– Ale nie mam polisy.

– Po co? Doślemy ją. A ubezpieczony jest pan już od chwili naszego rozmówienia się.

Już mogą mi skraść? Już w tejże chwili mogę zgubić?

– Okay! – śmieje się głos przez telefon. – Gub pan, płacimy od ręki 500 dolarów!

Dobrze naoliwiony jest ten amerykański pic z elektromontażem.

Ruszamy!...

Ruszamy w ślady poprzedników w krytych wozach. Ale już w 1870 Mark Twain tylko ostatniego tysiąca nie mógł przebyć koleją. Co dwadzieścia mil na stacjach o dachach porosłych zielskiem przeprzęgano jego karetkę błyskawicznie i nowa szóstka mułów wypadała w step.

Moglibyśmy tę drogę zrobić powietrzem w siedem godzin, koleją w trzy dni z restauracją, kinem, dansingiem, śnieżną pościelą. Ale, alboż my to jacy tacy?

Ruszamy!...

NA AUTOWYM KERCELAKU

Ruszamy we trójkę: my i „Przylaciel”.

„Przylaciel” – to neologizm ukuty przez naszą wnuczkę, która po bohatersku potyka się z językiem przodków, dla nazwania naszego starego auta: że to lata i jest przyjacielem.

Teraz, kiedy auto jest jakby przedłużeniem nóg, czymś tak niezbędnym, że kiedy idzie do naprawy, czujemy się jakby amputowani, dziwne jest pomyśleć, jak rodziło się razem z naszym pokoleniem.

Pamiętam, jak za moich akademickich czasów w Krakowie przed pierwszą wojną całe posiedzenie zostało przerwane na wiadomość, że na ulicy ukazało się auto.

Tak się złożyło, że pierwszą jazdę autem odbyliśmy razem, kiedy w 1914 roku zaprosiłem narzeczoną z jej koleżankami – na jazdę pierwszą taksówką, jaka się ukazała w Warszawie.

W 1906 prezydent Wilson powiedział: „Nic tak nie podnieca socjalizmu w naszym kraju, jak automobil, ten wykwit samochwalstwa kapitalistycznego”.

W pół wieku potem w Ameryce liczba udzielonych praw jazdy przerasta liczbę zatrudnionych w ogóle w pracy.

Tłumaczył mi kiedyś pewien Norweg: „My wyjeżdżamy na nartach już z łona matki”. Amerykanie zapewne wyjeżdżają samochodem. Można przejeżdżać mile i mile i nie napotka się człowieka idącego, którego by można zapytać o drogę. Kiedy Singapur padł, bo Japończycy podeszli od lądu, a Brytyjczycy nie nadążyli, prasa rozdzierała szaty, że żołnierz brytyjski zapomniał, jak się używa nóg. Amerykanin też. Człowiek idący jest to taki człowiek, który zapomniał, gdzie zaparkował wóz.

Można powiedzieć, że w tych ludziach krąży krew motoryzacyjna do tego stopnia, że dzieci bawiące się piłką na jezdni, kobieta prowadząca wózek dziecinny, pijak zataczający się, ślepiec przekraczający ulicę, pies nawet – są podświadomie zsynchronizowani z ruchem samochodowym.

Zabawny okaz takiego genus species, do którego auto przyrosło jak rozwijający się organicznie organ dodatkowy, spotkałem niedawno.

Było to w Stuttgarcie. Paniusia pod siedemdziesiątkę, zwiedzająca ratusz i nieumiejąca po niemiecku, prosiła mnie o pomoc. Kiedy mi zaproponowała, że mnie podwiezie swoim wozem, zrozumiałem, że to Amerykanka.

Okazało się, że babuleńka kupiła sobie volkswagena, gania na nim od czterech miesięcy po Europie i bardzo żałuje, bo już za dwa miesiące ślub wnuczki, a ona ma być jeszcze w pięciu krajach. Zwiedza wolno, bo za Boga wieczorem nie wyjdzie z hotelu, robi na drutach. Babulina i już. Ale co gania, to gania.

Volkswagen jest mniejszy niż najtańszy amerykański wóz i ma motor z tyłu.

Na drugi dzień po kupieniu go zajrzała pod maskę i mało nie zemdlała: motoru nie było, skradli... Wezwany policjant ukazał jej, że motor jest – z tyłu.

„Wy, Niemcy, jesteście pomysłowi – chwaliła – umieściliście zapasowy motor z tyłu na wypadek, jak przedni ukradną”.

No i jeździ takie próchno, bo jak nie ma jeździć, skoro „wyjechała na tym z łona matki”.

Widziałem w pismach fotografię 86-letniej staruszki, która w towarzystwie rodziny przyjechała do urzędu ruchu – dobrowolnie zwrócić prawo jazdy. Ściskający jej dłoń uśmiecha się kondolencyjnie uśmiechem przedsiębiorcy pogrzebowego, rodzina ma miny elegijno-pogrzebowe, a bohaterka wzniosły uśmiech – „już lecę w zaświaty”.

Wiadomo – bez auta to już nie człowiek.

Rozmowy nieustające o wozach, ich markach, ulepszeniach, przypominają rozmowy naszych przedwojennych szlagonów o koniach.

Niektóre pomysły się nie przyjmują, jak „piąte koło u wozu”, to znaczy koło ustawione w poprzek w bagażniku, które za pociśnięciem guzika obsuwa się i łatwo wprowadza wóz do parkowania na ciasnej przestrzeni między dwoma innymi wozami.

Kiedy wreszcie kupiłem na tę drogę starego de soto (o czym dalej), ludziska rzucili się mnie pytać, jak działa ogłaszany przez de soto patefon umieszczony w przedziale „na rękawiczki”, zmieniający automatycznie płyty. Ale to był najostatniejszy model, nie zaś mój grat.

Za dawnych czasów miałem ci ja fordziaka. Rok 1930 (taki ze stopniem jeszcze). Nazwaliśmy go Kacperkiem. Niedźwiadek-maskotka nazywał się Baltazarek. Harcom Trzech Króli po drogach, zwłaszcza małopolskich, towarzyszyło z reguły dwukrotne zmienianie opon codziennie. Gwoździe na drogach chytre były nad miarę. Postawiony przez przednie koło gwóźdź czekał na tylną oponę.

Po tej wojnie, zaraz po upadku Niemców, kiedy Niemiaszki nie miały benzyny ani dolarów, kupiłem za 75 dolarów wielki wóz MG, luksusowej marki angielskiej, 5 metrów 20 centymetrów długości, convertible, koła na szprychach, 50 kilometrów na liczniku.

– Dobrze, ale jaką tu panu wystawić legitymację? – kłopotał się nasz oficer łącznikowy w Niemczech. Bo prywatnym wozom nie dawano benzyny. – Jaki pan nosi numer kołnierzyka, jaki butów i ile pan ma lat?

Tak powstał numer mityczny i ganiało się z tym do utraty pamięci.

Pokój „postawił mnie na nogi” – niech moje wrogi tak zawsze stawia! Schytrzałem się odstawić bez wozu takie jazdy, jak po Kanadzie w 1950 roku 18 000 kilometrów od Atlantyku do Pacyfiku, ale mnie szewska pasja brała. A i rodaków obsługujących mnie swymi wozami też.

Kiedy otrzymałem dla siebie i żony czteromiesięczny pobyt w Fundacji dla literatów w Kalifornii, odległej o 5500 kilometrów, koszt przejazdu we dwoje w obie strony obliczyliśmy sobie na 800 dolarów.

Z tym kapitałem zakładowym w ręce postanowiliśmy kupić wóz.

Ale przedtem należało uzyskać amerykańskie prawo jazdy.

W Polsce przedwojennej prawo jazdy uzyskałem w szkole Froma. Dyplom głosił:

Prowadzenie wozów ciężarowych – celująco.

Prowadzenie wozów osobowych – celująco.

Znajomość motoru – celująco.

Wozu ciężarowego nie prowadziłem nigdy w życiu, co do prowadzenia wozu osobowego, to kiedy pierwszy raz próbowałem zastartować, wpadłem na stojącą o piętnaście metrów taksówkę. Jaki to był niezwykły start, widać z tego, że warszawski szofer taksówki zapomniał języka w gębie i przeżegnał się.

A co do znajomości motoru, to okazało się aż po wojnie, kiedy przyjechawszy do Warszawy jako szofer znakomity z amerykańskim prawem jazdy, z międzynarodowym prawem jazdy, z jazdą po siedemnastu krajach świata i prawą, i lewą stroną (w W. Brytanii i jej krajach), który przebywał – nieraz kilkakrotnie – i Grossglockner, i Brenner, i przełęcze Apeninów, i Góry Skaliste, i Pasmo Appalachów, i wiraże Catskill, musiałem zdawać na prawo jazdy na ulicy św. Floriana w Warszawie.

Na tę okoliczność uprosiłem redakcyjnego szofera z warszawą, który mimo polecenia swego szefa wiózł mnie na ten egzamin z wyraźną dezaprobatą: zgniecie gdzie taka ofiara błotnik na próbie, a on potem będzie winowaty.

Pragnąc go więc rozruszać i napoić zaufaniem, opowiadałem bez większego skutku, jakie to cudeńka zdarzyło mi się już prowadzić: ot, na przykład, gdy chcę mieć przewiew, nacisnę guziczek, a tu szyby same się zsuwają. Znowu nacisnę – a tu z powrotem wolniutko się podnoszą.

– Wolniutko? – to do chrzanu. Patrz pan, jak trzeba, zakręcę korbką, opieprzę i w try miga z powrotem zamknę, a co on na mnie pyszczy, mogę nie słuchać. Ale co się tyczy motoru, to pan pewnie uczony?

– Mam celująco w dyplomie – odpowiadam skromnie, ale mnie coś dziabło w serce, bo w szkole Froma uczyli o motorze, biorąc garnczek i wkładając w niego łyżkę.

Panowie z komisji egzaminacyjnej nie byli jednak tacy podejrzliwi. Traktowali mnie per „mistrzu” i byli – najoczywiściej – najzupełniej pewni, że tylko ważniejsze zadania życiowe nie pozwalają mi startować w rajdzie do Monte Carlo. W czasie mojej jazdy próbnej przegadali cały czas z ożywieniem o starych Polakach, po czym oddali mnie z celującym wynikiem w ręce dwu innych panów.

Ci inni dwaj panowie ustawili na plastykowym modelu ulic po rogach czterech przecznic makietki wozów, które nie wiadomo czego wszystkie na gwałt i to zaraz musiały wjechać na plac, i kazali mi te wozy wsuwać w przepisanym porządku.

Sunąłem jeden, drugi – i zobaczyłem to, o czym się tylko czyta w powieściach: jednemu z panów włosy stanęły na głowie, a drugiemu – łysemu, przysiągłbym, że na gwałt odrosły na tę okoliczność i stanęły.

– No, to może teraz mistrz – chrząknęli niepewnie – do tamtego stolika.

Za tamtym stolikiem siedział ponury jegomość z obwisłymi wąsami i zapowiedział, że mnie będzie pytać – z motoru.

Tu już mi nerwy nie wytrzymały. Podniosłem ręce na znak, że się poddaję, i wyznałem:

– Czterdzieści lat jestem za kierownicą, ale dotąd nie wiem, czy tam wewnątrz nie siedzi diabeł, któremu na ogon naciskam gaźnikiem.

Okazało się, że metoda szwejkowska – biegania za kretyna – i tym razem pomogła.

W Ameryce o motor nie pytają. Jak facet chce mieć z nim kłopot, łapać innych za połę i prosić o pomoc, to jego sprawa.

Za to przy egzaminie optycznym oficer policji, wskazując na tablicę na drzwiach, powiedział:

– Proszę przeczytać trzeci rząd od góry.

– PZSFRO – wyrecytowałem.

– A teraz ostatni rząd. Tylko wolno i wyraźnie.

– Proszę o bilety na zawody futbolowe policyjnego klubu w sobotę – przeczytałem bez zająknięcia.

– Ile pan bierze biletów?

No więc, z prawem jazdy w kieszeni zacząłem przemyśliwać, jak tu kupić wóz.

Jeślibym miał na nowy wóz, to nic łatwiejszego.

To nic nie przeszkadza, że rokrocznie rynek jest zalewany przez kilka tysięcy odmian samochodów. To nie przesada, jeśli weźmiemy, że kilkadziesiąt (łącznie z europejskimi) firm rzuca na rynek po kilkanaście gatunków samochodów, a że w każdym gatunku jest po kilkadziesiąt różnych odmian, kombinacji, dodatków. A kolory do tego? W roku, kiedy zabrałem się do kupienia auta, fordy były do nabycia w 516 kombinacjach różnych kolorów, a chevrolety w 450 kombinacjach.

Za mego dzieciństwa, kiedy się zobaczyło gila płomieniejącego na zaśnieżonym drzewie, wiedziało się, że się rozpoczyna sezon. Gilem technokracji jest auto. W jednym niemal dniu spadają na rynek ich barwne, odmiennie stylizowane modele.

Ale, kupując nowy samochód, człowiek się nie zgubi w tej masie kombinacji. Rywalizacja firm jest tak wyostrzona, że jak mi mówił jeden z dużych sprzedawców samochodowych: „fabrykanci starają się robić wozy odpowiednio zróżnicowane do każdych 25 dolarów ceny”.

Kupując więc nowy wóz, miałbym ściśle wymierzone to, co mi się należy za moje dolary.

Ale wóz używany?

W nowoczesnym samochodzie jest więcej żarówek niż w przeciętnym pięciopokojowym mieszkaniu. Nowe modele mają przeciętnie 20 świateł, a są takie, które dochodzą do 38. Niektóre wozy mają do 1 km kabla. W ciągu roku normalnej jazdy świece będą się zapalały 72 miliony razy, zawory będą się otwierały 144 miliony razy, a przez chłodnicę przejdzie 6 340 000 litrów wody!

Mimo celującego stopnia ze znawstwa motoru podrapałem się w głowę: chytra sztuka ten samochód.

Poszedłem do znajomego Polaka pracującego w przedstawicielstwie Forda.

– Panie poruczniku, za ile najtaniej można kupić używany wóz, którym bym się dopchnął do Kalifornii i z powrotem?

– Tak nawiasem mówiąc – dobrotliwie poinformował, prostując się w zaoliwionym kombinezonie – to już od dwu miesięcy awansowałem na kapitana, pan przecie wie, że jesteśmy nadal w służbie czynnej, tylko na bezpłatnych urlopach. Ależ nie, nic nie szkodzi – łagodził moje skonfundowanie – sądzę, że może pan nabyć taki wóz już za sto dolarów.

Nie zaskoczyło mnie to zbytnio. Kiedyś na pustkowiu kanadyjskim pożyczono mi wóz kupiony za 50 dolarów, którym przejechałem w mróz przy wybitych szybach i bez grzejnika w gołoledź i bez hamulców (bez licznika i bez wskaźnika benzyny itd.) w obie strony 200 kilometrów.

– Ale jak się nie nabrać?

– Czekaj pan. To tylko po znajomości. Naprawdę gotów pan jest wydać do ośmiuset dolarów? Kolega pracuje u Plymoutha i tam jest taki prokurent staruszek, który mniej więcej w tej cenie sprzedaje swego de soto.

Pojechaliśmy do Plymoutha. Właściwie jest to sprzedawca używanych wozów Chryslera, który produkuje również „de soto”, ale plymouth ze wszystkimi jego odmianami, wóz najtańszy, zajmuje lwią część obrotów.

U wejścia na olbrzymi parking z setkami wozów widnieje napis Volkswagens go home! Volkswageny, wynoście się!

Nic dziwnego – te małe wozy coraz bardziej zalewają rynek. Już nawet zarządy miejskie wyznaczają dla nich części parkingów o gęściej malowanych liniach. Tam, gdzie się zmieści 18 plymouthów, przeznacza się miejsce dla 26 volkswagenów. To duża przynęta dla Amerykanów, krążących całymi kwartałami w poszukiwaniu jakiejś luki, gdzie by się można wparkować, a sprzedawca samochodów używanych ma bez cudzoziemskich wozów dosyć kłopotów.

Owszem, istnieje obszerny cennik wozów zużytych. W kolumnie pionowej są marki wozów, w poziomej roczniki. Na przecięciu wyskakuje liczba wskazująca, ile na przykład należy zapłacić za studebakera z roku 1943. Według tej tabeli, po roku używania jest wart o 40 procent mniej, choćby tylko wyjechał z garażu. W następnym cena obniża się o dalsze 15 procent.

Klient, na dodatek, nie przychodzi tak jak ja z pieniędzmi w kieszeni, tylko zajeżdża starym wozem, który pragnie wymienić za dopłatą.

Amerykanin przeciętnie robi 16 000 kilometrów rocznie. Istnieje wielka ilość ludzi, którzy wymieniają wozy co dwa lata, to znaczy dopłacają i biorą ostatni model tej samej marki. Takich ludzi wóz z dopłatą, paliwem i smarami, ubezpieczeniem, podatkiem kosztuje koło tysiąca dolarów rocznie. Za tę cenę, wydatkowaną na początkowe kupno, zamożny Amerykanin ma stale nowy wóz, nigdy nie starszy niż dwuletni. Naturalnie, w klasie droższej musi płacić drożej, a rzadziej wymieniając, mniej jeżdżąc – mniej.

Jeśli kogo nie stać na takie zmiany, to może liczyć, że kupiony wóz w szóstym roku pocznie mu napiętrzać koszty reperacji.

No i tu się poczynają sceny przypominające jarmark koński w Pipidówce.

Sprzedawca gotów jest zaliczyć przyjmowany wóz w kwocie wielokroć wyższej niż to warte. Zaimponuje tym nabywcy, odbijając na cenie nowego wozu, ale nabywca jest też nie w ciemię bity. W tym kraju tak wysoce rozwiniętym nie ma żadnych cenników, żadnych świętości. Można się targować jak na Kercelaku o nowiutkie produkty otrzymywane wprost z fabryki.

A przecież taki nowy model – to morze ryzyka dla producenta. Zwłaszcza kiedy się wypuszcza całkiem nowy typ. Ford, wypuszczając wóz „edsel” na rynek, zainwestował, zanim się wóz ukazał, ćwierć miliarda dolarów. Naprzód na modelowanie, co podobno kosztowało 100 milionów, potem na stworzenie zespołu fabryk pomocniczych produkujących części, wreszcie – na zakontraktowanie na obszarze obu Ameryk 200 000 reprezentantów. No i nowa marka się nie przyjęła.

Olbrzymy finansowe – Ford, Chrysler, General Motors – grają w gigantycznego totolotka.

Modele, które mają wypuścić, są już gotowe na sześć lat przed ukazaniem się. Projektanci są autoryzowani, żeby rozpoczynali projektowanie, dając upust najbardziej rozpasanej wyobraźni. Chcesz dać kształt delfina? Dobrze, płacimy ci. A ty pragnąłbyś mieć kształt rakiety? – Zabieraj się do roboty.

Następnie do rysunku podchodzą inżynierowie. Pomysł się zmienia, upraktycznia. Picasso potrafił namalować realistyczną kobietę na plaży, potem w szeregu szkiców stopniowo ją deformować, aż wreszcie powstawał abstrakt przypominający dziurkę od klucza. Tutaj jest odwrotnie. Po latach zmagań pierwotny delfin ma kształt wozu. Teraz robi się naturalnej wielkości model z plasteliny, który stoi w pancernym schowku. Teraz rozdziela się pracę nad poszczególnymi częściami wozu pomiędzy różne warsztaty, nieraz specjalnie po temu powołane. Chevrolet przed wypuszczeniem jednego z modeli produkował jego części w 22 warsztatach. Te warsztaty są pilnie strzeżone. Konkurencja mogłaby z jakichś paru części zrekonstruować ogólną ideę, tak jak się rekonstruuje kształt ichtiozaura z paru odkopanych kości.

Wreszcie zestawiony wóz idzie do izby tortur, gdzie specjalne maszyny probiercze znęcają się nad nim przez miesiące. Następnie jest próbowany na strzeżonym hipodromie. Wreszcie wyjeżdża w jazdę próbną wzdłuż i wszerz Ameryki zakamuflowany: gdzie chromy – tam czarna farba; gdzie okno tylne – tam nadsztukowane dziwactwo itd.

A ileż się w tym czasie nawsiadają do niego, naprzymierzają, a czy to wygodne, a czy tamto. Daleko się odbiegło od instrukcji Forda – założyciela: „Tylne siedzenie musi być na tyle cofnięte, żeby farmer mógł postawić bańki z mlekiem”.

Znajomy mego porucznika-kapitana, również Polak, jest jednym z głównych agentów sprzedaży. Już samo pierwsze spojrzenie na tego wielkiego czterdziestolatka z jasną, uśmiechniętą gębą, taką, co to się mówi, żeby się ją łyżkami jadło, upewnia, że ten człowiek zajdzie daleko w amerykańskich stosunkach; bije z niego po prostu życzliwość, przyjacielskość i uczynność dla ludzi.

Porucznik-kapitan mówi, że ten nasz rodak pamięta z tysiąc ludzi z imienia, i z każdym jest na ty. Pamięta niedomogi każdego wozu każdego klienta, ma nieoczekiwane i niekosztowne a skuteczne porady, bezinteresowne skierowania, wie o żonach i dzieciach. Klienci przepadają za nim.

A przecież zaczynał nie tak łatwo. Kiedy przyjechał do Ameryki jako zdemobilizowany technik kompanii samochodowej, przyjął stanowisko u sprzedawcy studebakerów w Brooklynie i aż się zdziwił, że jego, cudzoziemca, nieobeznanego ze stosunkami, jeszcze niewładającego dobrze językiem, przyjęto na takie stanowisko. Nie miał pensji, tylko prowizję – 60 dolarów od sprzedanego wozu. Brak angielszczyzny wynagradzał szarmami męskimi – leciwe klientki przepadały za tym, kiedy je godzinami obwoził, „próbując wóz”. Ale po pierwszym wozie boss mu wypłacił tylko piętnaście dolarów, twierdząc, że tę transakcję rozpoczął już inny agent, który opuścił interes. Polak uświadomił sobie, że żaden z agentów nie jest w interesie dłużej niż dwa miesiące. Było to typowe żyłowanie „na ciotkę”. Przedsiębiorca liczy, że każdy z przyjmowanych ma tam napiętych jakichś znajomych, ta pula wyczerpuje się szybko i zaangażowany znika.

– Och ty taki synu! – wołał porucznik-kapitan, pomachując jakimś listem, kiedy zobaczył zbliżającego się „szewroletowca”.

– A co – rozpromienił się tamten – już ci się pochwalili twoi fordowscy klienci? Sprytnie, co?

List poczynał się od słów:

„Tak, Pan się nie myli. Ten list jest skierowany od naszego przedstawicielstwa Chevroleta do Pana, właściciela forda”. Dalej szła uprzejma oferta bezpłatnego przesmarowywania i mycia właśnie tego forda. „Byle Pan tylko poznał drogę do naszego salonu automobilowego i jego niezmierzonych możliwości sprzedaży”.

– Odbierasz nam klientów – mówi zachwycony porucznik-kapitan. – Ale nasi fordowcy też nie frajerzy.

– Przynajmniej tak się im zdaje. Przyjechał dziś do mnie z takim listem jeden na roztrzęsionym fordziaku, którego raz mu już darmo przesmarowałem. Widać chwyciło, bo znowu przyjechał doić szewrolecką krowę. Mówi, że kupi nowego chevroleta, ale pyta, w jakiej cenie mu zaliczę tego fordziaka. Mówię bez oglądania, że czterysta pięćdziesiąt. A fordzidło już ma sześć lat, wy byście nigdy nie dali więcej jak trzysta. Gość się ucieszył, niewiele się targował o dyskonto na nowego chevroleta. Podpisaliśmy, dał czek, wyjeżdża już tym nowym chevroletem z bramy, ale się zatrzymał, kiwa na mnie i mówi: „To jest dobry wóz, który wam zbyłem, tylko ma jedną wadę: co parędziesiąt mil staje”.

– To cię stuknął?

– Ale ja bym na tym nowym chevrolecie dał mu ze 300 dolarów więcej zniżki.

Poczułem się nieswojo między tymi wilkami:

– To wy mnie tu dorżniecie! – jęknąłem.

– Spokojna głowa, panie Wańkowicz. Pamięta pan, jakeśmy panu w Iraku w naszej kompanii polowe łóżko zrobili? Obliczaliśmy 120 kilo na pana, 80 kilo na dziewczynkę i dodatkowe 40 kilo na figury. I za parę dni pan nam złamane łóżko odesłał. No to starego kundmana się nie skrzywdzi. Ten staruszek miał tego de soto od początku, wóz był w jednych rękach; znaczy tyle, że nim do pracy jeździł, 50 000 kilometrów na liczniku; ale wóz ma sześć lat i nie może w nim reprezentować firmy.

Podeszliśmy do lśniącego jak z igły czarnego de soto, czterodrzwiowego sedanu, wybitego czyściutką perłową tapicerką. Jest to wóz o automatycznej zmianie biegów o dwie klasy wyższy od forda, chevroleta i plymoutha (cięższy o 600 funtów, a więc dogodniejszy na długie przejazdy), o jedną klasę od merkurego i pontiaca, równy średniej klasy buickowi.

Wypisałem czek na 775 dolarów, wszystkie formalności przewłaszczenia i ubezpieczenia załatwi firma.

Ruszywszy wozem, poczuwszy, jak rusza płynnie i bezszelestnie, jak sam wchodzi na drugi bieg, posłałem stojącemu w bramie dobrodusznemu sprzedawcy spojrzenie, jakim musiał Ikar obdarzyć Dedala, kiedy ten przypiął mu skrzydła.

CIĄG DALSZY DOSTĘPNY W PEŁNEJ, PŁATNEJ WERSJI

PEŁNY SPIS TREŚCI:

GO WEST!

ATLANTYK–PACYFIK

PRZEDMOWA

JEDZIEMY JUŻ!…

W PIELESZACH

INFORMUJEMY SIĘ

NA AUTOWYM KERCELAKU

W SSAWCE ZAKUPÓW

MOTOROSIS

ALE I CHLEB NA DROGĘ

NA POŁUDNIE

WIRGINIA – HISTORIĄ I TYTONIEM PACHNĄCA

KAROLINY – W BAWEŁNĘ SPOWITE

GEORGIA – OD SCARLETT DO BETTY

W ATLANCIE

ALABAMA CZARNO-BIAŁA

MISSISIPI – KREWETKAMI I MAGNOLIĄ PACHNĄCA

MOTOR I GITARA. NAD ZATOKĄ MEKSYKAŃSKĄ

WZDŁUŻ MEKSYKAŃSKIEJ GRANICY

ROZPRĘŻAMY SIĘ W NOWYM ORLEANIE

PRZEMYSŁ I PŁAZY (LUIZJANA)

KĘDY JESZCZE COLT PANUJE (TEKSAS)

W NAJSTARSZEJ PARAFII POLSKIEJ

WŚRÓD BYDŁOBÓJCÓW

EL ALAMO

KRWIOŻERCZA „AUBREY”

WERMUTOWYM KORKIEM PRZEŻEGNANY

UPOLOWALI MNIE

UPOLOWALI KRÓLIKA

DOBIJAMY DO PACYFIKU

PRZEZ AMERYKAŃSKĄ SAHARĘ (NOWY MEKSYK)

CZY POLACY SĄ CZARNI?

REFLEKSJE W PUSTYNI

PRZEZ ARIZONĘ

LĄDUJEMY W HARTFORD FOUNDATION

MIĘDZY ARTYSTAMI

KSIĄŻKI NA KONWEJERZE

„DWIEŚCIE PICASSÓW NATYCHMIAST”

40 000 000 GRAMOFONÓW

CUDEŃKA

W RYBIEJ REPUBLICE

W TECHNOKRATYCZNEJ TYSIĄC I JEDNEJ NOCY

PAN TWARDOWSKI PRZENOSI SIĘ NA WENUS

POLSKIE CHANDRY I FANFARY – AMERYKAŃSKA PROSPERITY I ZGAGA

WSPOMNIENIA Z SAN DIEGO

DEMASKATOR MARCEAU

WIEŻOWCE I PISANKI

OPUSZCZAMY FUNDACJĘ

PODCHODZĘ TYGROKRÓLA

U ŁAPIDUCHÓW

PAPLANINA PRZEZ KONTYNENTY

DWUDNIOWY SKOK: PACYFIK–ATLANTYK–PACYFIK

POŻEGNANIE Z LUDŹMI

POŻEGNANIE ZE ZWIERZAKAMI

CAŁUJ TYCH BYKÓW!...

POŻEGNANIE AMERYKI

ZDJĘCIA